東京サウスゲート計画＜18＞

>>18943 匿名さん
素直に解釈しなよ。
3ルート合計するのに線路容量的に8本はずないでしょ。

3ルート合計で1時間8本/片道、1日144本ということだよ。

>>18949 検討板ユーザーさん
あなたこそよく読み込んで

田町駅北で単線分岐とは意外だったね。
札の辻陸橋に向け地下に潜る勾配もきつそうだし、ギリギリ感が強いな。

>>18953 匿名さん
日本語読めない感じでしょうか？
勉強してから読んでくださいね。

>>18955 検討板ユーザーさん
あなたこそ。

田町北分岐はこのスレではだいぶ前から予想されていたよ。

今東海道線が1時間に何本走ってるか知ってれば、空港アクセスの1ルートで片道8本走る訳が無いと分かりそうなものだけど…。

＞3ルート合計で1時間8本/片道、1日144本ということだよ。


ということは各行き先別には１時間に２－３本しか出ない。

やっぱり列車は中長距離の埼玉や千葉方面に行く空港快速や
羽田エクスプレスということになるんでしょう。

近距離では運転間隔長すぎて使えませんね。

＞1時間に8本あるならモノレール廃止ですな

何を言ってるんだか。。。

>>18958 匿名さん
日中なら余裕

>東海道線は最混雑区間の川崎―品川間で1時間最大19本の運転。
https://www.google.co.jp/amp/s/toyokeizai.net/articles/amp/235686%3fpa...

２０２７年にモノレール新駅舎が完成するのにモノレール廃止なわけ無いでしょう。
それどころか新橋、東京延伸の目もまだ消えたわけじゃない。

3ルートあわせて8本
東山手ルートが片道8本

どちらも嘘ということでしょうか?

>>18961 匿名さん
東海道線はメイン区間通勤時最大で19本なのに
それと3本しか違わない本数走らせるんだw
凄いな、JR東は大赤字覚悟の大サービスだな。

いつかは出来るかもね。意外と近々正式発表サプライズがあったりして。

>>18964 匿名さん
そう言うこと。
今回はあくまで東山手ルート単体の話。
かつ東海道線の本数、余裕考えた時に片道8本もあり得ない。

>>18965 匿名さん
別に品川以南の東海道線を走るわけでもなし。
車両の新造もなし。
上野行きが羽田空港行きになるだけですが。

羽田アクセス線は、埼玉、千葉、北関東方面の人たちが乗換え無しで快速や特急で羽田に来られるようにするためのＪＲの戦略でしょ。だから各方面に毎時数本で十分。いまは遠距離の人たちはみんな空港リムジンを使う。大荷物もって何回も乗換えは大変だからね。基本的に都内の人たち向けじゃないから、都民は変わらず京急かモノレール。新宿とか東京にも停まるだろうけど、特急料金取られるかもしれないし近距離は使わないわ。

>>18966 匿名さん
死んだ子どもの話をされましても

東ルート片道4本、臨海ルート片道4本、西ルート片道4本なら、合計片道12本、これは京急羽田空港とちょうど同じ。どちらも1面2線だからこの辺が落としどころでは。

片道4本なら品川始発常磐線と交互に7分30秒毎のダイヤが組める。

>>18968 匿名さん
あなたの妄想計算の話をされてもねぇ。

環境アセスメントの前提となる列車本数が往復の本数でしたって聞いた事ないけどね。

15両編成と書いてあるのでNEXような新造車両ではなく既存の15両をそのまま入れるつもりだろう。遠距離はグリーン、近距離は普通車という棲み分けでよいのかもしれない。これなら特急を入れる必要はない。

>>18974 匿名さん
論理的な反論出来なくなってきたなら、
そろそろ諦めなよ。

>>18976 匿名さん
誰に言っているの?

素直に1時間に4本と書いておけばいいのに。

>>18974 匿名さん
リニアの環境アセスも往復本数だったような気が。

>>18966
浜松町駅から東京駅までの用地取得費用はとんでもない高額になるのではないかと。新橋、有楽町、丸の内の土地をこれから買うなんて、まず無理。

>>18980 匿名さん
延伸ルートはJR既存線の上を高架で通すのだと思います。だから土地買収費用はかからない。

>>18969 匿名さん
上野、東京、新橋、恵比寿、渋谷、新宿、池袋からの羽田空港はアクセス線利用になるだろう。乗り換えなしで速いからね。

羽田空港駅はやはり島式プラットホームの1面2線か。京急駅の下になるから結構地下深いね。

国際線ターミナルへの延伸は今回のアセスの対象外になったね。羽田の国際化も順調に進んでいるだけにちょっと残念。

JR羽田アクセス線は
特急は無しで、
1時間に4本上野止まりの中電が羽田空港行きに変わるだけかな。

金をかける割にはショボいね。

田町の単線部分を300mもの長い電車が駆け上がる事を考えると上下合わせ8本のダイヤはきつい。
西山手4本、東山手と臨海部各2本の比率になるのでは。

>>18986 匿名さん
まだ、そんな事を言っている。

勘違いしてる人がいるようだけど、運行本数が1時間に4本と書かれているのは、あくまで「騒音・振動の環境アセスメントを行ううえでの想定される運行本数の上限」ですからね。

将来状況が変わったときの余裕を持たせるために、運行本数を実際の倍くらいにして環境アセスメントをしておくというのは妥当なところ。

実例を見せましょうか。成田スカイアクセスの環境影響評価書には「スカイライナー・特急共に上下各3本/h」と書かれています。
http://www.nra36.co.jp/business/assess/pdf/p2.pdf

現実の運行本数はその半分。
https://time.ekitan.com/train/TimeStation/682-7_D1.shtml

>>18988 マンション検討中さん
だから何?ww

意地でも東山手ルートを特急専用にしたいわけね。

>>18987
羽田空港駅の本数が片道1時間8本という事だよ。

>>18991 匿名さん
東山手ルートの本数が8本でしょ。

まあ素人さんはそう思っておいたら 笑

>>18993 匿名さん

環境影響評価書によりますと、羽田空港アクセス線の運転本数は毎時8本、1日144本を予定しています。上下合わせた数字とみられますので、15分間隔での運転を想定していることになります。田町付近の単線区間が運行上のネックですが、この列車本数なら捌けそうです。

片道毎時4本の設定ならば、特急乗り入れを計画しているとは考えづらいでしょう。となると、羽田空港へは、上野東京ラインの普通列車が乗り入れるだけになりそうです。

https://tabiris.com/archives/jr-haneda20190531/

田町北の単線部分の勾配が大きく、かなりの徐行運転となってしまうのはJR東としては避けたかったが、他に方法がなくやむを得なかったという事だろう。

それより気になるのは工事車両出入口の図だったな。

>>18988 マンション検討中さん
成田スカイアクセス線は今建設中の第3滑走路共用後の需要を想定してるはずですよ。

>>18997
まったくその通りで、羽田アクセス線も、将来羽田空港にE滑走路が新設されたりして需要が増大したら、最大で1時間あたり片道4本走るかもしれないよね、という話です。

>>18998 マンション検討中さん
妄想はそろそろやめようね。

>>18996
東山手ルート工事の出入口のうち、②はベルサールと札の辻陸橋の間で予想通りなのですが、①は本芝公園付近のような感じで気になっています。