東京サウスゲート計画＜18＞

>>18849 匿名さん
事業区間の起点が芝浦一丁目だから田町駅北側で分岐する可能性が濃厚。

赤い点線が引かれているのは、三田線三田駅あたり（本芝公園あたり）までですね。
この位置だと田町駅北側では分岐できないので、田町駅南側での分岐になります。
田町駅と札の辻の陸橋の間だと分岐スペースがないので、陸橋より南側での分岐ということでしょう。

>>18852 匿名さん
この図を見ても田町駅の位置を明示してその北側から赤線を引いてるので田町駅北側分岐ではないですかね？

やっぱり単線か

>>18853
交通新聞に以前、「田町駅の引上げ線を潰し線路をずらして分岐スペースを作る」との記事があったが、現地を見てもあそこしか場所はないだろうね。

新しく作る駅は羽田空港駅だけなんだね。
3ルートが合流する東京貨物ターミナルには簡易的な駅ができるのかと思っていたが。

>>18850
羽田アクセス線のうち、少なくとも東山手ルートに関しては実質「羽田エクスプレス」でしょうね。

1時間に3本じゃ不便で誰も利用しませんね。

北関東の高崎線、宇都宮線、常磐線沿線の人にとっては、本数は少なくても羽田直通は大いにメリット有りですけどね。

交政審の勧告を受け、東武伊勢崎線から宇都宮線の久喜駅経由での羽田直通便もできるようですね。

>>18860 匿名さん
１日に1往復ぐらいでは?

むしろ現在既に、栗橋駅から宇都宮線に乗り入れている東武日光線の羽田直通の方がニーズがありそうだね。

新宿始発のスペーシアを羽田空港始発にすれば良さそう。

国際線ターミナルに将来直結できれば、富裕層インバウンド目当ての豪華列車を日光まで走らせられて面白そうなんだが。

鉄ヲタの妄想はうんざり

日光直通特急程度のことは経済にある程度の知識がある社会人だったら、別に驚きでもない予想内の話。

結局、羽田アクセスは羽田と都内近距離じゃなくて、羽田と首都圏近郊各県をつなぐ役割になりそうだね。

>>18867
JR東の子会社であるモノレールの客を奪うのでは連結の売上高は増えないから、投資家の納得は到底得られない。
結局のところ、京急やリムジンバスの客を取り込んでこその話だから、当然郊外居住者層がターゲットになるのだろう。

都内多摩方面を山手西ルート
千葉方面を臨海ルート
埼玉北関東方面を山手東ルート
裏を返せば都内都心部のアクセスは既存のモノレールや京急を活用するということ

1時間に3本しか走らせられない路線なんて作る意味ないね。

3ルートが東京貨物ターミナル駅で合流した後は、×3で3倍になるのでした。

>>18871 匿名さん
その計算に何の意味があるのだろうか。

>>18869
3ルートの分担はその通りですね。逆に言えば、首都圏の各県からのアクセスを公平に改善するために3ルートを設定する訳です。

上野東京ラインの開通により、皮肉にも関東各県からの羽田空港客は品川に直行、そこから乗り換えれば一本で行けることとなり、京急はウハウハ。
一方、中電も特急も止まらない浜松町発のモノレールは閑古鳥が鳴く。
JRとしては何とかして挽回を図りたい所だ。

空港客の多くは重い荷物を抱えてて乗り換えは大変なので
多少時間調整しても直通の方を選ぶと思う

京急空港線は、国内線ターミナル駅の引上げ線新設と品川駅の2面4線化により1時間3本の増発になる予定。やはり本数の多さは利用者を惹きつける。

秋には運賃値下げも実施するからさらに利用者が増えそう。

初の360キロ走行に成功　東海道新幹線の新型車両。

技術的には新幹線より劣るTGVが500km超を出してるように、日本の新幹線はとにかく線形が酷い。そのせいでいまだに360kmしか出せない。

TGVは加減速性能が悪い上に揺れも酷い。実際に乗ってみると新幹線の良さが実感できる。

>>18880

私も一度乗ったことがありますが、TGV、あれは酔いますね。

ユーロスターもロンドン側の駅が変わってだいぶマシになったが、ウォータールー駅始発の時代はイギリス内の路線が曲がりくねっていて遅かったね。

TGVだのユーロスターだのがサウスゲートとなんの関係があるんでしょうか？？？

リニアの最高速記録は603キロ、むしろ「スピードが出れば出るほど安定性が増すのがリニアの長所。時速500キロを超えた方が安定して、非常によい乗り心地になる」とのこと。

2027年の開業後こなれてくれば、走行速度を600キロに上げ品川ー名古屋間が30分で結ばれるようになるのだろう。

>>18884 匿名さん
よくある誤解ですが高速走行時の揺れは空気抵抗に由来しますのでリニアは新幹線より揺れが大きいんですよ。

ちなみに乗り心地について山梨実験センターの遠藤所長は詳細はデータを見なければとしつつ、「500km/hと600km/hであまり変わりません。逆に500km/h越えたほうが安定性があるんじゃないかとも思うぐらい、600km/hは安定性がありました」と話しています。

リニアの乗り心地の悪さを指摘する記事
https://dot.asahi.com/aera/2014100800103.html

リニアより飛行機の方が高速だけど飛行機は空気が薄いところを移動するので揺れは少ない。

アエラの記事か 笑
しかも5年前。

リニアの揺れが大きい理由として、新幹線は台車と客室が分離しててサスペンションで揺れを軽減するけど、リニアは飛行機と同じで浮いているからサスペンションが使えないというのもある。

リニア品川駅の工事を見ると、両側4車線の都道が隣接・並行して走っている事が、連続地中壁建設の工程を可能にしているのがよく分かる。
あの条件がなければ建設工事はさらに難度が高いものになっていただろう。

オリンピックチケットを申し込みました。
秋のネット販売の次は来春の対面販売ですが、高輪ゲートウェイ前のイベント広場に開設されるかな？
半年間の期間限定で、オリンピックのパブリックビューイングもあるのだから、認知度アップにはもってこいだと思いますが。

>>18890
リニア品川駅は基本的には新幹線の地下に作りますが、ホームの幅が広いため道路2車線分程はみ出してしまうようですね。

JR羽田アクセス線

1時間に8本
田町駅北側引き上げ線から単線シールドトンネル
札ノ辻橋は地下で横断
田町CKビルの裏手付近で複線になって大汐線に接続

特急だけではないようですね。

環境アセスでてますね
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/pub...
田町駅の地下を通って駅北側で単線分岐だとはびっくりしました

交通新聞で以前報じられていた通り、田町アクセスはやはり単線でしたね。しかし、分岐して地下に潜る勾配が随分きついような。

>>18893 マンション検討中さん
1時間8本はどこの情報でしょうか？

>>18895
分岐方法は事実上この1択しかなかったので驚きはないな。
しかしただでさえ、事故や遅延の多い東海道線・上野東京ラインから分岐するのでは実際には大変そうだ。

これだと現在の雑魚場架道橋は確実に通れなくなるけど、どうにかしてくれるのかな?
上を通すにしても、更に下を掘るにしても勾配がきつくなるから、自転車も含めてバリアフリーに配慮して欲しいけど、港区がJRにどこまで言えるかだね。

>>18897
浜松町のモノレール棟をわざわざ建て替えて複線ホームに強化するのも、それへの対策もあっての話だと思う。

>>18899 匿名さん
関係ないと思いますよ。
それに、建て替え後も単線です。

1時間8本って、往復で16本ってことだよな？
単線なのにあり得ないｗ

1時間あたり最大4往復が限界
1時間あたり2往復ぐらいじゃないか？

>>18901
>>18893が言い出したようなのだが、今日の環境アセスの資料のどこかに記載されているのかな？

>>18900
TM棟に建て替え後も単線って、どっかで発表されたのか。

↑
下記の18ページ参照

http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/projects_list/...

JRに「そんなの無理です」って言ってこいよ。

>>18901 匿名さん
評価計画書の6ページ

計画書見てたら、田町って三田も合わせると品川の半分近い乗降客数が居るのね。
地味だったからびっくり。

1時間8往復は3ルート合わせた数字ね
紛らわしいなｗ

>>18908 匿名さん
そんな訳ないだろ。
東山手ルートで8本/片道だよ。

1時間に8本あるならモノレール廃止ですな。

そうしたら浜松町のTM棟の建て替えもなしってこと？

>>18911 匿名さん
老朽化しているから建て直すのはいいと思います。

>>18910説のモノレール廃止なら別に立て直さなくてもいいんじゃないか。

>>18913 匿名さん
ビルの建て替えのオマケみたいなものだから、建て替えておけばよい。

田町駅南側で複線分岐だと思ってましたが、北側で単線分岐でしたか
せめて、地下ホームを作って田町駅始発を作ればいいと思うんだけど（そうすれば、朝ラッシュ時に本数増やせるし、東海道が止まってもアクセス線だけは折り返し運転可能）、それもなしなのね。

東山手ルートは、1時間あたり２～３本での特急専用となりそうですね。

浜松町のモノレールがなくなるのは寂しいね。

>>18915
田町駅の南側での分岐がそもそも無理筋の話だったと思うが。

>>18915 匿名さん
1時間に8本と書いてあるのに勝手に本数減らすなよ。

>>18916
モノレールは浜松町発着と言うのがいかにも中途半端だったな。京急にやられっぱなしになるのも無理はない。

田町北側分岐で札の辻陸橋は地下でバイパスするんだね。

田町駅北での分岐工事は恐らく雑魚場公園を使っての資材搬入、建機出入りとなりそう。

>>18918 匿名さん
1時間に8本は羽田空港側ね
3ルート共通部分の環境アセスメントなので、2度手間にならないように、8本想定での調査をしているんだと思う。

>>18922 匿名さん
東山手ルートの運行計画なんですけど。
日本語理解できてます?

>>18922 匿名さん
3ルート合計で8本だと、それはそれで少なすぎじゃありませんかね。
羽田空港駅のホームは2階建ての2面4線になるようですし。

空港会社やその他関係者との本格調整で注文が付き、色々と変更が出てくるよ。あくまでアセスをこれから始めるにあたっての計画書なので。

>>18924 匿名さん
環境アセス計画p.6には、羽田空港新駅は、1面2線とかいてますよ
ところで、羽田空港新駅の線路は、上り線下り線となってますね。
国際線方面へ延伸するつもりで記述しているのか？？

羽田空港アクセス線、区間ごとの建設方式が明らかに 東京都が環境調査の計画書を公表
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190530-00010007-norimono-bus_all

>>18926 匿名さん
羽田空港駅の断面図参照

羽田空港駅の断面図を見てみたが、どう見たって電車のシルエットは2面2線分しか書いてないぞ。

1面2線の間違いでした。ホームの下の空洞は配管スペースか何かだろ。

>>18929 マンション検討中さん
西山手ルートと臨海ルート用のホームでしょ。

>>18904
2012年の計画図面だとちょっと古いね。当時はまだ羽田アクセス線構想も発表されておらず、モノレールの新橋・東京延伸計画も生きていた頃だから。

>>18932 匿名さん
古いも何も既に着工されてますけど。

東京駅か新橋駅で10分待ってれば羽田空港行きに乗れるってことですね。

便利になりますね。

常磐線の品川行きの本数が減るのは困りますが。

1時間に8本というのは往復の本数なのでは？片道1時間4本15分間隔なら普通に通せそう。

>>18935 匿名さん
なんで今回だけは往復の本数だと思うのでしょうかw

15両編成なんだね。西山手と臨海は10両だろうから東山手だけ15両運行ということかね。

>>18934 匿名さん
かなり輸送力ありますね
このままだとモノレール廃線が現実化しそうでこわい

モノレールは浜松町発着と言うのがいかにも中途半端だからね。せめて新橋発着にして欲しかった。

モノレールは元々新橋駅東口からスタートして、海岸通り沿いに羽田に向かう計画だったが、地元の反対により浜松町始発への変更を余儀なくされた歴史がある。

モノレールの新橋延伸はまだ可能性無くなってないですよ。

羽田空港駅はやはり1面2線だね。
また1時間8本のダイヤも(3ルートが合流する)羽田空港駅での話。
西山手3本、東山手・臨海部各2本と言った割振りか。

>>18942 匿名さん
素直に解釈しなよ。
3ルート合計で8本なはずないでしょ。

日中の上野止まりの常磐線5本をそのまま羽根空港行きにする簡単なお仕事ですね。
残り3本が有料特急でしょう。

常磐線って路線が長いこともあり、しょっちゅう遅延しているのですが、常磐線から接続すると羽田アクセス特急として使い物になるんでしょうか。

>>18909 匿名さん
一日144本とも書いてあるから、
普通に1時間8本は往復だよ。計算してみな。

プラレールとは違うんだよ 笑

>>18946 検討板ユーザーさん
片道144本ですね。

>>18948 匿名さん
違うから。よく読み込みなよ。

往復8本なら今の常磐線品川発と同程度なので問題なく運行できそう