TX（つくばエクスプレス）沿線開発の現状と未来を語るpart8

田園都市線並みに混雑するというのは
田園都市線並みに人気の沿線になるということかな？（笑）

(爆笑)

今度 柏の葉に 代官山にある大人向けのTSUTAYAが出来るそうです。段々とおしゃれな街になっていくと良いですね。

16号とTXの交差したところらしいけど、周辺はどう見てもおしゃれには程遠い環境だよね。倉庫なら理解できる。

>>604
今、アニヴェルセル柏隣りの調整池周辺を整備してるので
16号線から三井ガーデンホテルの間が綺麗な風景になりますよ

>596
最近、柏の葉に転居して、都内への通勤を始めました。
予想してたほど混でいないので安心しました。
もちろん、座ることは無理ですが、本を読むのは余裕です。
596さんがヤバイと思うのは何時頃の電車ですか？
私は柏の葉7:50前後の電車です。

>606さん

596さんではないけれど、私が通勤で使ってる
おおたかの森7:06発の区間快速、7:14発の通勤快速、7:22発の区間快速、この3本はひどい混雑ですね。
普段は携帯くらいならギリギリいじれるけど、時々手も動かせないくらいのひどい混雑になります。曜日とかの規則性あるのかな？

7:50前後だとそんなに余裕があるんですね。いいなぁ。

おおたかの森からなら、普通を利用したほうが空いてますよ。
朝なら、途中抜かれることも無いし。

また、月曜日が他よりも混んでいる気がします。
普段は現場へ直行している営業系の人たち等が、週一回の朝礼に出なきゃいけないからかな～と思ってます。

普通が空いてるって言うけど、最近の六町・青井からの乗車人数は凄くない？
押し込んで入らないとダメなくらいの乗車人数だよね。
ちなみにおおたかの森を7時20分～7時40分くらいの電車

早く8両化して欲しいですね。
首都圏新都市鉄道株式会社が決断するだけ？
地元の自治体の協力が必要？

冷静に思うことは、

来年、常磐快速が上野ー東京ー新橋ー品川ー川崎ー横浜ー湘南方面ー熱海方面まで直通になり、
その影響がどうなるか様子見の案もある。


さらには常磐快速は羽田乗り入れも大部分を占める計画がでてきた。
そして千代田線は昼間の本数が総武線と同じ毎時５分になり、各駅停車の本数も増えたらしい。


千葉県内はこれに加え、京葉線の利便性が飛躍的に向上する予想。
総武線は安定の路線。
北総線は京急がどうなるかで東京直結が決まる。
埼玉にあっても上野東京ラインの利便性向上は異常なほど。

TXにとって一番の正念場ではあると思う。

ただ、TXと常磐は近距離にあり、共存共栄なので、お互いの差別化がはっきりしていれば良いでしょう。

常磐線の東京乗り入れの様子見というのはわかります。
そこは同意の上で
・品川折り返しで横浜方面まではほとんど行かない(東海道新幹線と接続できるのでこれで十分)
・特に混雑が厳しい朝の時間帯は常磐線の直通は少ない(上野駅の平面交差が問題)
この2点をまずはご理解ください。

品川折り返しなのはどうでも良いとして問題なのは上野駅平面交差。
現状物理的な問題がクリアできていない以上、朝の通勤時間帯に直通するのは多くて2～3本/時？
この程度の直通がどれだけTXに影響を及ぼすか、ですね。

千代田線の昼間の本数は関係ないですね。
TXの混雑問題は朝の時間帯だけの話なので。
京葉線や北総の話はまったくのスレ違い。

気になるのは羽田問題ですよね。
田町からのJR羽田新線が現実のものとして検討され、常磐直通が羽田と結ばれるのなら、
TXの東京延伸からのTX東京新駅での浅草線バイパスとの接続からの羽田へのルートがかぶります。

正念場というよりもターニングポイントかなと。
6両のまま行くのか8両化工事をするのか
東京延伸をどうするのか、
重要な判断を下さなければいけない案件が山積みですね。

JRが開発しようとしていたTXが、JRと競うようになってしまうことはないでしょう。

常磐線が便利になればTXも本腰を入れますから。常磐線の発展は望ましいです。

常磐線の平面交差はJRにとって問題ではないと思われます。

国交省幹部が常磐線が優位になる、という発言をしたことも気になります。

実際過去に埼京線、湘南新宿をはじめとする立体交差などの改善、渋谷駅問題の改善など次々とこなしてきています。
本気を出したらあっという間で、巷で噂される、羽田ー成田直行もJR(我孫子線経由ー我孫子線は全線改良)で実現してしまうのではないかと。

TXはお国の会社ではありませんから、良きライバルの出方次第で８両、延伸GOでしょう。

あとは常磐線の混雑は異常なので、拍車がかかることを避けてTXを選ぶ人も多いかと。

常磐線は毎日のように遅れたり止まったりするからほとんど利用しなくなった。
乗り入れ区間が伸びると、便利である一方、なおさらダイヤが乱れることが多くなる。

>>613

正確には、常磐新線構想時にインフラを自治体が所有（施工は旧鉄道建設公団）し。JR東に営業委託をしようとした。さらに遡ると幻の常磐新幹線構想に始まっている。
ところがそんな余裕は無いと、JR東は蹴った。

京葉に関しては、何故舞浜に向かわせるのか？ てなこと。
TXとは別問題で、リムジンバスの鉄道版をやろうとしているJR東の考えが見える。

>>615
>何故舞浜に向かわせるのか？ てなこと。

羽田に着いた外人観光客をTDRに向かわせるためでしょ

>>616

>>羽田に着いた外人観光客をTDRに向かわせるためでしょ

そんな単純な理由か？
鉄道なら東京モノレールの他に京浜急行もある。
1本でTDRへ行ける交通機関なら、とっくの昔からリムジンバスが沢山走っている。
それを、鉄道でも1本で行ける利便性を狙っただけだろう。

>>613

>>TXはお国の会社ではありませんから、良きライバルの出方次第で８両、延伸GOでしょう。

一都三県の第三セクターの会社であるのを知らんのですか？

さらに施工は旧鉄道建設公団。
つまり国が施工したのです。その建設費の返済はどうなっているか知りませんが。
あと延伸するとしたら、旧鉄建公団の現在の法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構ですよ。

これも国の機関です。

通学通勤に、日比谷線、中央線、東西線、千代田線、常磐線と利用してきました。
現在流山からですが、ＴＸ通勤がいちばん快適です。
８両＆東京延伸を望む声が多いですが、私は
夜７時以降のつくば方面への増発を希望します。
朝の混雑は我慢しますが、仕事を終えてゆったり帰路につきたい。

提案と言う名の妄想！

平日夜の下りについて

・通勤快速の停車駅を変更。
・浅草、南千住、六町を通過にする。
・普通八潮行きを4本増発。

秋葉原、新御徒町、北千住、八潮は4本増。
浅草、南千住、六町は2本増。


00 通快つくば
02 普通守谷(おおたかで区快に接続)
08 区快つくば(おおたかで普通に追いつく)
11 普通八潮(終着八潮で通快に接続)
15 通快つくば(八潮で普通に乗ってた人を拾う)

これでどうだっ！？(なにが？(笑))
普通八潮行きが4本増えるだけで
守谷行きつくば行きも相当楽になると思うんだけどなー。

ちなみに朝は全列車普通にすれば7時台にあと2本は増発できるんじゃない？
だから朝の優等列車は全廃止派です。

他の人の妄想も聞いてみたい(笑)

>>620さん
なかなかおもしろいねそれ。悪くないと思う。

私の妄想は、日中の快速を秋葉原つくば間を40分以下で結んでほしい。そのためには620さんも書いているが快速も浅草と南千住を通過、さらに最高速度の引き上げが必須。あともうひとつ、ミュージックホーンの復活を希望。

>>621

最高速度を160km/hに上げるには、TX2000ではダメな筈。
新スカイライナーの様な特急列車を走らせるしか。
北越急行から651か653を購入するのが手っ取り早いかも。

651か653じゃなかった。
681か683ね。

千葉県の３倍も出している東京都の出資額は茨城県に次いでおり、やたらと都内の駅を通過するような案には乗れないと思います。

＞624
おっしゃるとおり。
「金払ってんだから通過なんて許さねーよ」
と台東区と荒川区がゴネてるから乗降客数12位の浅草と15位の南千住に「停めざるを得ない」んですね。

南千住なんて下から数えて、万博記念公園、みどり野、流山セントラルパーク、柏たなか、みらい平に次ぐ少なさで、八潮の1/4以下の利用者しかいないのに快速も停まるのは、まさしく624さんのおっしゃるとおり「金の力」です。

金は正義、金が全て、利用者の利便性より払った金の大小で浅草と南千住に停めているのですから、利用者の声は届かないでしょうねきっと。

>>625
来年常磐線が東京駅に繋がったら
南千住で常磐線に乗り換えるつもりなので
南千住に停まってくれたほうがいいな
北千住より南千住の方が乗り換えが楽ですよ

>>626

もしも秋葉原方面の運賃を払っていないのであれば
折り返し乗車はキセル行為になるけどね。

六町や青井から秋葉原に通勤する人が
八潮まで行ってから、始発で通勤なんてケースも同様でキセル行為

まあ、東京都がTXを見捨てるのも時間の問題かもしれませんよ。
台東区荒川区は上野と日暮里のアクセスが飛躍的によくなりますから、その豊かな財源をJRにつぎ込む方が懸命です。
なぜTXなんかサポートするのかわかりませんが、あまりけちつけられる立場ではないのでは?

9月に「出没！アド街ック天国」で流山が放送されるそうです
今日、取材が入りました。ベスト30は何かな？

>>629

東京都が見捨てるのは、むしろTWRでは無いのか？
品川区の他にJR東の資本が若干入っているが。

東京がTXを見捨てたら東京延伸は資金的にもできなくなるのでは？

東京延伸なんていらねえ。

延伸しても地下深くそして在来線ホームより遠くに駅作られたら
実用上あまりメリットはない。

>>633

コスト的に難題なら難しいと推測される。

しかし何故、JR東は今時羽田新線なのか首を傾げる。
事業費をJR東単独で出すのではなく、国と東京都に要求するつもりの様だから。
これは鉄道整備基金から支出される筈だし、TXの東京延伸もこの基金からの様だし。

>>629

そんな事を言う前に常磐新線の歴史を勉強してからです。
そもそも常磐新線は、JR東に運営をやらせるつもりだった筈です。
整備新幹線も同じことです。
国・自治体が出資し、インフラをリースしている。
しかし、併行在来線をどうするか？
結局、悲願であった自治体にJRから分離し押し付けられた。

まあそれが正しい姿だと思いますね。

>>636

何分にもTXは併行在来線と捉えないことは良いことでは？

もし、仮にも常磐新線ではなく常磐新幹線として進んでいたら、現JR常磐線はどのようになっていたか？

悲願であったのは鉄道が無いつくば市を高速鉄道で結ぼうとした事でしょう。

常磐新幹線であったら、つくば市はさらに発展していたかも知れないが、土浦市の衰退があったかも知れないし。

TXができる前から土浦は衰退してました。

常磐線のボックスシートに座ったことがありますか。
腰を背もたれいっぱいに引いても、前の客と膝が当たる。
ＴＸの肉厚の薄いシートは、限られたスペースを最大限活用してる。

624,625
金の力とゴネりゃ停められるならすべての鉄道は各駅停車ばかりだよな？
そんなに通過させたきゃいっそのこと秋葉原⇔つくばの間ノンストップにすりゃいいんじゃね？途中駅利用者知らんなてきな？
あと、浅草通過はともかく南千住停車は北千住と連続で停めて乗り換え客の分散を図る目的だと聞いたことがある。実際の効果は疑問だが？
それじゃ何か、茨城県がもっと金だしゃつくば守谷間各停でその先秋葉原までノンストップにできるわけ？すごいね金の力って。そんならお前らの住んでるところの駅通過してもらおうじゃないか、金の力で！

>>645

そんなノンストップのことを言うなら、最高速度160km/hの特急が推進されるぞ。

>>645さん

できるでしょうね。金さえあれば。
そんな金ないからできてないだけで。
常識ある、まともで賢いあなたならそんなことわかりきってるだろうし
わざと感情的に煽っているように見せかけているだけで本当はちゃんと理解していますよね。

そんなガキみたいに愚かでみっともない煽りはやめましょうね。

>>647

カネがあればなんでもできるってお子ちゃまか？

そういう考えをする人は、技術的課題を全く無視している。

北越急行から、681系か683系を買いなよ。

まぁ南千住と浅草は間違いなく金の力だね。

南千住は乗り換え線が流山や柏より多いし、浅草はブランドでしょ。都民にとって利用価値のないTXにお金払うほど裕福ではない。

自分の路線に世界屈指の観光地の駅があるだけ光栄と思うのがふつう。ほかの駅は無名な地名ばかりですから（筑波だけかろうじて名前は知ってる程度）。流山がどこにあるかも千葉県民は知りませんよ。


TXなんて浅草かすってもいないし、駅名は浅草でない方が良かった。地元も観光客もさぞ迷惑でしょうね。
TXは都内は秋葉原だけ止まれば茨城（柏流山含む）民は満足でしょうね。
というのが他路線からの印象。

好きな地域だったしTXに興味があるけど、住民は勘違いした鼻高々なのか…。なんか見ていて不愉快。

＞TXは都内は秋葉原だけ止まれば茨城（柏流山含む）民は満足でしょうね。
とんでもない！　複数路線がある北千住は出張その他で重宝しているし、
新御徒町が何気に使える。

快速と区間快速は北千住と秋葉原間を間引きしてほしい！

>南千住は乗り換え線が流山や柏より多いし、浅草はブランドでしょ

他地域の人かと思うがTX建設の経緯を全く知らないね
TXは第三セクターの路線で
東京では足立区、荒川区、台東区、千代田区が出資してるため
その四つの区にそれぞれ一つ以上駅を作ったんだよ
北千住は足立区、南千住は荒川区、浅草は台東区

＞TXなんて浅草かすってもいないし、駅名は浅草でない方が良かった

駅名を浅草にしたのも、現在ある浅草駅から離れた今の場所に
TX浅草駅を作ったのも浅草地域住民の強烈な希望を受けざるを得なかったから
TXは都営線・東武線浅草駅近くに駅を作りたかったが
元々浅草はTX浅草駅周辺が一番栄えていたため
以前のように浅草の中心街にしたいという地元浅草の強い希望で
今の場所にTX浅草駅を作ることになった

そこでTX浅草駅から浅草駅に乗換られると勘違いされないよう
元浅草とか新浅草という駅名にしようとしたが
これも地元浅草住民が「この場所が本当の浅草だ」と言って譲らず
結局、今の場所で浅草という駅名に決まったというわけ

地元浅草民はTX浅草駅ができたお陰で観光客も増え
大満足してるそうだよ

浅草駅は浅草六区駅の方が良かったと思う。

625さんも書いてるけど、乗降客数が浅草は12位、南千住が15位。これは事実。
乗降客数が多いなら誰も文句言わないよね。

浅草は観光という面から戦略的に停めている、と言われたら理解はできるし、まぁありかな、とは思うが
南千住はどういう理由で停めているのかどうしてもわからない。

南千住は通過、浅草は土日祝日のみ停車で良いんじゃないかな？

有名な話だけどさ、区間快速は「大人の事情で仕方なく停めざるを得ない快速」であることは間違いない。
各自治体が「金出してんだから優等列車停めろよ」とわがままを言うから
仕方なく「１自治体につき最低１駅は優等列車を停める」ことになってしまった。
その典型が南千住と三郷中央。
だから区間快速は絶対になくならない。

この事実がある以上、「けっきょく最後は金目でしょ？」って思わざるを得ない。

浅草はTXの駅が出来てから伝法院通りを綺麗にして
観光客をたくさん誘致したが今は浅草六区を再開発真っ最中だよ
外国人がたくさん来る秋葉原までTXで5分
古びた東武浅草駅より賑やかになっていくと思う
http://diamond.jp/articles/-/38572

浅草は停まってくれたほうがいいんですよ。外国から柏の葉に来るお客様方には浅草のホテルがお勧めです。

>>655

>>各自治体が「金出してんだから優等列車停めろよ」とわがままを言うから
>>仕方なく「１自治体につき最低１駅は優等列車を停める」ことになってしまった。
>>その典型が南千住と三郷中央。

>>この事実がある以上、「けっきょく最後は金目でしょ？」って思わざるを得ない。

そんなネタは、TXに限ったことか？

インフラ本体にカネ出して無くても自治体が１県１駅要求したJR東海のリニアがそうだろ。
駅舎とその周辺整備は自治体でやれ！　とJR東海が要求している。

自治体と国が出資するものは整備新幹線があるが、来春開業する北陸新幹線の金沢延伸の方がTXよりもカネに絡むことが大きいだろ。

しかし、施工主体はJRTTの特殊法人だからさ。

要するに青い人が多いってことだね。

>656
TX浅草は、合羽橋に行くときに便利。
妻は、毎年１０月に開かれる道具市を楽しみにしている。

区間快速が南千住に停まる理由はわかったけどさ、
快速が南千住に停まる理由は？

秋葉原ー八潮間で待避線がある駅が無いので通過したくてもできないんじゃないですか？

＞662

北千住から八潮の間の通過駅は2つ。1000系の加減速度もそんなに悪くないから3分空ければ逃げ切れる。南千住を通過させたところで、前の普通と5分空いていれば八潮までは逃げ切れるはず。

八潮まで待避線がないからどうしても南千住に停めざるを得ない、というのも理由には弱いと思います。

終点のつくばと浅草駅以外の快速停車駅は、全て他線との接続駅。
南千住も一応日比谷線との接続駅になっているからでは？
TX⇔日比谷線の乗り換えは、北千住より便利気がします。
北千住始発に座りたい人や、雨の日は除きますが・・・。

南千住での「TXと日比谷線」「TXとJR」の乗り換えが、快速を停めてまででも実現すべきほど利便性が高いのなら、こんなに乗降客数は少なくないと思う。
快速を停めているにも関わらず乗降客数が15位というのが現状。

TXからJR、日比谷線に乗り換える客が北千住に集中しないよう
南千住にも停めることにしたと聞いています
実際私も日比谷線からTXへの乗り換えは南千住です
乗り換え客が多くないということと、日比谷線よりTXの方が速いので
北千住で乗り換えるより1本前のTXに乗り換えられます

来年、JRが東京駅に繋がると、ますます北千住の乗り換え客が増えるので
南千住は停まってくれた方がいいですよ

私もTXとJRの乗り換えは毎日南千住を使ってる。
だから南千住の方が便利っていうのもわかる。
わかるんだが、通勤時間帯の朝夕でさえ南千住の利用者はすごく少ない。

通勤快速の利用者ですら南千住をほとんど使ってないのに
日中にしか走らない快速を南千住に停めなければ混雑分散ができない、
というのは、それはおかしい。

現状は、朝夕の時間帯ですら南千住は有効活用されていない。
私も南千住で乗り換えているひとりだから、本数が多いのはうれしいが
正直、快速はおろか通勤快速も南千住は通過させてもなんの支障もないんじゃないかと思う。

南千住駅がいらない、とは誰も言ってない。
南千住駅の方が人も少なくて乗り換えも便利、と言うのも誰も否定してない。
南千住駅には北千住の混雑分散の効果がある、と言うのもみんなわかってる。

その上で

「それでも南千住に快速を停める必要はなくね？」

って話をしてるんだよね？
南千住に快速を停める妥当性はわたしもよくわからない。
みなさんの意見がとても興味深くて面白い。

南千住を通過させるには、上りの場合は北千住駅での先行列車との発車間隔を、今より１～２分開けなきゃならなくなる。
そうすると時間当たりの運転本数が減り、総輸送能力を犠牲にすることになる。
最大22本/時の運転、1面2ホームしか無い秋葉原駅での折り返し運転では、朝夕の通勤時間帯はダイヤ編成上無理でしょうね。
京浜東北線みたいに、日中だけの区間通過ダイヤだったら可能性はあるかも知れませんね。

最大22本/時が必要な朝夕には快速は走ってないから大丈夫ですよね？

あくまでも「快速」の話でしょ？
通勤時間帯でもなく、ラッシュの時間帯でもなく
早朝日中深夜に限った話です。

通勤快速も南千住を通過させるとなると確かに厳しそうですが、快速だけならスジの問題も特にないと思います。

だからこそ
「快速が南千住に停まる理由がわからない」
なのではないでしょうか？

個人的には快速と普通があればいいと思ってます。
普通に乗っても区間快速に抜かれてしまうため、仕方なく区間快速を利用しています。すると、実質、10分に一本のダイヤになるので、多少到着時間がかかろうとも、普通のみで5分ごとのダイヤのほうが時刻表見なくて済むし、区間快速を待つ時間も含めたら、むしろ区間快速より早いのでは？

今のダイヤの現状

(左がおおたかの森発、右が秋葉原着)
7:26 普通 7:56 (所要時間30分)
7:30 区快 7:59 (所要時間29分)
7:31 普通 8:02 (所要時間31分)

7:42 普通 8:13 (所要時間31分)
7:47 通快 8:16 (所要時間29分)
7:48 普通 8:20 (所要時間32分)


これ、通勤快速と区間快速、必要ですか？
朝の上りに関しては、全列車普通にすれば良いのに。

7:31 と 7:42 の間ってことですね。通快も区快もなくしてここに1本普通を入れれば、編成も運転士も削減できますね。

！？
ちがうんじゃないですかね。
その間にも３本走ってますから。

普通も区間快速も通勤快速も秋葉原までの時間がほぼ同じなんだから
全部普通にしちゃえば良いんじゃない？ってことなのでは？

利用していない者の横槍ですが、おおたかの森から先は追い抜きの出来る駅がないでしたっけ？

それで区間快速と普通の時間差が１分しかないと言うのは、鉄道会社としては１編成辺りの輸送力を分散し全部普通にしてしまうと言う手も有りますが、何故『区間快速』と言うわかりにくい名前が付いたのかわかるような。

『急行』が走るのはいつの日になるのでしょうか？

輸送力を増やすのなら８両編成化するしかないとは思うけど、その中間車はＴ車？
そうすると起動加速度がやや遅くなり、TX特有のATO運転で高加速度・高減速度でホームに高速で進入しピタッと止まる速さをスポイルしてしまうかも。

やはり中間車２両はＭ車になる？　それはコスト増大になりますね。
この辺を、首都圏新都市鉄道は悩んでいるのではないか？　と。

「準急」より「区間快速」の方が速そうだから？

＞675さん、677さん
つくばエクスプレスの「エクスプレス」が「急行」を意味するため
急行と準急(準急行)が使えません。そのため「快速」となっています。

＞672さん
ほんとですね。これなら全部普通の方が良いですね。

＞675さん
八潮で抜けます。開業直後は八潮で追い抜いていました。
しかし、優等列車に混雑が集中してしまったため
開業2年目の2006年以降はおおたかの森で緩急接続を行い
意図的に普通を先着させるようになりました。

＞676さん
個人的には、運賃の値下げはしないでいいから
8輌化した上で加減速度をさらに向上させてほしいものです。
今後増やすなら2000系でしょうからM車で2輌増結すると6M2T、
これは少しわくわくしちゃうスペックですね！

エクスプレスと付くと急行が使えない、って話は確かに聞いたことあるけど
それ、本当の話なんですかね？

特別急行である特急もだめなのかな？
京浜急行にエアポート急行ってあるけどあれはどうなんだろう？

エクスプレスで急行となると確かにわかりにくいから
つくばエクスプレスでもあえて避けたのかもしれないけど　
絶対に使えない、ってことはないんじゃないかなぁ？

678です。
・・・なるほど、確かに「使えない」というのは言いすぎかもしれませんね。
「エクスプレス」と付いているので意味が重複する「急行」は避けることが多い
と言い直します。ご指摘ありがとうございます。

本文：
>>678

6M2Tにすると交直両用だから、製造コストがかなり高くつくのでは？ と。
屋根周りの碍子が太く数も多いし、特高ケーブルを引き回しているし、一旦直流1500Vの低圧に変換するためAC-DCコンバータを搭載、そして交流モーターを駆動するためVVVFインバータを搭載している。

ただ、地上の変電設備は交流より直流の方がコストが高いんですがねぇ。

・東京延伸で利便性の向上
・８輌編成化で混雑の緩和
・優等列車の速達性の向上

TXを利用している皆さんの中での優先順位は実際どうなんでしょう？

私は
混雑緩和＞速達性向上＞＞＞＞＞＞＞東京延伸
です。

皆さんはどうですか？

絶対に使えないって事はないと思うけど
二重表現だ！みたいに大騒ぎする人がいたりするから使わないんじゃない？

今の世の中、何をキッカケにクレームが入るかわからないし
使っても使わなくても良い表現なら、使わないでリスク回避するってのはありだと思う。

今後 利用者が増えても料金が安くなることは 無いんでしょうか。少し期待してるんですが。

6両のまま、混雑緩和のため増発・過密ダイヤにすると、ノロノロ運転になり速達性が犠牲になります。
なので8両化による混雑緩和を希望します。8両化してダイヤに余裕ができれば速達性も向上（回復）します

帰りに秋葉原で座れる可能性がなくなるので、東京延伸はしてほしくないです。

直近では、東京上野ライン開通によるTXの混雑緩和を期待しています。

>>682さん

私も同意ですね。
ここ1、2年の乗車人員の増加は凄いと思います。

それこそ朝のラッシュでも新聞読めるくらい余裕があったのに
最近では柏の葉やおおたかの森あたりでも
すでに新聞なんて広げられない状況・・・（7時半前後の区間快速です）

普通なら座れるなんて言われていたのも今は昔
六町や青井で人がギュウギュウと押し込んで入ってくるのは
お年寄りや妊婦、子どもにはかなり厳しい状況かと思います。

個人的には
速達性や利便性よりも、まずは安全と余裕が欲しいですね。

682さん

私も
1混雑緩和
2速達性向上
3東京延伸
4運賃値下
です。

ライバルであるJRの上野東京ラインが好評でTXの利用者がJRに流れることで混雑が緩和されることを望むのってすごく本末転倒な話ですよね。

今年もダイヤ改正ないの？

混雑緩和などは散々話題（希望）が出ていますが、まぁ当面無理でしょう。
足下の利用者増しかり、今後も沿線人口（他線からの乗り替えも）の増加が容易に見える中で、賢い会社ならもう実施に着手しているはずですからね。。
東京延伸もそもそも実現性は不明ですが、新東京駅（丸の内側）ですからね。利便性がどこまで向上するのか・・。
運賃引き下げは無いでしょう。8両化や延伸が待ち受けている中、これは考えにくいです。もちろん検討していればですが。まぁ延伸は羽田⇔成田線に便乗しないといけないはずなので、この会社がチンタラしてても勝手に土俵に乗るわけですけど。
ラッシュ時は区快と普通は輸送時間一緒ですよね。私の利用区間だけですかね？ラッシュ時こそ皆急いでるはずなんですけどね、本当は。

モンスター住民が自分勝手な要求をするスレになってしまったようだ。

690さん

スレタイも「現状と未来を語る」だし
あーなったらいいなー
こーなってほしいなー
って書くのは問題ないんじゃない？

690さんが考える「モンスター住民ではない書き込み内容」ってどんなものですか？

そこで第3常磐線建設ですよ！今度はTXとJRの中間あたりに！

それができれば新幹線ができますな。
茨城空港まで直結すればTXは少しは未来があるかもですね。
しかし、常磐線は今も複々線の１５両編成、朝は快速も各駅２ー３分おきのキャパオーバーなのに、なおさら混むならTXの方が良さそうです。

北千住からなんて想像を絶しますよ。

ちょっと気になったブログが。
ちなみに共産党支持者ではないけど反ブラック企業っていう程度。


日本共産党衆議院議員 高橋ちづ子女史のブログより

国会質問
質問日：2014年 2月 26日 第186国会 予算委員会

『つくばエクスプレス過酷な鉄道労働条件改善、安全確保を』
http://chiduko.gr.jp/kokkai/kokkai-1641


言ってることは良くも悪くも共産党らしい質問で(笑)
なかなか全面的には賛同できない内容なんだけど
質問の主旨を1行でまとめると
「TX社員から労働環境改善のSOSが出ている」
ということであり、これは些か気になる内容だな、と。


増発しろー
8両にしろー
東京まで延ばせー

とかぼくらが言うのは別に良いと思うけど、社員がこんなに大変なことになってるっていうのは知らなかったから、これからはTXの社員のこともちょっとだけ気にしてあげても良いのかなと。

いつも快適に使えているのはTX社員のみんなのおかげ、
感謝してます。ありがとう。これからも体に気をつけて頑張って！

TXにとって厳しい時代になりそうですね。
東京へ向かう路線で都内直通縦貫、横断していないのは、私鉄JR含め京葉線とTXだけです。

茨城は常磐快速の東海道乗り入れ運動に真っ最中。
埼玉はTXが通っているかいないかの程度で問題にもならず。
千葉県においては今も昔も東葛飾は眼中になく、今後は京葉地区の開発がメインになり、羽田や埼京線との直通も可能性が出てきました(だいぶ先ですが)。

ただ頼みの綱であった北総線羽田ー成田短縮線も「オリンピック便乗」などと言われ絶ち消えになりそうです。
TXとしては京成京急とタッグを組み、共に開発を支援するほうが得策ではないでしょうか。
羽田が便利になれば短縮線は不要となり、新東京駅構想も不要となります。

都心直結線、いわゆる短絡線は不要でしょう。
羽田と成田の所要時間を数分縮めるためにどれだけの費用がかかるのか。
羽田の国際線化を進めるのなら都心から羽田へのアクセスを強化した方が良い。
それならJRに任せた方が良いでしょう。

としたら、短絡線新東京駅は不要になる。
TXも新東京駅に延伸するなんて言う無駄なことにお金を使わなくて済みます。

私はTXの東京延伸は反対です。

TX東京駅延伸は、実現すれば嬉しい
でも実現しなくても特に問題ない、という感じですね
それより羽田成田を結ぶ都心直結線こそ必要ないでしょう
都内在住の人間も都心から成田まで千円で行ける空港バス利用が増え
電車での利用者が減っています
更に今後は羽田の国際便が増え成田利用者自体が減る可能性もある
来年には北千住から東京駅までJRで繋がるので
東京モノレールの東京駅延伸の方に必要を感じています

羽田もまだまだ滑走路が足りないので何とか成田と一体運用しよう、そのためには直結線が必要、ということだと理解しています。

699さん

逆では？
国際線は成田、国内線は羽田と役割分担ができていた今までは
成田と羽田を結ぶアクセスがとても重要だった。
だからそのために直結線が必要だ、として計画が立った。

しかし今では羽田の国際線対応を進めるのがメインになってる。
都心上空の飛行を認め、発着回数を増やし、羽田の国際線枠を増やそうとしている。

成田との一体運用より、羽田単独での国際線対応を強化しようとしているのは明らかです。

JRのアクセス線、モノレールの東京延伸、蒲蒲線、いずれも都心から羽田空港へのアクセス強化であり
成田のことはまったく視野に入ってませんよね。

直結線は成田と羽田のアクセス強化が主目的です。
だから想定している新東京駅もかなり離れてる。
現東京駅の真上に来るモノレール、新宿や現東京駅からダイレクトで羽田に行けるアクセス線に比べ、直結線は東京駅からかなり離れているので利用者にとっても乗り換え利便性はかなり低い。

成田と羽田のアクセス強化の必要性が薄れてきたいま、
東京駅での利便性が著しく低い直結線は、贔屓目に見ても実現性は低いのではないでしょうか？

その辺を考えると、実現性の低い直結線の工事を待たざるを得ないTXの東京延伸も可能性は低いと思っています。