田園都市線に暮らそう Part 4

町田は小田急のホームだからね。それにしてもハンズが一テナント化したのは私も驚いたけど。

なぜかアウェイで頑張っているのが吉祥寺と札幌。
前にも書かれていたけど吉祥寺は三越、伊勢丹が撤退。
札幌はそごう、西武が撤退、でも駅前の大丸は巨大だな。

町田のハンズは駅に近くなって良くなったね。

>>743
渋谷－二子玉川－たまプラーザ
充分に距離は離れていますよ。
それで密集地帯と呼んだら、池袋、新宿、渋谷、銀座など都内のデパートが
同じ距離内で全て含まれる事になっちゃいます。

>>747

まぁ、感覚の差でしょう。(笑)
二子玉川～青葉台、港北ニュータウンがどれほど広大な面積なのか。。。
これだけ広範囲の中にあれもあって、これもあって便利、という感覚ですから。
何が便利なのやら。。。ですね。
田舎の人に、『すぐそこだよ』と言われて、めちゃくちゃ遠いのと一緒です。(笑)

人間は慣れる動物ですから。環境適応力が高い。
俺は、すっかり慣れてます。
こんなところだから、便利な地域に行った若者は戻ってこないのでしょうね。はぁ。。。

田園都市線の沿線人口は約６０万人と聞きました。
２３区で言えば大田、杉並区の単体程度、世田谷に至っては人口９０万人。
この３区で大型商業施設は二子玉川の高島屋くらいでしょう。
やはり２３区との比較では大型商業施設に恵まれていると思います。
逆にいえば二子玉川は２３区南西部と神奈川東部を狙える立地、
そして２３区内では希少な郊外型商業地域。
高島屋は目の付けどころが鋭い！

まあ、そんな横浜北部～東京多摩エリアの百貨店なんて近いうちにみんな無くなっちゃうんだけどね。
今の百貨店業界の苦境と売上高の減少幅は知ってるでしょ？
郊外店舗なんて残るわけ無いじゃん。

「町田は都心から離れてもいても商業施設が充実しているから住みやすい」みたいに
考えていた人は、早々に考え直した方が良いよ。

デパートの撤退は多いね。三越でも新宿なんて殆どテナントビルだし、池袋は完全撤退、吉祥寺は三越に続いて伊勢丹も撤退。そういえば東急は伊勢丹（三越）と提携関係だったよね。
専門店だってマルイのテナントにユニクロが入る時代だもんな。。。

新三郷、入間みたいな外環・圏央道エリアの方が商業施設は元気があるね。
電車もつくばエクスプレスみたいな新線が出来たりしているし。。。
街並みも新しいだけにクリーンできれいだし。

>>751
緑の多い田園風景がよいとか言ってる人は、埼玉や千葉のショッピングモール近くの方が
環境がいいんじゃないでしょうかね。

>>750
町田の肩を持つわけではないが、町田が廃れるくらいなら、他の多くの街はどうなっちゃうことか。
その時には東京圏は終わってるから、例え都心に住んでても魅力を失った東京は用なしになる。
東京の魅力は経済力に尽きる。経済力のなくなった東京に住む価値はあるか？

>>751
>>新三郷、入間みたいな外環・圏央道エリアの方が商業施設は元気があるね。

もう少し考えた方がいいですよ。目の前の短期的な事象でしか考えられないのですか？

町田って東京というより神奈川に組み込まれていますね、歴史的にも現在も相模原と一体。
相模原には青学が移転してきたし、政令都市になるそうだし、リニア駅も出来そうだし、
橋本はタワマン乱立、将来の発展余地はありそう。ただデパートは厳しいかもね。

新三郷や入間、のショッピングモールは三井不動産がやっています。
コストコ、IKEYA、Ｈ＆Ｍなど現代流れのお店が入っています。
実際、行ってみるとこれから周囲は整然とした住宅地が広がっています。
電車で東京駅まで１時間程度、自動車でも高速ＩＣが近い。
三井不動産も目の付けどころは巧いですね。
ちょうど南町田みたいな感じですね、グランベリーもうちょっとどうにかしてほしい。

前にも書かれていたが調べてみた。
田都沿線人口６０万人、町田市で４０万人。。。相模原７０万人。
２３区は世田谷９０万人、大田・練馬・江戸川区等で各７０万人、杉並・江東区等で各５０万人。
世田谷が独立したら政令指定都市だね..笑
２３区は大型公園を多めに配置したり、複数の交通網を整備したり、環境も巧くさばいている。
鉄道も大江戸線の続伸などまだまだ増える可能性があるみたいね。

>>754
相模原市の政令都市化は国から差し戻しをくらった状態ですよね。
相模原市は再申請するらしいけど、そこまでしてなる必要があるのだろうかね？
差し戻しは、財務が弱いという理由らしい。 政令都市になったら一般市より
厳しい会計になるのに。。。いまは県が肩代わりしてる借金も、政令都市に
なったら相模原市自ら背負うことに。
ベッドタウン(住宅地)機能しかなく、体力の弱い相模原市では無謀かと。

>>755
表現に先走りの箇所がありますね。
「差し戻しをくらった」⇒ 「待ったをかけられた」
「再申請」 ⇒ 「申請」

相模原の場合は道州制移行後の町田との合併も考えているのかもね。
リニア駅や米軍エリアの返還とかの計画もありますし。

ところで沿線に高級スーパー無いよね。
総菜、調味料、酒、肴の調達ではあると便利なのだが。。
青葉台の紀伊国屋は撤退したし。。。
アッパーミドル層、シルバー層、共働きの多いエリアには大抵あるのだが。。
足立区竹ノ塚にも松坂屋ストアーがあるくらいなのに。。
高級スーパーの店舗リストを眺めていると住宅地のポジショニングが分かって面白いね。

http://www.super-kinokuniya.jp/access/
http://www.queens.jp/shops/shops_index.html
http://www.peacock.co.jp/peacock_shop_info/_shop_all_list.html
http://www.garden.co.jp/tempo/shop.html

>>753
たぶん、その町田が廃れたら東京はどうなる？　のお考えを、東京の他の地域、特に
23区民がみたらかなり違和感を覚えると思いますよ。だいたい上野は廃れましたが
それによって東京がどうかなりましたか？？

田園都市線沿線ですら斜陽になってきているのに相模原、座間、海老名、厚木あたりが
東京通勤圏として生き残るのはきわめて難しいでしょう。
そのかわり、都心回帰が進んでいるので、町田が廃れるかわりに都心部の街はそのぶん
栄えるかもしれません。

大和、相模原あたりは都心では無く神奈川への通勤じゃない？下手すると北辺りを今頃購入する人も都心通勤は少ないかも。

リニア品川駅、羽田拡張国際化、東京サウスゲートなどを考えると、今後東京の座標軸は間違いなく
南（品川方面）に移動する。路線でいえば、東海道線・京浜東北線・京急線沿線は臨海部の工場から
住宅への転用が進み、もともと利便性が高いので需要が高まり不動産価格の下落リスクは少ない。
田園都市線沿線は都心へのアクセスの悪さや供給過剰から今後不動産価格下落は必至だろう。

>>758
町田は例えとしてあげただけで、町田、立川、八王子、大宮、横浜といったような東京圏の中核都市が
かなり廃れるくらい東京を中心とした経済活動が弱ってきたら、東京そのものの魅力もかなり落ちてるでしょう。
ということ。大きい話ですが、想像できますか？
東京の魅力は、その強大な経済力にあるのですからね。
東京から経済力を取ったら、多くの人にとって選ぶ価値は薄れるでしょう。

それと、座間、海老名、厚木辺りから東京へ通勤してる人の割合は小さいですよ。
県央、湘南、横浜をまとめた小さな経済圏がありますから。
横浜市内でもダントツに東京通勤者が多い青葉区ですら、その割合は半数程度だったかと。

>>760
日本はなんだかんだ、遠い昔から東京から大阪までの東海道を中心として成り立ってますからね。
東海道線、京浜東北線、京急線沿線がまっさきに開発されたのも利便性が高いから。
結果、当時の産業の中心であった工場街になりましたが、産業も移り変わり、利便性の高さが
失われたわけではないこの地域は、再開発によって新しいステージに上がる未来はありですね。
どうなるにしても、その辺りは利用価値があり、ほっとかれる地域ではないです。
京急電鉄の株価総額が高いのもこんなところにあるのかとも思います。

世の中不景気になると、「名」より「実」をとる人が圧倒的に多くなる。
「名」とは、アドレス・クルマのナンバー・○○線沿線といった類のモノ
「実」とは、都心までのアクセス時間・商業施設の充実度・進学校へのアクセス時間と
いった類のモノ
横浜北部の地価下落が著しいのもその一例だろう。
高い金払って不便なところに家を買って、長い時間を殺人的満員電車に揺られて通勤する
といったことを「アホらしい」と考える賢明な消費者が増えているということ。

リクルートの江副さんの著書「不動産は値下がりする！」にも京浜工業地帯や学校などの宅地化の話が書かれていました。。武蔵小杉の急速な発展も東海道＋南武線の工場地帯の宅地化という意味では納得できます。ただ南武線は工場より研究所も増えているみたいです。

>町田、立川、八王子、大宮、横浜といったような東京圏の中核都市

ＪＲ幹線の大型ターミナル駅を擁し、独立した巨大都市機能を持った大宮、横浜。
中央線は並行し京王、西武線という補助路線を持った住宅エリアの中心の立川、八王子。
実質、小田急のターミナル駅の町田を比べるのはちょっと無理があると思う。
ただ町田・相模原は企業もあるし神奈川の核として発展すると思うよ。

>736
たしかに名より実を取るのが最近の傾向ですね。
ブランドに固執すると「見栄張り」というマイナスイメージになりそうです。

でも「実」だけだと実りある人生になりにくくね。
自分にあったゆとりを大切にしたいです。
そういうのに関心ない人が増えているんだろうな。

満員電車に長時間揺られるのも退職すれば関係ないね

都心には巨大デパート、ブランドショップ、レストラン、美術館、コンサート会場、そして緑深い公園があります

逆に実利だけを取ることがバカバカしくなって、自分なりのゆとりを求めて郊外へ目を向ける人も出るのでしょうね。

そうそう。
そろそろ日本人も、自分だけの価値をもっと大切にする人が増えてもいい気がする。
いまはまだ流行やブランド頼りの人が圧倒的に多い。まさしく他人頼りの日本人気質。
最近流行った(過去形になりつつある)タワーマンションなんかその典型だと思う。

もちろん、自分だけの価値が流行やブランド品だったらいいのだけど、日本人は自分が
そのつもりでも違うことが多いのだよねぇ。

高度経済成長期は郊外の一戸建て
デフレの時代は都心のタワーマンション。

そもそも話を戻しちゃうけど、田園都市線って都心へのアクセス悪いかな。表参道や永田町、大手町へ直通だから、他の東京メトロ直通の私鉄各線より遥かに便が良いかと思っているのですが。

田園都市線も有料特急作ったら？
ロマンスカーとかレッドアローとか通勤客多いよ。
東武もＴＪライナーみたいな指定席売り出したし。
で、みなさんいくらなら出しても良い？

>>757
二子玉川に明治屋、溝の口にツネカワがあり、デパ地下なら
玉川高島屋、溝の口マルイ、たまプラーザ東急がありますよ。

>総菜、調味料、酒、肴の調達ではあると便利なのだが。。
これはデパ地下の方が向いていると思います。

>>773
それも欲しいけど、急行の停車駅をもう少し減らしてもらいたいなあ。それが無理なら特急や快速急行などの、急行よりワンランク速い列車。

774
世田谷～川崎エリアは充実していますね。

ツネカワみたいな地域密着型スーパーも良いですよね。
城北の三徳、よしや。城西の三浦屋。羽村の福島屋。。。
いろいろ個性ある商品があって面白いですよね。

デパ地下はどこも同じようなお店で美味しいけど飽きちゃうんですよね。
でも高級スーパーって値段見ないでバスケットに入れると
レジでビックリってことがありますよね。

>>772
田園都市線自体のアクセスが他の私鉄より劣ると言うことはないよ。
問題なのは田園都市線を含め、郊外からの長距離通勤。

ただ、田園都市線郊外の固有の問題として、
・坂の多い街にゆったりしたファミリー向けの戸建てが多く、高齢者が増え、小規模世帯が
　増加している現代のニーズにマッチしていない。
・価格帯や上昇志向の強い顧客など23区内に急増している超高層マンションとかぶっているのか
　大きく食われている。
・もともと丘陵地帯を段階的に分譲していったニュータウンなのでより深刻な高齢化問題を抱える。
・朝は通勤急行もなく準急のみ。帰りは渋谷から座れないという郊外からの通勤に向かない設備。

その裏付けとして2008年度の田園都市線の乗降客数がある。
世田谷区間と川崎区間は順調に伸びているのに、横浜区間はほぼ全ての駅で4～6％という
わずか1年で記録的なマイナス幅。

田園都市線の問題は混雑。根本的な解消策である複々線化を行っていないこと。
小田急、京王、西武池袋は複々線化を行い混雑がかなり解消。
西武に至っては駅舎の更新でバリアフリー化もほぼ終了し
朝の車内でスタバを飲んでいる客が散見されている状態。

田都のラッシュの加重は山手線の2倍の１００キロらしいですよ。
お子さんが小中学校に通学なんて恐ろしいです。
松下が田園都市線に耐えるというパソコンを出したそうな。
http://plusd.itmedia.co.jp/pcupdate/articles/0504/26/news050.html

>>778
数字は正確にしましょう。
2008年度の田園都市線 横浜区間の乗客総数は前年比 1.7％減です。
前年比増の駅は、たまプラーザ駅、青葉台駅の2駅あります。
その他の駅は、全て前年比減です。

ちなみに、東京と横浜を結ぶ他の私鉄(東横線、京急線)の横浜区間乗客総数は、前年比増でした。
違いは、山手線と横浜中心部を結んでるかどうかですかね。。？？
田園都市線は一方通行。

昔から思ってましたが、逆方向へ行っても何もない路線というのは、
そうじゃない路線に比べて、路線価値としてはボディブローのように
効いてくると思います。

>>778
問題点はまだあります。
古いですが、これまでの購買層は金妻のイメージに少なからず影響されてた年齢層。
これからの購買層は、そんなイメージはなく、不便な割に価格が高い地域にしか映らない。

ふーむ。じゃあ世田谷区内までの田園都市線で急行停車駅なら、そんなに通勤ラッシュも苦にならないということですか？田園都市線沿いで物件を探しているのですが、ラッシュの具合が気になっていまして。。

世田谷区内の急行停車駅って、三茶と二子玉川しかないじゃない。
三茶なら数分間をしに物ぐるいで我慢できますけどね。
そうまでして買いたい物件は三茶にないな。

>>780
数字は正確に見よう。
青葉台はマイナスですよ。たまプラは美しの森の大規模分譲があったにもかかわらず
わずか0.1%のプラス。

あとは
>>601以降にいろいろ書かれているけど。田都が一番苦しいみたいね。

７７８は東急発表の数字通りだと思うよ。
過去ログを見て欲しい、かなり充実した議論が交わされ問題点が浮き彫りにされたと思うが。。。
たまプラはほぼ増減ゼロだが美しの森の１５００戸の増員を考えれば厳しいし
横浜地下鉄の効果は東横元住吉の４０００人増加とみれるので限定的かと。。
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/west/gaiyou/joukou.html

二子玉川からだったら田園都市線のラッシュもそんなに厳しくないのですか？聞いた話だと三軒茶屋や池尻大橋からだとかなりきついみたいなので。私は８時４０分位の二子玉川発電車を利用することになるかと思うのですが。

>781
おっしゃる通り。
阪急が終点に動物園や宝塚を作ってきましたね。
関東の私鉄でも終点付近の開発をしてきました。
一方方向の路線はむしろレアでしょう。

慶応青葉校舎が頓挫したのは痛いですね。
一方方向が多少なりとも緩和される要素でしたから。

>>775
停車駅をどうするのか・・・というのが難しいと思う。絞り込むのは困難では？ただ急行の本数はもう少し欲しいところ。以前より増えてはいるけども。

宮前平駅徒歩2分にルフォンが出来るね。
大人向けという感じでプラウドより好き。
分譲実績みると区割りの大きな住宅地中心だね。
シニア層の戸建から買換え狙いなのかな

http://www.sankeibldg.co.jp/enterprise/apartment/condominium.html

>>791
素人考えで申し訳ないけど・・・
昼間以降の大井町線急行全便を長津田（中央林間）まで伸ばして、
二子玉川で渋谷方面各停と確実に接続させるのは？

慶応青葉校舎、延期になったのですね。
青葉台駅から徒歩12分のところの一戸建てですといくらくらいで購入可能だと思いますか？