当初のJR東日本が計画していた施工費全額出資、東京都がTWRの売却検討、JR東日本が東京都にある程度の建設費支援を求める、取り敢えず国内線ビルまでの建設計画から、難工事区間を国とJRTTが乗り出し国際線ビルまで施工、予定していた建設費よりも高騰した為か東山手ルートのみ着工へ向けて建設計画を進める方に変質しました。
この路線は羽田空港へ1本の列車で行ける利便性であり、沿線の不動産開発とは結びつきません。
着工そして開通までの様々な各方面の鉄道関連情報から得られる情報から経緯を見て行きたいと思います。
[スレ作成日時]2021-07-05 19:55:38
現在、使用休止をしている大汐線の再活用と大井埠頭から羽田の空港島までの新トンネル着工をする東山の手ルートの施工が進むと思う。
それとは別にNRTのBランの延伸工事開始に将来のCランの設置が見込まれる。
HNDとNRTとで発着容量の分散化が進むかも知れない。
ここで空港アクセスの線路容量はどうなるか？ だが、東山手ルートの東海道新幹線をアンダークロスする単線トンネルはずっと変わらないのかも。
なぜならば大井埠頭から空港島まで複線ではあるが、既に新木場まで軌道がある臨海ルートに加え西山手ルートでTWRのシールドトンネルを解体し新規に接続して分岐機を設ける難工事のルートと大井埠頭から3本に分かれることから分散化も期待できる。
上野東京ラインが事故などでダイヤが乱れても臨海ルートに西山手ルートに振り分けることも出来る。
要は両空港の発着容量が鉄道アクセスの将来に影響するかも知れない。
し・か・し、東京都によるTWR問題はここ数年間一向に何にも聞こえてこない。
