臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

中央区の最終調査資料が近日リリースされますね。環２VS晴海通りはいったんそれで終結ですか。

不毛とわかってて続ける議論、嫌いじゃなかったんだけどなぁ、、、。

とりあえず待ちますか。

何が何でも銀座経由っていう中央区希望案が出るだけで、全然収束じゃ無いでしょ。

TXとの相互直通化が条件となった今、区レベルで仕切れる規模の話ではなくなった。中央区の願望表明といった所か。

>>495
横文字がカッコ良いってw

中央防波堤にカジノリゾート地帯を作る前提で中央防波堤まで延伸するという妄想はどうだろう

>>503
一個人の願望よりはよほど説得力もあって実効性もありますよ。
需給要因や地下構造踏まえた建築コストまで織り込んだ、現時点ではいちばん有力なルートという位置づけには変わりないでしょう。

晴海通りが一番可能性高いのは間違い無いですよね。

なんで？？

>>507

一番高いのは、そもそも地下鉄は来ない、ということでは？

>>506

BRTでも中央区の銀座経由案反故にらなったの知ってる？中央区民へのポーズにしか俺には見えない。

通勤や買物の利便の争いだけなら、江戸バスをこまめに走らせれば済みそうな話にしか見えない。
中央区の権限と財政ならせいぜいそれが関の山。
我田引水やり過ぎると、そういうレベルに落とされちゃうんだよね。

＞504
君、本当にごちゃごちゃ煩い人だね。
バス待機所で全然いいし。

晴海２丁目に、停留施設（交通ターミナルを想定）を
これが都の発表。

完成までに時間をかけるのは、液状化対策が大変なんだろ。そういう土地なんだよ。

このタイミングでわざわざリリースする意味を考えましょう。

状況変わってるけど、検討のベースはこれで行きますよって意思表示ですから。

何が書かれているか楽しみですね。

晴海通りに地下鉄なんか作っても、観光客はブラブラ歩く。
通勤利用がメインのつもりなら、2045年には晴海や豊洲は年金受給者だらけで無意味。

答申を出した教授たちにそういう思考ができなくても、別に問題ない。
民間事業主は、ちゃんとわかっている。前答申もそうだが、意味不明な路線には見向きもしない。

>>514
↑昔は人の心を持った優しい青年だったという、、、

>>514

中央区だけのね。やる事はやりましたって言う区長の有権者へアピールだね。

>>515
ホリエモンだったら教授の意見を一刀両断してるんじゃないですかね

>>514
地下鉄は半永久的に残る物なんだから最低100年後まで考えてるよ。
未来の人の為にって言うなら100年200年後の事も考えなきゃね。

100年後のことを考えてＢランク

ゆりかもめを晴海経由で新橋までつないだら早くできそうなのに

有楽町線かりんかい線を新木場から南砂か葛西までつないだから東西線は空くのに

別会社になると電車代が高い

ゆりかもめの延伸計画は答申から落選して永久凍結です。
100年先を考えた結果らしいですよ。

>>521
京葉線は元々新木場から有楽町線につなぐ予定だったようだ。

＞518
五輪後もＢＲＴのキャパでいけるって判断した都と大きく食い違ってる教授さんによる答申。
それとも、100年後、臨海地下鉄は中央防波堤に路線が伸びてく想定？それは絶対無理ね

>>525
BRTは地下鉄までの繋ぎでしょう。

鉄道は赤字垂れ流しでもやめられないんだから100年後まで考えるのは当たり前でしょう

だから、100年後のことを考えてＢランクでいいと思います。
未来を考えて、中央防波堤に放射能汚染ガレキを埋め立てているし。

やっぱり実現する路線の話のほうが面白いな。

有楽町線が延伸されたら、新駅は潮見、枝川のどちらなんだろうね。
外野から見たら、豊洲徒歩圏の枝川にわざわざ新駅作る意味が理解し難いけど。

今月江東区が国交省外郭団体に事業化調査の依頼を出したが、その内容は需要予測や事業主体の提言が主で、ルートに関しては調査対象に入っていなかったから、江東区計画通り枝川にできると予想。

国の答申が京葉線との連絡を前提として事業計画を評価していたから、潮見になるでしょう。
陸の孤島の枝川に作っても誰も喜ばない。

一方、千石の新駅については、周辺人口増も期待でき、木場公園や現代美術館の最寄にもなるから、確実につくるでしょう。
既に駅用地も確保されているし。

ショートカットになるし、枝川だね。陸の孤島だからこそ江東区としては配慮するんだよ。

＞地下鉄は半永久的に残る物なんだから最低100年後まで考えてるよ。
＞未来の人の為にって言うなら100年200年後の事も考えなきゃね。
200年前、小氷河期の最中で、1822年には隅田川が凍結たらしいよ。
200年後、地球温暖化の海面上昇で埋立地は消えているんじゃないかな？

>>529
二者択一なら潮見の方がいいなあ。

>>532
難しい問題だよね
他のエリア民からすると京葉線に繋いでくれたほうが断然メリットだけど、
鉄道空白の枝川も何とかしたいところ
豊洲徒歩圏と言われればそれまでだけど塩浜含めて何とかしておきたいというか、
枝川はややこしい場所だけど、ここで何とかしとかないと、
永遠に鬱蒼とした雰囲気のまま放置されそうで怖いというかもったいないというか・・・

>>531
喜ぶ人は居るような…都知事もひいきの。この前の小委員会の資料もルートを修正してるから潮見が便利だけどたぶん枝川か潮見と枝川の中間と予想。

>>535
同意。合理的なロジックだけでは決まらないような気がする。

http://edagawa23.com/_src/sc953/97L8Ay92AC90FC898490L81E90V89w8C9A90DD...

そのパブコメには絶対載らない何かがこうさせたもな

正確に豊洲運河に沿うように修正されただけじゃないの？？

>>147
上記で約９４０００人/日利用しないと採算とれない、とざっくり計算しましたが、条件は乗客全員が銀座ー国際展示場にのった場合でした。
５０％が銀座ー国際展示場、５０％が半分の区間を乗車すると考えると、９．４万人/０．７５＝１２．５万人が利用する前提となり、中央区の試算となんとなく一致します。
次からは各駅の乗車人数を妄想してみます。

東京メトロが潮見なら建設費の一部を出すと言えばいいのにね

■国際展示場利用者数の妄想
妄想条件：
・りんかい線と国際展示場駅で相互乗り入れ
・TXと新東京駅で相互乗り入れ

妄想元データ：
りんかい線　国際展示場駅　１日利用者数（平均）：５８，２００人（２０１２年）
ゆりかもめ　国際展示場正門駅　１日利用者数（平均）：２０，４０３人（２０１３年）
合計：７８，６０３人

・妄想：
湾岸線（仮称）ができた場合、
選択肢としては、以下の5択になる。
りんかい線で大井町方面へ
りんかい線で新木場方面へ
ゆりかもめで台場方面へ
ゆりかもめで新橋方面へ
湾岸線（仮称）で銀座、東京方面へ
現在の乗客数を選択数で割り、利用人数は
７８，６０３人/５＝１５，７２０人/日

なお、国際展示場には２５％増床計画があります。
国際展示場は年間１４５０万人（１日あたり３９，０４１人）来場来場しているので、
単純に増床した割合分来場者が増えると仮定すると
１４２５万人×１．２５＝１７８１万人、
一日あたり４８，７９４人（＋９，７５３人）
もともとの鉄道利用者数のうち、国際展示場の来場者でないのは
７８，６０３人－３９，０４１人＝３９，５６２人
増床後の国際展示場の来場者数を加算して、
３９，５６２人＋４８，７９４人＝８８，３５６人
このうち1/5が湾岸線（仮称）を利用すると仮定すると、
８８，３５６人/５＝１７，６７１人/日
利用する可能性があるでしょう。

なお、東京駅方面から国際展示場へのアクセスにはバス便などもありますが、利用客数の情報が見つかりませんでした。
湾岸線（仮称）が開通したらその需要も取り込むことになりますが、上記カウントには入れていません。

■国際展示場駅通過者の妄想
妄想条件：
・りんかい線とは国際展示場駅で相互乗り入れ
・TXとは新東京駅で相互乗り入れ

妄想元データ：
・りんかい線　東京テレポート駅　１日利用者数（平均）：４７，２０１人（２０１３年）
・ゆりかもめ　台場駅　１日利用者数（平均）：２３，５０１人（２０１３年）
・ゆりかもおめ　お台場海浜公園駅　１日利用者数（平均）：１６，２２２人（２０１３年）
合計：８６，９２４人

妄想：
湾岸線（仮称）が国際展示場でりんかい線と相互乗り入れした場合、乗客の選択肢は以下の５択となる。
りんかい線で大井町方面へ
りんかい線で新木場方面へ
ゆりかもめで新橋方面へ
ゆりかもめで豊洲方面へ
湾岸線（仮称）で銀座、東京方面へ
現在の乗客数を選択肢数で割ると、利用人数は
８８６，９２４人/５＝１７，３８４人/日

なお、りんかい線、ゆりかもめの利用人数カウントは以下の資料を参照しました。
http://www.geocities.jp/l00az/19.htm

>>542
りんかい線の利用者数は２０１３年のものでした。訂正します。
また、有明ガーデンシティ竣工による利用者増加は未カウントです。

■豊洲市場（仮称）利用者の妄想
・妄想条件
・豊洲新市場近辺に駅ができる
・豊洲新市場の年間来場者は５５０万人、駐車場は３６００台
・近隣マンションの通勤需要は含まず

・妄想
５５０万人/年＝１５，０６８人/日
車による来場者数
３６００台×２人＊利用率７０％＝５０４０人
鉄道利用者数
１５，０６８人－５，０４０人＝１０，０２８人/日
５０％が湾岸線（仮称）、５０％がゆりかもめを利用すると仮定すると、１日の利用者は
５，０１４人/日
あんまり大したことないですね。。。

■晴海駅（仮称）利用人数の妄想
妄想条件：
・晴海に新駅ができる
・選手村跡地のマンション分譲後に新駅ができる
・トリトンスクエアに通勤できる位置に駅ができる

妄想元データ：
・中央区人口：１４１，５８０人（平成２８年４月１日）
　中央区世帯数：８３，２５８世帯
　納税義務者：８２，５０７人（５８．２％）
　若年人口（１５－１９歳）：９１１４人（６．４％）
　晴海地区人口：１０，５２８人
　晴海地区世帯数：４，９６１世帯
・近隣地区住宅計画：
　２０１６年　ザ・パークタワーズ晴海　ティアロレジデンス　８６１戸
　２０２１年　勝どき東地区A　１６６０戸
　２０２１年　勝どき東地区B　８６０戸
　２０２１年　勝どき東地区C　５００戸
　２０１Ｘ年　パークタワー晴海（仮） １１２３戸
　２０２４年　選手村跡地　６０００戸
　合計：１１，００４戸
・トリトンスクエア就業者数：２万人
・妄想：
現在個数＋２０２４年時点の個数＝４，９６１＋１１，００４世帯＝１５，９６５世帯
晴海地区の世帯当たり人数＝１０，５２８/４，９６１＝２．１２
２０２４年時の晴海地区の人口：１５，９６５×２．１２＝３３，８４５人
通勤者＝納税者数：３３，８４５×５８．２％＝１９，６９７人
通学者＝１５－１９歳×６０％＝３３，８４５×６．４％×６０％＝１２１人
合計：１９，６９７＋１２１＝１９，８１８人

トリトンスクエア就業者２万人のうち、５０％が大江戸線、５０％が湾岸線（仮称）を利用すると仮定すると、
利用者は
１９，１８１人＋１００，０００人＝２９，１８１人

■築地スタジアム（仮称）駅利用者の妄想
妄想条件：
・築地市場跡に新駅ができる
・築地市場跡にスタジアムを含む複合商業施設ができる
・近隣オフィス通勤などの需要は想定しない

妄想元データ：
後楽園駅（丸の内線、南北線）利用者数（１日平均）：９７，７７３人
ＪＲ水道橋駅　利用者数（１日平均）：３９，６５９人
東京ドームシティ年間来場者数：３８，３２０千人
東京ドームシティ　駐車場数：６７０台
大江戸線　築地市場駅　利用者数（１日平均）１３，５０４人
日比谷線　築地駅　利用者数（１日平均）７０，６６２人

妄想：
築地地区は浜離宮恩賜公園と隣接しており、後楽園と隣接している東京ドームシティのような複合商業施設となるとすると、
面積的にもほぼ同じであることから、東京ドームの年間来場者数をもとにすると、
３８，３２０千人/年＝１０４，９８６人/日
車での来場者：６７０台×３人×利用率７０％＝１，４０７人/日
鉄道による来場者は１０４，９８６人－１，４０７人＝１０３，５７９人/日
築地駅、築地市場駅と乗客が分散するとして、
１０３，５７９/３＝３４，５２６人/日

■新銀座駅（仮称）利用者数の妄想
妄想条件：
・銀座に新駅ができる
・銀座線、丸の内線、日比谷線との乗り継ぎを考慮した駅構造となる
妄想元データ：
・銀座線、丸の内線、日比谷線　乗車人数（１日平均）：２４１，３３０人

妄想
他路線との乗り換え利便性を確保し、現在のメトロの乗車人数を取り合う形とすると、
２４１，３３０/４＝６０，３３２人/日

↑
一行たりとも読む気がしない

■新東京駅（仮称）利用者数の妄想
妄想条件：
・ＴＸとは新東京駅で相互乗り入れ
・りんかい線とは国際展示場で相互乗り入れ
・新東京駅（仮称）は他路線への乗り継ぎ利便性が考慮された位置になる

妄想元データ：
ＴＸ秋葉原駅　利用人数（１日平均）：６２，１３０人/日
丸の内線　利用者数（１日平均）：１８６，４６９人/日

妄想
ＴＸ秋葉原駅から新東京駅への競合はＪＲ山手線、京浜東北線の南下。
新東京駅ができたら上記需要は乗り換え不便な秋葉原よりも新東京駅に流れる。
ＴＸ秋葉原駅から新東京駅に向かう以外の需要は総武線の東西と山の手線、京浜東北線の北上。
ＴＸ秋葉原駅での選択肢は、以下の４つ。
そのまま新東京駅へ
総武線で千葉方面へ
総武線で御茶ノ水方面へ
山の手線・京浜東北で上野方面へ
ＴＸ秋葉原駅利用者を選択肢数でわると、
６２，１３０/４＝１５，５３２人/日

また、丸の内線とは銀座ませ並走することから、銀座方面の需要を取り込み、
現在の丸の内線の需要をもとに銀座方面需要が５０％、さらに丸の内線５０％、湾岸線（仮称）５０％として、
１８６，４６９/２/２＝４６，６１７人/日

合計すると
１５，５３２＋４６，６１７＝６２，１４９人/日

りんかい線と国際展示場で相互乗り入れしたら、羽田アクセス線直通の可能性もあり、特にＴＸから乗り継ぐ需要はもっと増えるかも。