臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>441
つぎに、「銀座の土地が高過ぎて買い取れない（駅施設・出入口） 」について。
「高い」「低い」は相対てきなもので、何に対して「高すぎる」のかがいまいち理解できていないところはありますが、
以下の資料を基に簡単に費用を試算してみました。
http://www.tmaxv.co.jp/pdf/pdf2013_1202.pdf
地下鉄出口に利用する建物の階数：９階以上（容積率９００％以上）
地下鉄出入り口１つにつき必要な面積：９０平米
地下鉄出口数：４
銀座平米単価：４０００万円（山野楽器付近）
この場合の土地の立体利用率配分は
０．９×（５２．１９/５１７．８）＋０．１＝１９．２％
９０平米×４か所×１９．２％×４０００万＝６億９０００万円
５両編成の工費が１６００億とすると、その１．７５％、借用するのであれば、ＰＥＲ＝２０として
毎年３４５０万の費用となります。
>>137
で試算した通り、工費を１９年で償還しようとすると毎年２７億づつ返してゆきますが、
上記金額は１．３％程度であり、高すぎるとは言えないと思います。

>>305
次に「これから超高齢化社会になるから、自治体が金を出せない時代になっている」について。
何もしなければその通りです。
ですから国際戦略総合特別区域として承認された、東京都の「アジアヘッドクォーター特区」を推進し、
海外企業を誘致し、海外の優秀な人材を誘致し、国際的に「稼ぐ」力を確保する必要があります。
そのためには、「国際競争力強化に資する鉄道ネットワーク」が必要であり、今回の答申に盛り込まれたと考えています。

>>441
次に「メトロがもう新線を手掛けないと公言しているのには理由がある」について。
メトロが株式上場を目論んでおり、成長戦略を描く上で大規模開発より多角化経営に舵を切りたい。
そんな状況でメトロは既設路線の支線は整備するかもしれないが、新規路線整備には手を出さないだろう。
現在のメトロのスタンスが続けばその通りと思います。
しかし鉄道事業者は単に利益を追求する団体ではないですし、公器としての義務があるのではないでしょうか。
また、メトロ以外の事業者が主体となる可能性もゼロではないと考えます。

>>441
次に「もし30年後に開業できたとしても、もう再開発が終了していてデベには全く旨味がない」について。
３０年後に開業しても意味がないことには同意します。
私は湾岸地下鉄（仮称）の開通は今から１２－１５年後の２０２８～２０３１年を妄想しています。
理由は３０年後の２０４６年に開業しても遅すぎるからです。
また、湾岸地下鉄（仮称）の経路が中央区の想定するものと一致すると、東京、銀座以外は、現在再開発されている都有地を活用し、
駅出入り口を整備できる最適な機会が今だからです。
ですから次回の答申までに整備されなければ、湾岸地下鉄（仮称）の実現はないと思っています。

>>441
次に「デベ等民間企業からの出資を募るには、湾岸に企業が少ないし、上記の通り旨味がない」について。
「上記の通り旨味がない」が３０年後に開業しいても開発が終了していて遅すぎる、ということであればその通りと思います。
ですから、沿線の再開発が終わる前に湾岸地下鉄（仮称）の整備に着手し、より国内外からより優良な企業を誘致することが必要です。

>>441
次に「過去の答申のA2やBランクの新線は、１つも実現していない。」について。
今回の最終答申は各路線整備についてはランク付けされていません。
また、検討の最終段階で彗星のように登場し、最終答申に残ったということは
十分「国際競争力強化に資する鉄道ネットワーク」としてのポテンシャルがあると認められたということではないでしょうか。
このように急に登場し、最終答申に残った路線は過去に記憶がありません。
（ゆりかもめ延伸はなくなりましたけど。）

ちなみに、２０５０年の人口が２０１０年と比較して増加する地域の１つとして、湾岸地域が以下の資料のＰ．４に示されています。
http://www.soumu.metro.tokyo.jp/05gyousei/jichiken/pdf/saishuu.pdf
企業誘致による昼間人口と、居住者（夜間人口）の増加を妨げないよう、
湾岸地域再開発が目白押しのこのタイミングで、この地域に速達性のある交通網を整備する目論見を立てる必要があります。
中央区の試算によると、２０５０年までに投資を回収するには、２０３１年には開業する必要があります。

>>609
ちょっと妄想が迷走してしまいました。
地下鉄のミッションとして速達性が求められるとすると、地下鉄が春海橋付近を通ることは考えにくいですね。
ユニバーサルアクセスが求められるのはＢＲＴの方ですね。
ＢＲＴの駅が晴海２丁目に設定されていますが、晴海橋西付近にＢＲＴの駅持ってきたほうが豊洲北側のオフィス需要までカバーできると思うんですが。
春海橋高架下をうまく使えば駅作れますし、高架下の道をＢＲＴが通るとそこには信号はありますが、それってそもそもＢＲＴシステムで制御する前提ですし。

下手な文章、飽きた～

やります！って発表はいつ頃までに。それ過ぎたら凍結ってことね。他の路線も同じ状況かもしれんね。

そんなにムキにならなくても。
凍結させたくて仕方なさそうだけど、ムキになるとこ見ると信憑性が高まります、笑
きっと、通りすがりさんの妄想はもはや妄想ではなく、プランの段階なのかもね〜

通りすがり様の649〜657
全部読ませて頂きましたが、目新しい情報も説得力もなく、何だか政治家の答弁のようです。

私も地下鉄希望していますが、これでは地下鉄通らんやろ、と改めて思ってしまいました。

>>657
素晴らしいまとめだと思います。流れてしまうのが惜しい。

>>660
プランというものが分っておられないようで・・

>>546
4/7に東京都から2020年までの湾岸交通網整備計画（案）が公表されました。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2016/04/DATA/22q4p200.pdf
その中で、オリンピック・パラリンピック後の昼間・夜間人口予測が示されているので、その数値を元に妄想しなおします。
上記資料のP.17のC地区、D地区の常住人口・就業人口を合計すると、
（A)常住人口：４２，５００人
（B)就業人口：３６，０００人
１の常住人口のうち、通勤、通学人口の割合は前回の妄想と同じく６４．６％とすると、交通機関の利用人口は２７，４５５人（C)
交通機関利用人口の合計は(2)+(3)＝６３，４５５人(4)
この内、湾岸地下鉄（仮称）の利用割合を、P.29の豊洲の鉄道・地下鉄利用率である５９．１％として、
(4)×５９．１％＝３７，５０１人(5)
利用人口＝往復乗車＝(5)×２＝７５，００２人

>>664
常駐＋就業人口の勝どき駅利用者の考慮が漏れていました。
晴海駅（仮称）と勝どき駅の利用割合をそれぞれ５０％とすると、
晴海駅利用者は７５，００２／２＝３７，５０１人でしたね。

>>665
それからD地区の晴海一丁目住民は、普通に月島駅を使ってますよ。多分新路線出来ても使う人が少ない気がしてます。晴海は不便とか言われるけど、一丁目は不動産表示で月島駅7分です。有楽町線と大江戸線2路線使えるのは便利だし、トリトンと連絡デッキで繋がってるし、ららぽ近いしいい所なんですよ。

それから、この資料17ページの有明地区の常住人口、現況7500人から将来38,000人になるという予測も相当怪しいと思いますよ。

昔役所に勤めてる友人から言われました。
資料なんて作り方次第でどうにでも見せられるのよって。

っていうか、この資料、地下鉄の事なんか全く考えてませんね。現実的に出来てる。

>>545
同じく、新豊洲についても東京都の湾岸交通網整備計画（案）を基にして、妄想しなおします。
(1)E地区の常住人口：１３，０００人
(2)E地区の就業人口：４４，０００人
このうち(2)は市場の就業人数とほぼ同じであることから鉄道利用者数から除外。
(1)のうち通勤・通学者の割合を先ほどと同じく６４．６％とすると、
(1)×６４．６％＝８，３９８人(3)
(3)のうち、鉄道利用者の割合を５９．１％として
(3)×５９．１％＝４，９６３人(4)
TBSシアター座席数が現在のACTシアターとほぼ同じであることおから、ACTシアターが７年間で来場者２００万人の実績から、
２００万人/７年/３６５日＝７８２人/日(5)
５４５で推測した豊洲市場に来場する観光客数は５，０１４人(6)から、
鉄道利用者数は((4)+(5)+(6))×２＝２１，５１８人(7)
ゆりかもめと湾岸地下鉄（仮称）それぞれ５０％づつとすると、
湾岸地下鉄（仮称）利用者数は
(7)/２＝１０，７５９人
市場および豊洲駅周辺の通勤者の利用は一切考慮していないので、少し寂しい数字になっています。

また、江東区のグリーン、エコアイランド構想は2020年までの期間であり、２街区、４街区の整備計画はTBSの劇場以外考慮していません。
２街区、４街区の広さからすると、１０万人規模のオフィスになる可能性はあると思います。

>>666
すみません、月島駅の記載が漏れていました。
晴海駅（仮称）と勝どき＋月島駅の利用割合を５０：５０で妄想しています。

参照した資料の期間はP.１に記載のとおり２０２０年までですので、地下鉄云々の話題はでていません。
「資料なんて作り方次第～」の面は否定はしませんが、都市の整備は自治体が計画し実施してゆくものであるので根拠にはなると考えています。
P.17の有明の常住人口について、どのような点で怪しいのでしょうか。

>>668
有明のデータが古いのではないかと思っています。これまでに出たBRT等の計画資料についても思ったのですが、昔の資料を所々つなぎつなぎして作ってありますよね。例えば、ユニクロ物流センターが出来る前、有明ガーデンシティの概要発表前に、予測された数値ではないかと。
現況7500人というのも何年前かの数値でしょうし、そうなると、増加分3万人分の住居が出来る予定？現状でははっきりしてませんよね〜
今、有明は住居より物流センターとしての需要が高まっているのではと個人的に思っているので、違和感を感じています。

メトロは新規路線開拓よりも、既存路線のバリアフリー化が
企業として求められていると判断している。
短期的にはオリンピックのため、長期的にはシニア需要確保
のために。

最近は、新国立周辺のビルを、エスカレータ整備のために買い
取ることまでしている。

>>669
現況の常住人口はH27.10.1現在の住民基本台帳に、将来予測もH27の東京都・江東区の資料によると書いてあるのでそんなに古くはないのでは。それらも作り方次第でどうにでもなると言われたら返す言葉はありませんが。
将来予測が単にいい加減ていうことならわかります。でも天気や株と同じく予測（たぶん願望）ですからね。その程度の資料と思えば問題なし。

>>669
有明地区の人口数値、ご指摘のとおり２年くらい前のものですね。平成２８年４月時点の人口は８，９０７人でした。
https://www.city.koto.lg.jp/profile/koto/5353/15817/file/20160401.pdf
また、人口３万人、というのは特に時期が明記されていない「将来」ということですね。
湾岸地下鉄（仮称）の利用者数の推定時期は選手村跡地分譲、築地市場再開発完了時期と思われる２０２５年くらいに設定したいと思います。資料中の表現だと「オリパラ後」です。
有明地区は現在もオリパラ後も数値は同じですので、前回542で妄想した国際展示場駅の利用者人数はそのまま据え置きたいと思います。

>>665
京成バスは事前改札などの高速化技術を採用すれば、連接バスの高頻度輸送で10万人/日を輸送可能と言ってます。
現に京成バスは幕張本郷～海浜幕張間で(特に高速化技術を採用してない)単なる連接バスと単体バスの組み合わせで5.5万人/日を捌いてます。
従ってこの予測ならBRT改良で十分なレベルです。
まだ計画前でBRTか鉄道か？で悩む時期ならともかく、先にBRTが開業してしまっているので、そこに鉄道を引き込むと完全に供給過多になります。
公共投資は採算度外視なのも事実ですが、この妄想レベルの数値なら、鉄道計画は一足遅かったと言わざるを得ないかと。

ということで湾岸地下鉄（仮称）利用想定者数をアップデートしておきます。
新東京駅：６２，１４９人
新銀座駅：６０，３２２人
築地スタジアム：３４，５２６人
晴海（※１）：３７，５０１人
新豊洲（※１）：１０，７５９人
国際展示場（※２）：１７，６７１人
りんかい線からの乗り入れ（※３）：１７，３８４人
合計：２４０，３１２人
※１：晴海駅は665、新豊洲は667の数値に更新
※２：前回誤ってりんかい線からの乗り入れ人数を記載していたので修正。
　　　なお、国際展示場拡張時の利用者数増を加味しています。
※３：前回加算もれていたので追記。

BRTのみ、地下鉄なしで行きそうな感じだね。国交省の評価が都の予想以上に厳しかったようだ。

東京都は鉄道の代わりに次世代路面電車（ＬＲＴ）、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）など別の種類の公共交通機関を導入する可能性を精査する。答申に盛り込まれた鉄道新線・延伸プロジェクトの整備効果をより効率的に発揮させる手法を考え、事業費抑制などを図る狙いだ

http://www.decn.co.jp/?p=66975

LRT実現したら面白いですけどね。

豊住線がLRTになったりして。

豊住線は両駅の既設ホームがあるから実現性が高いんだよ

>>675
都はオリンピック競技場整備費が4倍に膨れ上がった分の負担で、もはや余裕がなくなってきたのでしょう。

仮設施設の整備費が３千億円近くになる可能性が大きいことが明らかになった。招致活動時の試算の約４倍超に膨れ上がる。
大規模建築の構造や設計に詳しい専門家からも疑問の声が上がる。体操の仮設施設「有明体操競技場」（東京・江東）は、当初試算の約89億円から３倍超の約280億円になる見通しだ。
ある大学教授は「当初の試算は、臨海部の地盤の軟弱さや東日本大震災後の建設費の高騰を反映していない。楽観的な数字で、いいとこ取りをして低めに抑えた印象だ」と指摘する。(日経新聞4/30付）

脱線しますが、オリンピック費用膨れ上がりそうですね。
国債＋都債発行でしのぐんでしょうか。そうするとオリンピック後のインフラ整備にも多大な影響が出そうで心配です。
答申でランク付けしなかったのも民間費用で賄おうという思惑があったのかと邪推してしまいます。
民間費用で実現できるのなんかJRの羽田アクセス線くらいではないでしょうか。

仮設施設に２８０億ってどうかしてるよね。ちょっと前ならサッカー場作れる金額ですよね。だれかが搾取してるんじゃないの？高騰高騰っていっても上がり過ぎだろ。橋元さんにやらしたら想定通りに修正してくれそうだが。

次回は桝添さんには入れません。

ガンバ大阪の新スタジアムの総事業費は寄付105億、TOTO助成35億の計140億。今でもやりようによっては費用を節約できると思うんですがね。新国立競技場が2520億ですから280億も安く見えるのかもしれませんが。平昌を笑える状況ではないですね。

>>680
民間ではない、むしろ問題になっているのは地方自治体のプロジェクトの方だ。
花火のように威勢よくぶち上げたのはいいが、どれもこれも大甘の見通しの上に、カネについては全くの他力本願。羽田アクセス線はＪＲ東が自力でやるとの強い意思を示したから国交省も何も言えない。都も大江戸線延伸と多摩モノレールはさすがに自力でやらざるを得ないのでこれも進みそう。あと豊住線と蒲蒲線が続く可能性があるが、それ以外は誰が責任を持ってカネの工面をするのかがはっきりしないので、現実的な計画まで落とし込めそうにない。

TBSの劇場は、2020年春までの期間限定施設。
そのあと、BBQや住宅展示場も含めた跡地にオフィスが立つかどうか？

東京五輪、緊急整備地区、特区制度、いろいろ出てきたことで湾岸よりもむしろ内陸の再開発が
活発化してしまったのは誤算だったか？2020年代はオフィスビルの乱立でテナントが埋まらない。
地下鉄を作って新豊洲や有明にオフィスの需要を興すまでもなく、山手線の内部が超高層だらけ。

>>685
２０２０年までの期間限定ではなく、最低でも２０２０年まで営業したい、ということですね。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201604/CK2016042802000...
劇場の機能自体は以下のサイトの方が詳しいですが、舞台上をバイクで走り回れるなど、集客力高そうです。
http://natalie.mu/stage/news/185290

BRTは地下鉄までの繋ぎでしょ。

>>684
見通しもそうですが、むしろ見積もりが大甘なのでは？オリンピック施設費用見積もりの醜態によって政府・自治体のいい加減さが知れ渡ってしまいましたので、鉄道関係も自治体見積もりなんて、まあ2倍ですめば御の字、4倍までは覚悟くらいでいた方が良さそうですね。

687
臨海地下鉄は、BRTが開通したらそれで充分ってことになって、検討凍結でしょ。増便も自由自在。
豊住線が東西線の混雑緩和目的だったら、豊洲と木場の間にもBRT往復便で済むねってことで終了。

>>686
２０年春までの期間限定施設 by朝日新聞
http://www.asahi.com/articles/ASJ4W5TNPJ4WUCVL019.html

地下鉄の乗車人数を事細かく計算するに際して、その期間限定施設の利用者を計算に入れるのが・・・
いまから地下鉄を建設しても完全に限定機関に間に合わないだろ。BRTがギリ間に合うくらい。
もしTBSが定期借地を延長してもらえたとしても、それって新豊洲の再開発が青海のように停滞した
のと同義になってしまうから、地元民からしたら歓迎できないことだろうしね。

期間限定（4年）で100億？
豊洲、お金かけてもらえて良いね。

>>691

渋谷の再開発は一兆円。なんか、ごめん。

渋谷は4年なの？で、どの再開発が1兆円なの？？

個人的には、朝日より東京を信用しています。

ネットの時代で、テレビ局も焦ってるんだよな。
360°を生かしきれないコンテンツだったら、TBSはこれで失脚するんじゃないか？

憶測ですが、投資対効果を全く考慮しない場合、単純に計算すると渋谷の再開発は
４００年もたないけど１兆円をかけていますと云うことではないですか。

4大繁華街の渋谷だし、それくらい景気のいい話があってもいいでしょ。

「TBSテレビは 「豊洲進化計画」と命名し、劇場と絡めてさまざまなエンタテインメントとともに、豊洲の街を進化させていくことを目指すという。」

ＴＢＳも豊洲を後押し。
もっと、豊洲を有名にしてね！

>>698
結局、勝どき晴海、有明、東雲、辰巳は豊洲におんぶに抱っこ。豊洲なくして湾岸なし。

面白いものは豊洲にだけ作られ、他の地域はタワマン建てときゃいいだろ状態。

豊洲には五輪施設が作られない

>>699
辰巳は関係ないだろ。
おんぶも抱っこもしてないぞ。

鉄道は別に面白くなくていいのだが

渋谷は東急電鉄、東京メトロ、JR東日本、UR都市機構の4社が事業主で今後約10年かけて再開発する、費用は約1兆円位かける。メトロは渋谷の再開発に参加するから当分地下鉄は作らないでしょうな。

臨海地下鉄の話題が少なくなりましたね。

新着情報はないのかな。三セク以外にお金の出しどころがないかとか。

３セクがカネを集められるかがまず問題。どこも、口はいくらでも出すが金はできるだけ出したくないのが本音だから押付け合いになるだろうな。

今日の日経新聞で羽田アクセス線の記事がありましたね。
東京テレポートから羽田間はオリンピック前に暫定開業するかも。

ところで、湾岸地下鉄（仮称）の事業主体としてりんかい線があがっていないのには理由があるのでしょうか。
最近黒字化（平成２６年度は長期債務８０億返済後、営業利益４７億確保）してますし、東京都が８５％出資している、もともとは世界都市博開催前に湾岸に鉄道インフラを整備する目的でできた会社なので、役割的にもぴったりと思うんですが。

>>707
まず、「長期債務８０億返済後、営業利益４７億確保」の理解がおかしいですね。債務はB/S、利益はP/Lなので。
次にこの会社は470億円もの累積損失を今も抱えていて、株主にしてみれば巨額の含み損を持たされている状況です。こうした言わば半人前の状況の中で、鉄道という資本回収期間が長い事業に新たな投資をしようとしても投資家・債権者の承認は取れないのはまず確実です。

>>708
書き方が乱暴でした。ご指摘のとおり、債務はB/S、利益はP/Lで記載されるものです。
以下に平成２６年度（平成２７年３月）のりんかい線のP/L（要約）とB/S（要約）が公開されていますが、
http://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/enterprise/gaiyou_h26_final_d...
P/L上は減価償却費として８０億計上されており、B/Sでは鉄道運輸機構長期未払い金が前年度から８０億減っていたので、
実際のお金の流れはそうなのかな、と理解しました。

累積損失、上記URLのB/S（要約）の項目「利益剰余金」として平成２７年３月時点で△４８，６３２百万の記載がありました。
平成２５年度から２，５６０百万減っていますので、現在は４６０億くらいでしょうか。

>>709
続けます。
りんかい線の平成２７年３月時点の長期債務（鉄道運輸機構長期未払い金）の残額が１４３，８４１百万、累積損失が４８，６３２百万あります。
長期債務について年間８０億、累積損失の補てんを年間２５億づつしていくと、
長期債務については１７年後の平成４５年（２０３３年）に返済、累積損失は１９年後の平成４７年（２０３５年）に補てん完了、という長い道のりですね。

借金全額引き取ってくれなきゃりんかい線は買収に応じる必要はないな。そしてそんなことはJR東日本の株主が許さんだろう。

>>710
続けます。
投資余力の観点では整備も含めた事業主体としては、りんかい線も厳しそうですね。
いわゆる「上下分離」方式で「鉄道・運輸機構」が整備主体となり、りんかい線などが営業し、施設利用料を支払うスキームができれば
既存の鉄道事業者の負担を抑えつつ整備ができると思います。

鉄道・運輸機構のパンフレット
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPamphlet.pdf

通りすがりさん賢い。

中央区の資料など基に、地下鉄建設費用を見積もります。
https://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.files/HP_hou...

なお、中央区の資料では新銀座～新国際展示場となっていますが、ここでは新東京駅まで含めます。
新東京駅～秋葉原までは延伸動機の強いTXにより整備されるものとし、ここでは含めません。
中央区の資料ではトンネル：６０２億円（４．８ｋｍ）、駅：９３７億円（５駅）ですので、
新銀座～新東京駅間は大深度工事となるのでそれぞれコストを１．５倍し、
トンネル：６６２億円＋２０５．５億円＝８６７．５億円（１）
駅：９３７億円＋２８０．５億円＝１２１７．５億円（２）
車両留置部は中央区試算をそのまま採用し、３５０億円（３）
（１）＋（２）＋（３）＝２，４４３億（４）
国、自治体、鉄道運輸機構がそれぞれ1/3づつ負担した場合、
鉄道運輸機構の費用は８１４．３億円（５）
表面利回り１０％の不動産とすると、
年間の賃料は約８１．５億円（６）
（新東京駅はTXとの相互利用し、りんかい線の国際展示場駅そのまま使えたら、賃料はもっと下がるでしょう。）

>>714
続けます。
中央区の資料では、車両は７編成、ということなので１車両あたり１．３億円としいて
１．３×１０両×７本＝９１億円。（７）
車両の減価償却期間は１３年なので、年間経費は
９１÷１３＝７億円（８）
（ちなみに現在の臨海線は１０両編成×８本のようです）

>>715
続けます。
中央区の資料では人件費７億、その他経費９億、合計１６億となっています。
また、以下の資料からりんかい線の平成１５の６両編成と１０両編成混在時の経費合計３８億を営業キロの割合で算出すると、
http://www.kansa.metro.tokyo.jp/PDF/03zaien/16zaien/16zaien336.pdf
りんかい線：１２．２ｋｍ
湾岸地下鉄（仮称）：４．８ｋｍ＋１．４ｋｍ＝６．２ｋｍ
３８÷１２．２×６．２＝１９．４億（９）
なので、高い方を採用します。

>>716
続けます。
上記より、年間の経費は
施設使用料（６）：８１．５億円
車両（８）：７億円
人件費＋経費（９）：１９．４億円
合計：１０７．９億円（１０）

>>709
勉強されたようですね。理解はそれで概ね正しいですが書き方は気をつけましょうね。
712の鉄道・運輸機構が整備主体案、ここが実は新答申の核心部分です。国交省がなぜランク付けを行わなかったかの理由もここにあるからです。

>>717
営業利益率を３０％とすると、目標売上高は
１０７．９÷（１－０．３）＝１５５億円（１１）
中央区の試算のとおり、りんかい線なみの運賃とすると、
初乗り：２１０円
６．２ｋｍ：３３０円
として平均値の２７０円を採用して、
（１１）÷２７０÷３６５日＝１５．７万人/日（１２）
以上の利用で安定して運営できそうです。
中央区試算の新国際展示場～新銀座の利用者は１２万人/日でしたから、
新銀座～新東京間で＋３．７万人以上の利用者があれば採算がとれそうですね。
ちなみに私が674で予測した２０２５年の利用者候補は２４万人/日でした。
（結構少なく見積もったつもりなのですが。。。）

リスクシナリオも作らないと話にならないよ。

年間1700億超のフリーキャッシュフローがあるＪＲ東が臨海地下鉄の事業主体になってくれたらなあ。

整備新幹線方式だと、国が2/3、地方が1/3を負担し、機構が施設の貸付を行っているようです。
http://www.mlit.go.jp/common/000224505.pdf

国策の整備新幹線と比べられても・・

そんな路線は豊洲にしかメリットないから江東区の金あるいは民間資金でやればよろし。

>>724
メリットがあるのは有明だよ。

>>721
ＪＲ東海はもっと凄いぞ。
軽く年4000億のFCFだから、その気になれば臨海地下鉄なんてケチなこと言わずに、都心8プロジェクト全部の事業主体に余裕でなれる。

>>718
鉄道・運輸機構のパンフレット読みましたが、整備新幹線事業の他にも、最近の鉄道整備事業にかなりかかわっていますね。
今後の鉄道整備にはなくてはならない存在と思います。
ランク付けするのは国交省ではなく、整備主体の鉄道・運輸機構が行う、ということでしょうか？

劇場の場所は豊洲じゃないですよね。市場前ですね。

国交省です。また最終的には国会での財投予算承認マターとなりますから、これを振りかざして行政裁量権を思う存分発揮されてしまうでしょうね。

>>728
市場前と新豊洲のです。
豊洲６丁目だから豊洲です。

>>729
難しくて意味が解らないのだが、要は国交省なのてますか、国会なのですか？

国交省なのですか、国会なのですか？
の打ち間違いでした。m(__)m

国会承認を以って効力を発することになるのですが、実際に仕切って決めるのは国交省です。ただし事はそう簡単ではなく、政治家の存在がありますので、その影響力で状況が変わっていったりもします。
例示されていた新幹線でいえば、北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸構想がここにきて大きく動きだしているのも、稲田政調会長(福井選出)の政治力とも言われているようです。

>>729
以下の投資家向け資料を読んでいると、
http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
確かに財投分も４３０億円ありますが、それ以外に機構の発行する債券１２１５億、シンジケートローンなどの民間借入金８９０億があり、
機構が独自に判断して投資しているようにも見えます。

まあ鉄道・運輸機構の所管官庁は国交省ですので、その辺りを察して頂ければと。

>>735
なるほど。

>>736
僭越ながら非常に詳細に検討されていますね、素晴らしいと思います。本日はそろそろと思いますので、続きが必要であればまた明日にでも。

>>737
恐縮です。
新路線整備に鉄道・運輸機構が大きな役割を担うことは間違いないと思います。
以下の投資家向け資料のP.7を見てみると、
http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
TXや副都心線は整備費用程度で譲渡、
相鉄・JR、相鉄・東急直通線は有償で貸付、
京葉線は一定期間有償で貸付後譲渡、
というように、機構側はかなり柔軟に対応できそうですね。（それが機構の担っている役割と思いますが。）
機構がかかわってくれれば整備事業主体に不安はありませんし、もともと収益性も都の評価でAランクで不安なし、
残る課題は自治体からの整備費の拠出と認識しています。
機構が登場する段より前に課題がありそうです。
714で妄想した整備費用２４５０億の1/3＝８１７億、
国・都は予算規模的に整備費用は捻出できる可能性は高いですが、各区の予算規模からすると一桁多いと思います。
新東京～国際展示場まで通過するのは千代田区（新東京駅が丸の内側の場合）、中央区、江東区で比較的裕福な区ですが、
湾岸地下鉄（仮称）整備の積み立ても開始してません。（江東区は豊住線積み立てはしてますね。）
熱心な中央区、それほどでもない江東区と千代田区という関係を打破するのには都が主導するにしても時間がかかりそうですよね。
国の国家戦略特区の１つとして認可されている、都のアジアヘッドクォーター特区を実現する路線として、スピーディーな決定をしてもらえればと思います。

BRTの直下に地下鉄を作るかどうか？コストを電卓で計算する以前に、そこでしょう。
森ビルはBRTのターミナルを組み込んだ超高層を建て、京成バスはBRTの長期計画を
建てて黒字にしたいと必死。地下鉄がそれら思惑をぶっ潰す経済損失の影響も電卓で
たたいて計算しないと、答申のように単なる理系教授の理想論のままですよ。
湾岸住民にとっては、暴風雨のときにマンションの前に止まってくれるBRTを
増便してくれたほうがずっといいし、５分おきに虎ノ門と東京への低床バスがくる
エリアとして差別化したほうが、30年間も地下鉄をまって浦島太郎になるより遥かに良し。

出来ない夢物語の皮算用よりも、現実的な豊住線の試算が知りたいね。
特に、潮見駅と枝川駅の採算性の比較は議論してみたい。

>>738
鉄道・運輸機構に過大な期待、と言うか誤解があるようですね。この機構が鉄道の事業主体になる事はありません。例示されていたTX等もすべて事業主体が存在しており、機構はその依頼に基づき国交省の承認を受けた後、鉄道の敷設工事をしたり、施設の整備を助成したりするのがその役割です。従って補助金は出す場合があるにせよ、あくまで事業主体が事業リスクを全て負い、資金の工面も自らが全て行うつもりがあるのが前提条件となります。
738さんの臨海地下鉄の例でいえば、2450億円を自力で調達できるとの選択肢・覚悟は持っておかないと相手にされないでしょう。「2/3は機構さん出してね、残りは自分たちでこれから何とか考えてみます」なんていう他力本願ではまず門前払いです。

>>741
「鉄道事業の主体」を細かく分けると、「整備主体」と「営業主体」になるとおもいます。
営業主体は３セクか既存の鉄道事業者と考えています。
整備主体については、相鉄・JR、相鉄・東急直通や京葉線では施設の貸付などを鉄道・運輸機構が行っていたので、
http://www.chokutsusen.jp/seibishuho/index.html
機構が自己の資産として施設を保有し、貸付するスキームも可能ではないかと考えていました。

「全額自力で調達できるとの選択肢・覚悟が必要」とのことですが、
「地下高速鉄道整備事業費補助」制度の国が３５％、自治体が３５％補助する仕組みは利用するな、ということでしょうか。
http://www.mlit.go.jp/common/001000721.pdf
補助の窓口はこちらも鉄道・運輸機構になるとは思いますが。

機構は自己の資産として保有するのが本分ではなく、体力のない事業主体の代わりに過渡的に保有するものの何れは有償譲渡する前提です。事業主体に、整備主体と運営主体があるというのは責任の所在を曖昧にするには便利な考え方ですね(苦笑)。ですが、事業リスク責任の所在を明らかにしておかないと、昔ならいざ知らず今はステークホルダーに対する説明責任は果たせないでしょう。
補助の件は臨海地下鉄を作りたいのは結構だが、はなから他人に甘え頼るのではなく、中央区なり東京都がもっと緊張感を持って厳しい姿勢を示せという事です。

なるほど、国の姿勢が厳しい、だから東京都も鉄道ではなくＢＲＴやＬＲＴも含め柔軟に検討して事業費を削減すると先月言わざるを獲なくなったとこういう話ですな。こりゃ超長期戦だね。

東京都もりんかい線の赤字は早く手放して解消したいだろうし、新たな負債なんて引き受ける気はさらさらないよ。
中央区以外は政策的に順位が低いし、引き取り手がないね。
中央区一人で負えるのはBRTしかなく、結局元の話に戻る訳だね…。

>>743
機構に関するご説明ありがとうございます。
機構はインフラを整備し、資産として所有することはあってもそれは過渡的な処置であり、最終的には事業主体に有償譲渡することが前提ということですね。責任の所在を考えればその通りと思います。
ところで、複数年に及ぶインフラ開発期間中に、初期投資分が事業主体のB/Sにガツンと乗っかってこないところは機構のおかげですね。
事業主体が営利団体として見られる場合、インフラ整備中に一切稼げないのはステークホルダに説明できませんからね。
私は湾岸地下鉄（仮称）の供用開始を２０３０年前後で妄想しいています。
709で記載したように、りんかい線の長期債務完済は２０３３年頃になりそうですが、最近黒字化してますし利用者は今後も増加傾向なので、
湾岸地下鉄（仮称）はりんかい線が事業主体となり２０３０年から共用開始、
２０３３年までは施設利用料として機構に支払い、２０３４年に買い取りのイメージです。
事業主体としては相互乗り入れが検討されているTXも候補かなとは思いますが、鉄道は地域密着型産業（笑）と捉えています。

長いスパンでも利益が見込めるなら、メトロでもJRでも、すぐに事業を開始するはず。
だって、これほど資金調達が楽な時って無かったもの。

補助金が出ると言ってもそれは結局の所、国民の税金、魔法のお金ではないよな。
この肝腎な点を忘れて、「何ちゃら機構から補助金千ウン百億を貰えます、機構のＨＰにもそう出てます、だから僕たちの臨海地下鉄は問題ないです」なんて言ってるようだが無責任の極みだな。

>>746
>複数年に及ぶインフラ開発期間中に初期投資分が事業主体B/Sにガツンと乗っかってこない所は機構のおかげですね
これもそうではないですね。そもそも新規事業なのだから立上りに赤字になるのはステークホルダーも先刻承知で織込み済の話。それを通りすがりさんのようにB/Sにガツンと乗らないのでラッキーという考えでは、その方がステークホルダーの不信感を買うでしょう。
また事業体以前の話として、補助金に対する考えが甘く、不誠実ですね。国が1000兆円を超す借金を抱える中、国交省が非常に厳しいスタンスになっている意味をまず認識されるべきかと。なお、湾岸でいえば臨海地下鉄には補助金を出すつもりはなく、豊住線の方に出る可能性が高いでしょうね。