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近所をよく知らない人 [更新日時] 2014-09-08 03:02:01
【沿線スレ】品川駅周辺の住環境| 全画像 最新の検討スレ 関連スレ まとめ RSS

2027年開業予定の「リニア中央新幹線」の着工が2014年4月と目前に迫りました。東京オリンピックの2020年開催も決定し
ますます注目を集める品川駅周辺エリア

国内都市へ容易に移動できるターミナル駅や国際ハブ空港化が決定した羽田空港に近い利便性を持つ品川駅周辺エリアの将来性とリニア計画の進展を論じるスレッドです。
東京都が定めた、副都心に準ずる地域。交通の要衝であり、多様な機能を備えた複合拠点として再開発が進められている地域であり、リニア始発駅の品川駅のメリットを享受できる港南、高輪地区はもちろん芝浦、品川地区や山手線新駅など周辺地区の話題も歓迎です。

品川駅周辺エリアは新しい価値観における都心の超一等地へと変貌していくのでしょうか?
①新幹線や羽田などにアクセス性No,1
②大手町など都心に通勤30分圏内
③湾岸眺望のシーサイド立地
④公園や運河沿いの遊歩道、店など開放感のある町並み
⑤海風のおかげで、汚い空気が滞留することなく空気がきれい
⑥駅前には商業施設や大企業が集積
⑦リニア始発駅が決定し東京の玄関に
⑧広域災害の援助拠点となるほどの耐災害性の高さ
⑨国際ハブ空港化が決定した羽田空港に都心区で最も近い立地

前スレ リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか?その9
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/362340/
物件URL:https://saiyo.jr-central.co.jp/business/maglev.php
施工会社:JR東海
管理会社:JR東海

[スレ作成日時]2013-10-12 14:53:37

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リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか?その10

  1. 401 匿名さん

    仮に東京駅延伸があっても50年100年後の話だよ

    リニア車両も第何世代目かに代替わりしてるだろう

    このスレのほとんどが地下での眠りについてるから
    関係無い話です

  2. 402 匿名さん

    >>401
    そんなに先では
    日本の人口は減少していて、東京駅延伸する意味があるかどうか。

  3. 403 匿名さん

    >>387
    http://ameblo.jp/sasurai-museum/entry-11287506789.html

    新幹線上野駅は当初の計画には無かったが、
    大宮以南で大規模な反対運動が起きた事や台東区等の要望で実現した経緯がある。

    JR東海が自主的に品川起点で建設するリニアとは事情が全く違う。

    >>401
    人口云々以前の問題。
    リニア品川駅がホーム増設・拡幅等を施しても逼迫するなど
    延伸せざるを得ない事態にならない限り、延伸の可能性はゼロ。
    もともとインフラ整備とは、何らかのきっかけで「必要になったから」整備されるもの。
    逆に言えば、必要にならない限りは整備されない。

  4. 404 匿名さん

    なんでもかんでも東京駅に集中させないといけないという発想が古い。
    パリもそうだが、世界の大都市はどこも複数の長距離列車のターミナル駅を持ってるんだよ。

  5. 405 匿名さん

    まあ、真上が新幹線のホームだから
    乗り換え一駅で、東京駅も楽チンでしょ。
    新旧交代のタイミングで延伸すればよい。

  6. 406 匿名さん

    本当にリニア駅の場所は真下なのかな?
    品川から橋本までのルートって直線なのだろうか?だとするとものすごい地下を掘ることになるので乗り換えって容易じゃない気がするんだけど。北品川新駅ならまだ多少地上に上げても大丈夫なのかな?

  7. 407 匿名さん

    >>403
    でも東京始発じゃないと、少なくとも大阪に行きたい人は飛行機に負ける気がする。

  8. 408 匿名さん

    >>404

    世界の大都市の発想が古いんだよ。
    東京もかつてはそうだった。

  9. 409 匿名さん

    今や品川が東京の中心になろうとしているようね。

    「(仮称)品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014(案)」について
    http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2014/07/22o7h100.htm

  10. 410 匿名さん

    東京の中心?

    金融街
    政治
    IT
    文化
    ファッション

    なんの中心も、品川にないと思うのだが。

  11. 411 匿名さん

    発想の古い中心
    が品川にないからこそ、これから作れる。

  12. 412 匿名さん

    >>407
    JR東日本はついに東京駅ー羽田空港直結線の検討を始めたね。JR東海が凌ぎを削っている相手である航空会社へのアクセス強化とは、、、分割民営化から30年が経とうとしているけどこれは新たな展開だよね。

  13. 413 匿名さん

    羽田・大阪間の航空便を飛行機の乗り継ぎ客限定して、
    削減してはどうだろう。
    削減した発着枠を他の便に割り当てればいいと思う。

  14. 414 匿名さん

    >>406
    自社用地を活用しなきゃ満足に掘削工事もできないでしょ
    ただでさえリニア品川駅は10年以上に及ぶ超難工事が見込まれているのに
    東京駅がリニア駅に選ばれなかったのはその辺も大きいと思う

    >>407
    全ての利用者が東京駅を目的地にしているわけじゃないから
    だいたい、その理屈だと大阪側の駅も梅田じゃなきゃ勝てないわけで
    (現実には大阪都心から離れた新大阪でも伊丹や関空に圧勝している)
    要するに、羽田より有利な立地であれば東京だろうが品川だろうが大差ない

  15. 415 匿名さん

    一連の流れをまとめると同じビジネス客でも安価でカンタン確実に移動したい 東京駅発着の一般客は従来通り新幹線。
    同じ東京駅組でもVIP系は新幹線グリーン車やリニア派と飛行機派に別れるからJR東日本は全てのアクセスを押さえるって事ですね。

  16. 416 匿名さん

    >>415
    まとめにはなっていないな。
    リニアと新幹線の価格差は約千円とされている。安価でカンタン確実という価格差ではない。
    まして、日本人は速いのと珍しい物が好きだからリニアが満員になるのは間違いなし。
    誰かが書いたが東京駅から品川駅まで新幹線1駅を込み料金にされるのが予想されるので
    JR東日本には押さえきれない。

  17. 417 匿名さん

    >>416
    リニアは全席指定のグリーン料金でしょ?それじゃ安すぎるんだよね。
    当然興味本位の観光乗車が中心になるから予約もたいへん、便数はしばらくは増やせても毎時2ー3本ってとこだろうからビジネスユースには不向き。てかビジネスで使える頃まで俺は働いていないかもしれない。
    東京ー大阪のシャトル便は航空各社が一致団結しているからあなどれない。マイルもありがたい。

  18. 418 匿名さん

    >>417
    何言ってるの?
    リニアは名古屋までノンストップ4本各停1本、の毎時5本運行される予定。

  19. 419 匿名さん

    リニアの東京延伸よりも東北上越の東京以南乗り入れの方が実現可能性が高いのは間違いない。
    名古屋暫定開業の時点で品川まで延長運転するとかはありそう。

  20. 420 匿名さん

    >>414
    >東京駅がリニア駅に選ばれなかったのはその辺も大きいと思う

    http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf

    JR東海が発表した資料にも

    >東京駅周辺は、高度に開発され、地下空間の利用が進んでいるため、駅空間の確保が困難である。
    >また、東海道新幹線改札内コンコースは現状でも狭小であり、
    >中央新幹線のための連絡階段などの設備を設けることができないため、設置は困難である。

    と書いてある。
    確かに、新幹線東京駅って全体的にコンパクト(悪く言えば狭小)な印象は受ける。
    あの地下を掘削するのは無理なんだろうね。
    地下が空いている品川駅でさえ南アルプス貫通工事並の難工事になるようだし。

  21. 421 匿名さん

    リニアの東京延伸を主張している人はかつての長野のBルートや現在揉めている京都駅ルートと同義だって事を理解していない人が多いのは何故だろう?
    事業者視点で見れば、ほんの数km延伸したところで乗客は増えないわ、延伸にかかるイニシャルコストや延伸後のランニングコストが増大するわで何一つ良い事が無いのに。
    言うまでもないが、新幹線上野駅も本来の計画通り、無い方がランニングコストがかからないのでJR東日本には好都合。

    ちなみに新幹線品川駅はというと、こちらは現在ののぞみ主体のダイヤで運用する上で超重要。
    これは品川駅開業前後の東海道新幹線のダイヤを比較すれば明らか。
    JR東海が自社負担で1000億も投じてまで建設する価値のある駅だった。

  22. 422 匿名さん

    >>420
    晴海方向から繋ぐ計画があるよ。

  23. 423 匿名さん

    >>422
    リニア駅はホーム部分だけでなく、ホームも含めて全長1kmの長さを確保する必要がある。
    既存の在来線が可能でもリニア駅の建設が可能なわけじゃない。

  24. 424 匿名さん

    経済的、技術的理由は確かにあるかもしれないが、本質はJR東海とJR東日本との確執にあり、JR東海が意図的に品川を始点としているのは周知の事実です。よって東京駅接続は絶対あり得ないと思います。100年後は知りませんが。

  25. 425 匿名さん

    確執とかバ カ言っている人がいますね。

  26. 426 匿名さん

    東京駅がリニアを必要とするようになればコストをかけてでも延伸するよ。
    名古屋との都市間交通のうちは、東京駅は東海道新幹線始発の優位性があるし、そのすみ分けでJR東海も継続して利益確保できる。既存インフラの優位性を失わず徐々にリニアを基幹化していくには、まずは自己の2拠点間からスタートしようという判断でしょう。
    いずれにせよ東海道新幹線の東京駅はJR東海にとってJR東の市場に食い込む最重要拠点であることに変わりなく、
    その価値を最大化する戦略で経営判断する事は間違いない
    でしょう。確執なんて本質では無いよ。

  27. 427 匿名さん

    >>426
    断言しても良いが、リニアの東京延伸は100%ない。
    JR東海にとってリニアを東京まで延伸することはBルートや京都駅ルートで建設することと同義。
    要するに、無駄ということ。

    高速鉄道は至近に駅を設けても収益に全く影響を及ぼさないどころか、
    ランニングコストの増大分を考えると逆に減益になってしまう。
    一定以上の距離を置かないと収益に繋がらない。
    JR東海によると、リニアは1駅30㎞程度の間隔が必要との事)
    在来線では無く空港に近い性質を持つと考えるとわかりやすい。

    まぁそれ以前の問題として、東京駅の地下に60m×1kmも幅を取れるスペース自体が無いが。

  28. 428 匿名さん

    東京延伸が検討されうるパターンとしては>>373に書いてあるように、品川駅だけでは捌けなくなった場合。
    しかし、万が一そうなってしまっても品川駅のホーム拡幅や増設等でいくらでも対応可能。
    現実には、東海道新幹線の狭いホームで大量の乗客を裁けているわけで、
    1本20m以上の超幅広ホームが逼迫するなどあり得ないけどね。

  29. 429 匿名さん

    >>427
    根本的に間違っている。

  30. 430 匿名さん

    >>429
    どこが間違っているのか指摘しないと説得力ないよ
    単に否定するだけなら小学生にでもできる

  31. 431 匿名さん

    仮に品川以北の延伸があったとしても東京駅をスルーして東北方面に行く気がする。
    まぁ東北方面にそんな需要は無いと思うけど。

  32. 432 匿名さん

    問題はホームのキャパより旅客の移動動線、大量の乗客が東京駅で大きな荷物を抱えたまま横須賀線より深いところまで乗り継ぎ移動する方法が思いつかない。
    品川駅なら地下にコンコースを新たに設置すればまだなんとかなるんじゃないかな。

  33. 433 匿名さん

    >>430
    妄想を叫ぶだけなら幼児でもできるけどね。

  34. 434 匿名さん

    妄想=東京延伸か。

    >>427で言ってる事って何も鉄道業に限った話じゃないからね。
    建設費などのイニシャルコストや開業後のランニングコストを抑えようとするのは
    営利企業の宿命と言っても過言ではない。

    東京延伸する事による増収>延伸で余計にかかるランニングコスト

    にならない限り、リニアの東京延伸の可能性はゼロ。

  35. 435 匿名さん

    というか、リニアの東京延伸なんて夢見るより
    まずは東北・上越新幹線の東海道新幹線乗り入れの方が先だって。
    既に直通できるように準備されているんだしさ。
    これが実現したら東京駅の地位は一気にガタ落ちする。
    計画に無い区間の整備を夢想するより、既存のインフラを活用する方が現実的。

  36. 436 匿名さん

    まあ、リニアがまっとうなインフラ
    になるのが先。
    そうならない限り東京駅への接続の資格は無い。

  37. 437 匿名さん

    しかし、品川で乗り換えて東京あたりまで行くの面倒だな。

    丸の内や大手町、日本橋にある会社、品川に移ってくれないかな。

    リニアのためだけに移るわけないか。

  38. 438 匿名さん

    >>434
    間違った考え

  39. 439 匿名さん

    確かに
    費用対効果いがいにもしがらみや政治が働きそう

  40. 440 匿名さん

    東京駅延伸は早稲田の教授が提案してたじゃない。

  41. 441 匿名さん

    434のいう費用対効果は短絡的な視点だからね。
    例えば、無理してでも銀座に店をかまえたいというような経営判断は長期的な費用対効果
    であって店の収益>店を出すコストの判断では無い。
    中央リニアが名実ともに東海道新幹線より新旧交代するタイミングの象徴として東京駅は
    実現するとみていいんじゃないかな。
    東海道新幹線の東京駅は無くなっちゃうかもしれないけど。

  42. 442 匿名さん

    >>439
    そのしがらみや政治介入を嫌っているからこそ全額自社負担になったわけだが。
    新大阪延伸への税金投入でさえ丁重にお断りしているくらいだし。

  43. 443 匿名さん

    >>442
    そうだね
    それをつき通せるかだね

  44. 444 匿名さん

    >>441
    だから、>>434は中長期的な視点も兼ねて言ってるわけなんですが。
    仮に中長期的に利益が出るのであれば延伸の可能性は否定しないよ。
    そんな間抜けな事するくらいなら最初から東京起点で建設しろよってなるがw

  45. 445 匿名さん

    東北新幹線も当初は大宮起点だったじゃない。

  46. 446 匿名さん

    >>443
    ちなみに、JR東海の葛西名誉会長は安倍首相を始め、自民党の重鎮クラスの政治家と親交がある。
    葛西名誉会長がいる限りは新大阪延伸も自社負担という方針は変わらないだろうね。

  47. 447 匿名さん

    その名誉会長はリニアが開通するまで生きていられるのかな。

    政治介入を跳ね返すだけの健全財政を維持し、リニアのコスト負担を乗り越える
    のはかなり至難の業という説もあるが。

  48. 448 匿名さん

    >>446
    なぜ、そう短絡的な物の見方しかできないの?

  49. 449 匿名さん

    断定してないからいいんじゃないー?

  50. 450 匿名さん

    でも、それだけ権力があるなら、お亡くなりになったら、即、方向転換で国にすり寄る
    なんて事もありそうだね。

  51. 451 匿名さん

    >>445
    >>390及び>>403参照

  52. 452 匿名さん

    >>447
    >>450
    現経営陣(社長、会長含む)は全員名誉会長の舎弟だよ。
    お亡くなりになっても、その意向は変わらないだろうね。

  53. 453 匿名さん

    >>446
    http://biz-journal.jp/i/2012/11/post_1080_entry.html

    親交があるも何も、安倍首相の再登板を促した張本人だけどね。

  54. 454 匿名さん

    経済効果やスペースの問題よりもJR東海とJR東日本(犬猿の仲)の話し合い次第。
    リニアの駅北口を山手線新駅に接続することで手を打ったのかもしれない。
    大事なのは東京(品川)と名古屋を40分で結ぶこと。 下手に東京まで伸ばして50分かかるのでは世界への発信として
    好ましくないことです。

  55. 455 匿名さん

    リニア品川駅の地下調査はJR東日本の関連会社が行っているよ。
    (ちなみに、東京駅の地下は未調査)
    かつては犬猿の仲だったんだろうが、今はそんなしがらみは無くなっているはず。
    (少なくとも、お互いに有益な事柄については協力し合うくらいに関係は回復しているはず)

  56. 456 匿名さん

    東海道新幹線を品川止まりにして東京品川間をリニアに引き直すという話だったら
    まーコスト的にもありうるんじゃないですかね?
    その場合品川は東海道新幹線の始発駅になるということですから、
    重要性はあまり変わらないと思いますけど。

  57. 457 匿名さん

    >>456
    現実と違う妄想されても…

  58. 458 匿名さん

    現経営陣が一権力者の舎弟の会社なんて言われると
    ますます、権力者が亡くなるとヤバイ感じがしないか。
    一挙に違う勢力が台頭するのが世の常。
    フォローになってないなぁ。

  59. 459 匿名さん

    全ては、東海道新幹線の財源を政府に頼らず世界銀行に借りたことに始まっている。

  60. 460 匿名さん

    権力者が居なくなっても絶対に変わらない事が一つだけある。
    それは、1円でも少ない投資で1円でも多く儲ける事。
    そのためには、開業後のランニングコスト低減のために
    Bルートを主張していた長野や京都駅ルートを主張している京都のような
    くだらない地域エゴを極力排除する必要がある。
    当然、東京延伸なんてもってのほか。

    >>456
    東北・上越新幹線との直通を捨ててまでやる価値があるとは思えない。
    大体、東海道新幹線のホーム自体、リニアに転用する事を前提に設計していない。

  61. 462 匿名さん

    リニアの東京延伸って言ってる人は何で>>420のPDF読まないのかな。

    http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf

    >東京駅周辺は、高度に開発され、地下空間の利用が進んでいるため、駅空間の確保が困難である。
    >また、東海道新幹線改札内コンコースは現状でも狭小であり、
    >中央新幹線のための連絡階段などの設備を設けることができないため、設置は困難である。

    東京駅地下の駅用地の確保が事実上不可能なことをJR東海が公表している。
    恐らく地質調査も行った上での結論だろうし、素人の意見なんかよりよっぽど信用できる。

  62. 463 匿名さん

    >>462
    今は予算的に不可能でも物理的に不可能でないなら将来はやるんじゃない?

  63. 464 匿名さん

    >>461
    コスト最優先ではなく収益(売上-コスト)最優先ですよ。
    収益最優先ならリニアを品川始発で建設するのが一番の選択です。

    >>460
    確かに、リニアが開通して東海道新幹線に余裕が生まれたら、
    周波数変換装置を積んだ車両を配備して、
    一部車両を東海道・東北で相互直通とするというのが一番ありそうな話です。

  64. 465 匿名さん

    >>463
    いや、予算じゃなくて物理的な話なんだが…
    そりゃ地下100mとかなら建設は可能だろうけど、そんな地下に駅を造って利用者がいるかというと…

  65. 466 匿名さん

    >>462
    別に東京延伸なんて言ってねーよ。
    確執だとか言っている奴がバカだって言っているだけ。

  66. 467 匿名さん

    東京駅延伸はJR東海単独では無理なだけであって、都とJR東日本と調整がつけば可能でしょ。
    どうせ、品川始発じゃ新幹線からの移転が進まないので、東京延伸を考えざるを得なくなるだろうし。

  67. 468 匿名さん

    >>466
    言い方に品がねーよ

  68. 469 匿名さん

    >>467
    東日本に遠慮して、品川駅始発にしたわけじゃないから
    調整など関係ない。

  69. 470 匿名さん

    >>462
    東京駅にこだわるのは中心が東京駅より南にずれると不都合な皆さんでしょうね。
    京葉線沿線方面や山手線の北側を売りたいデベさん、叉はマンションオーナーですかね。品川駅って地下鉄アクセスが弱いからそっち関係者にとっても不都合です。

  70. 471 匿名さん

    公文書に確執とは書けないですから。

  71. 472 匿名さん

    >>470
    大丸有を抱える三菱や日本橋を抱える三井も東京延伸を望んでるだろう。

  72. 473 匿名さん

    ただまあ飛行機もリニアもJR東日本が接続ラインを抑える上で起点を品川にしてしまうのは私鉄、メトロ、リムジンバス、モノレール、なるほどJRにメリットあるね。

  73. 474 匿名さん

    >>473
    羽田空港直結は東京駅始発みたいだけど品川駅には停まるだろうからね。

  74. 475 匿名さん

    >>446
    葛西名誉会長は山田会長と共にリニアや新幹線の海外売り込みに専念していて、
    国内の新幹線・リニア事業は柘植社長が担当している。
    その柘植社長が自民党の援助をきっぱり断っているから、国や都が費用負担は無理だろう。

  75. 476 匿名さん

    >>467
    だから、東北上越新幹線の東海道直通を言ってるわけだが
    むしろ、東北上越の直通が実現すれば 、リニアの延伸どころか
    新幹線東京駅自体の規模縮小もあり得る
    3面6線は過剰設備にしかならないから

  76. 477 匿名さん

    みんな暇だね。

  77. 478 匿名さん

    >>476
    作ったホームをまた壊す必要もない。他に使い道が見つかったら話は別だけどね。

  78. 479 匿名さん

    >>472
    何で鉄道会社が他業種にお膳立てしなくちゃならんのよ
    三菱云々を言い出したら、葛西氏と同じ四季の会メンバーの西岡喬氏が
    社長をしていた三菱重工は品川駅港南口に本社を構えているしな

  79. 480 匿名さん

    JR東海の陣営は、故十河総裁の成功を遵守する向きもある。

  80. 481 匿名さん

    >>467
    >>462のPDFをよーく読みなさい
    それとも、あなたはJR東海の幹部ですら知らない情報をお持ちで?

    >>471
    品川駅の地下調査を行ったのはJR東日本の関連会社
    悪いが、確執云々とかアホかって思う

  81. 482 匿名さん

    過去のJR東海の発表を根拠に、将来の
    延伸も不可能とするロジックがアホと思う。

  82. 483 匿名さん

    >>482

    東京駅に駅を設置する際、地下何mになる?

    あまりに深いとかつて米国で構想された真空チューブ列車構想と同じじゃね。

  83. 484 匿名さん

    JRの幹部は旧国鉄。仲は言いとは思えません。大きい公的組織ほど結論ありきで、下っ端がそれに合わせて報告書を作るのが明治時代からの慣習です。

  84. 485 匿名さん

    >>482
    他に何を根拠にしろと?
    リニアの東京延伸なんてJR東海はおろか、JR東日本や東京都、国ですら一言も言ってないのに。
    2ちゃんねるの一部の人達とあなただけですよ?
    現状では一応自治体が要望している長野Bルートや京都駅ルート以下。

    それとも、何か新しい情報をお持ちでしたら是非教えてください。

  85. 486 匿名さん

    ああ、Bルートは長野が撤回したから実現可能性はゼロか。
    今のところ主張しているのは>>379の早稲田の特命教授くらいか。
    影響力皆無だが。

    ちなみに、東北・上越新幹線の東海道新幹線直通はJR側からの公式発表は特に無いが、
    国鉄時代から既に準備されている(東京駅14・15番線)のと、何よりJR東日本が熱望している。
    (東海道新幹線のダイヤ逼迫を理由にJR東海が断っているが)
    リニア開業後の東海道新幹線は恐らくのぞみ主体のダイヤじゃなくなるから、
    東北・上越新幹線が乗り入れられる余裕が生まれるはず。
    新幹線に限った話じゃないが、直通可能ならそうした方がより鉄道会社に利益になるのは言うまでもない。

  86. 487 匿名さん

    >>479
    三井三菱のお膝元にリニアが来ない方があり得ないよ。

  87. 488 匿名さん

    >>482
    んなこと言い出したら何とでも言えるわw
    「過去のプレスリリースでは長野県内はCルートだったけど、やっぱりBルートにしまーす」とか
    「奈良付近を通る計画だったけど、京都駅に通しまーす」とか

    仮に将来リニアの延伸があるにしても、それは東京じゃなくて新大阪より西側の地域
    品川以北は航空路線潰しちゃってるし、そもそも沿線人口も多くないからそんなに需要は見込めないが、
    沿線人口の多い山陽・九州方面なら航空路線からの吸い上げが期待できる

    >>483
    地下100mとかじゃね?(適当)
    少なくとも、利用者が乗り換えに抵抗を感じない深さ(地下20〜40m)に駅を設置するのは不可能
    そんな地下深くに駅を造っても誰も利用しないのは言うまでもない

  88. 489 匿名さん

    >>487
    そんなに三菱三井が重要ならそちらを品川に移転させよう(提案)
    個人的には要らないし、そこまで重要とも思えないがw

  89. 490 匿名さん

    >>486
    その早稲田の教授は影響力ありまくりだよ。
    リニア開通したら、すぐに東京延伸の話が出てくるから。

  90. 491 匿名さん

    >>490
    へー、JR東海と何の関係もないのにそれは凄いなー(棒)
    で、その特命教授とやらは2045年はおろか2027年まで存命なんですかねぇ?
    よっぽどJR東海の名誉会長の方が影響力あるんですがねぇ

  91. 492 匿名さん

    >>491
    こいつバカだ。

  92. 493 匿名さん

    >>492
    その言葉、そっくりそのまま返すよ

  93. 494 匿名さん

    その三井三菱のお膝元から国際空港へのアクセスは50年前からほとんど進歩がなく、
    影響力ありまくりのはずの早稲田の教授が提唱するお台場カジノは実現が危ぶまれる現状について、
    リニア延伸さんはどう説明するのだろうか。

  94. 495 匿名さん

    要は、
    将来は延伸する可能性があるvs延伸する可能性は無い
    という対立構図でしょ。
    そりゃ、どんな過去のプレス発表をもって理屈こねても、
    論理的に将来は延伸する可能性がある派の勝ちだよ。

  95. 496 匿名さん

    そりゃ東北方面や山陽・九州・四国方面の延伸なら可能性はゼロじゃないだろうな。
    JR東海が記者会見で「1駅あたり30km程度の間隔が必要」と明言しているし、
    >>462のPDFの件も合わせて、東京駅1駅だけの延伸は120%あり得ないと断言できる。

  96. 497 匿名さん

    あー、でも地下100mとかなら>>462のPDFは必ずしも当てはまらないかもねw
    閑古鳥が鳴いてる姿しか想像できないけど。

  97. 498 匿名さん

    >>496
    1駅あたりの距離は途中駅の話ね。
    東京に2駅あっても何の問題もありません

  98. 499 匿名さん

    あと、東京駅で設置が困難なのは、東海道新幹線のコンコースの下にリニア駅を作ろうとした場合ね。
    要は新幹線とリニアを離してよいと東海が考えを変えれば、駅を設ける事は可能。

  99. 500 匿名さん

    >>498
    どんだけ都合良く解釈しているのよw

    >>499
    リニア駅の開削・掘削方法知らないでしょ?
    自社用地を避けるともっと困難になるんですが。営業中の駅だとなおさら。
    品川駅でさえ工期10年以上に及ぶ超難工事になるというのに。

  100. by 管理担当

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