羽田アクセス線の将来

本当にすごい人（ノーベル賞受賞した方とか）が凡人向けに書いた本などの文書は、凡人でも理解できます。
頭が整理されていて、相手に合わせることができることは、すごいと思います。
かたや、ちょっとした専門家気取りの人は、自分の知識を精一杯ひけらかすw
微妙な歴史学者の本とかによくあるパターン。
鉄ヲタくん、気をつけようねw

>>1832

この匿名掲示板で『w』を使っている事がその人物がどんなものか？　現してる。

>>1830 匿名さん
会話が成立しない、病んだ人だってことがわかりました。

>>1834 匿名さん

>>会話が成立しない、病んだ人だってことがわかりました。

それがあんたの羽田新線の情報な訳だ。

羽田アクセス線スレで蒲蒲線のことが出てくることは自然なことですよ。
で、丁度今日、蒲蒲線のニュースが出たね。

マンションスレなんだから、鉄道の細か～い話ではなく、
地価上昇や、再開発の動きとか、
そんなことをカキコするのが、本筋じゃないでしょうかね。
ここは、新築マンションのスレ。
UR賃貸に長年住んで金を貯め、50歳手前でやっと新築を買ったら、
実はそこは液状化する土地だったとか、笑えないからね。

新築マンションスレは、
耳より情報的なものをキャッチボールをしたい人が書きに来る所。

蒲蒲線ネタはこのスレから出て行った。
それは良しとして何度言っても分からんやつが居るんだな。それは不動産価格動向に踊らされているからだ。

不動沈下・噴砂は、港湾地区で地盤改良していない所に起きるのは当たり前。
このスレは空港のことだから土木の事には関連する。
東北地方太平洋沖地震時、松島空港で津波とは関係なくランウェイでは無い誘導路で不動沈下・噴砂が発生していた。これは地盤改良していない部分だからだろう。
それに羽田空港再拡張工事では、ヘドロの上を埋め立てるとした地下水位が高い部分をサンドドレン工法で排水して沈下させていった。

>>1818で触れたが難工事でEC方式になったとある。
港湾地区を馬鹿にしているのはカネしか頭にない証拠。
蒲蒲線にしても空港アクセスが目的。
空港アクセスが良くなるからって、単なるイメージアップしか考えないのか？
まず、どうして都市が形成されていくかを考えよ。
それには初めから不動産ありきではなく交通機関整備から始まる。

>>1837 匿名さん
何が言いたいか不明。知能の低さまるみえ。まずは、君の頭の中を整備しよう。

>>1838 匿名さん

>>何が言いたいか不明。知能の低さまるみえ。まずは、君の頭の中を整備しよう。

そうやって反論してくる教養の無さ。
お前こそ頭の中を磨け！

マンションはセメント・水・粗石・フライアッシュ等で出来ておらず、札束で出来ていると言いたげ。

>>1838 匿名さん

不同沈下・噴砂の事は何なのか？　が理解出来ない頭の中が札束だらけの経済脳かよ？

>>1836

>>新築マンションスレは、
>>耳より情報的なものをキャッチボールをしたい人が書きに来る所。

各スレの荒れ模様を見ればキャッチボールどころが段々非建設的投稿になっているのをどう説明するのか？

eマンションの様な匿名掲示板で建設的投稿はすぐ壊れる。
だから、このスレは羽田新線であり不動産が影響される物でも無く純粋な空港アクセスの鉄路で。

蒲蒲線みたいな明らかに需要のある路線は技術的な難易度が高くても実現する。
対してアクセス線臨海ルートや臨海地下鉄など、バスでも運べる需要しかない路線は空想レベルから進まない。

>>1842

>>蒲蒲線みたいな明らかに需要のある路線は技術的な難易度が高くても実現する。
>>対してアクセス線臨海ルートや臨海地下鉄など、バスでも運べる需要しかない路線>>は空想レベルから進まない。

すんげぇ、無知ぶりにビックリ！
臨海地下鉄=臨海ルートと結びつけるドアホウが居たとは。

『東臨運輸区』って何なのか知らない鉄道超ヲンチのマンション価格あげあげのカネまみれ脳だな。

蒲蒲線はGCTが実用化しないと利便性が高まり需要が上がる事は無い。

何故、このスレに蒲蒲線ネタが時折突っ込んできたか段々分かってきた。

臨海地下鉄に財源と計画を先に取られたくない心理だからだろう。
そうなると整備新幹線の我田引鉄と一緒。
瀬戸大橋に標準軌のフル規格新幹線の軌道が敷ける構造になっている四国新幹線とか札幌延伸後の旭川までの延伸とか、現山形新幹線の単線フル規格化高速新線とか。
要するに自治体と政治家が動いている。
このスレは羽田空港アクセスの利便性であり不動産価値とは何ら関係が無い。
途中駅にマンションが出来るのか？（笑

日経
蒲蒲線、30年代開業へ。

>>1845 通りがかりさん

>>蒲蒲線、30年代開業へ。

しつこい！　立ててやった蒲蒲線スレでやれ！
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/674000/
邪魔！

豊住線、品川地下鉄とか臨海地下鉄スレで蒲蒲線ネタの殴り込み投稿を見かけるな。
だ・か・ら・荒れる。

このスレは、単に羽田アクセスの利便性関連で鉄分色の濃いスレ。

国交省関東地方整備局からのURLからはECI方式で施工とのことだった。

https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/01-gaiyou/rail/reference.h...
https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/01-gaiyou/rail/reference_p...

Bランの下をシールドトンネルで施工する様だが、最近外環道工事のシールドトンネルの陥没事故、北海道新幹線の要諦トンネル陥没事故が起きている。
羽田沖合展開工事の時に地下水の排水を促して沈下を早めて地盤改良はしてあるが、最悪Bランが陥没事故を起こしたら大変な事になるが、そうならないと願いたい。
そのためにも慎重な施工が必要か。。

>>1842

>>対してアクセス線臨海ルートや臨海地下鉄など、バスでも運べる需要しかない路線>>は空想レベルから進まない。

臨海地下鉄は実現性は薄いが、先ほどの『東臨運輸区』を調べたのか？
以下のグーグルマップで説明してみ。新線を施工後渡り線を設置するだけで簡単に羽田へ向かえる。何が空想？？
https://goo.gl/maps/GqrKyC6Nm4jzBwee7
https://goo.gl/maps/rotdJ9Fh1gU7JrdX7

さて、
>>北海道新幹線の要諦トンネル陥没事故が起きている。
誤変換で以下に修正

『北海道新幹線の羊蹄トンネル陥没事故が起きている。』
以下の日経XTECH
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00142/01272/
空港島内のシールドトンネルは国施工、つまりJRTTがゼネコンに発注する筈で。
それより西側の海底トンネルはJR東がゼネコンに発注するだろう。
ここ最近、シールドマシンの事故が目立つ。
以下のNHKの関連ニュース。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210929/k10013281661000.html

未施工の豊住線と蒲蒲線、構想段階の品川地下鉄とか臨海地下鉄よりずっと以前の問題。
そこでリニア東海エクスプレスの品川～神奈川県までの大深度地下隧道工事もリスクが全く無いとは思えない。

>>1836 ご近所さん

>>実はそこは液状化する土地だったとか、笑えないからね。

お前のカネまみれ経済脳の無知こそ笑える。

液状化は何でこんな山奥でも発生するのか？　そのメカニズムを全く理解していない。

ここは鉄道スレだから何で上越新幹線脱線現場付近の高架橋のすぐそばで噴砂・不同沈下が発生したの？
以下の東洋大学とJSCEからのPDFより。
https://hirano.r.chuo-u.ac.jp/earth/2004-niigata/files/onizuka.pdf

>>1851 の続き。

ボーリング調査は何の為にするのか？　すら知らないカネに盲目なのですかね？

浜松町駅の線路切り替え工事
山手線止めてまでやるから
放置されていた貨物線を羽田アクセス線に利用する為？
なんて想像してたら全然違いました

ホーム拡張でした。

放置されていた貨物線は
区道になって遊歩道になるそうです

>>1853 匿名さん
貨物線は田町まで繋がってるから田町まで遊歩道が繋がるかもしれませんね。

豊住線や蒲蒲線のように着工まで具体的な段階には無い計画路線よりも先に動き出した羽田新線の計画は、国土交通省関東地方整備局の以下のURLにある。

https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/03info/01oshirase/2022/220316-acce...
https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/03info/01oshirase/2022/220316-acce...

同じURL二つあげていたので修正追加。
https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/03info/01oshirase/2022/220708-shie...

国交省の情報の追跡は、ここから。

https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/index.html

国交書のPDFを見ると、Bラン22エンド側の地下40m前後でシールドマシンで掘削するようだ。
外環道や他の道路隧道施工、北海道新幹線の羊蹄トンネル陥没事故などが発生しているため慎重にシールドマシンを推進させる必要があるとは思われる。
軟弱地盤のため羽田の沖合展開工事時に地下水を排水させて沈下させるサンドドレーン工法などで施工されているが、絶対に陥没事故が起きないと言えるだろうか？
そこに注目したい。

さらにエアサイド連絡橋の基礎杭が地下深く打ち込まれており支障しているため、基礎杭を撤去しアンダーピニング工法で改良するっぽい。
いずれにしても空港島は軟弱地盤だっただけに徹底的に地盤改良されているが、難工事は容易に想像出来そう。

羽田アクセス線は東山手ルート以外はまったく放置プレー。これが事実。
千葉県民もアクセス線臨海ルートなんか全く期待してないから、千葉県からはアクセス線を羽田空港につなげろ、なんて要望は全然聞こえてこない。
煩いのは江東区埋立地のマンション住民。
こいつらの頭には自分のマンションの価格を吊り上げることしかない。
そんな奴らのために列車を運行する必要はない。

>>1860

また、来たな。蒲蒲線羽田直通ひがみ君のスーパー鉄道ヲンチ。

まず、京葉貨物線の歴史を学習しろ！　
旧国鉄時代に旧鉄道建設公団が施工し一部完成していた（東京港トンネルも含む）が、JR東は運営委託に関心が無く（京葉線自体の巨額の負債がある。常磐新線運営委託も余裕が無いと断る。結果TXの第三セクターを設立。）やむなく東京都が第三セクターとしてTWRを設立。
そして、羽田新線構想よりもとっくの昔に千葉市がTWRの主要株主である東京都へ京葉線のTWRへの乗り入れ、要するに埼京線と京葉線が相互直通運転する請願があった。
しかし、運賃問題でなかなか解決しないまま8年を経過。
羽田新線構想はそのあと。羽田新線の東山の手ルートもTWRへ乗り入れしないと実現しない。
TWRの大株主は、東京都その次に品川区、そしてJR東が少しとなっている。
東京都がJR東へTWRの株を全面売却を現状でも何の動きが無い。

で、蒲蒲線等このスレと何の関係があるのか？
港南野郎が山手線スレで荒らしているのと一緒。

>>羽田新線構想はそのあと。羽田新線の東山の手ルートもTWRへ乗り入れしないと実現しない。

上記は誤植。以下に修正。

羽田新線構想はそのあと。羽田新線の西山の手ルートもTWRへ乗り入れしないと実現しない。

https://trafficnews.jp/post/35912
https://www.itmedia.co.jp/makoto/articles/1405/16/news009.html
これを見ろよ！　蒲蒲線羽田直通ひがみ君のスーパー鉄道ヲンチ

実現しないと言っても軌道は休止中の大潮線の貨物線即ち羽田新線のすぐ隣に先に完成している。

鉄ヲタは線路が繋がってれば、客がいなくてガラガラでも列車を運行するのが当然だと思ってるようだな。
そんな、収支を無視した運行ができるのは共産主義の国くらいなんだが。

>>1864 匿名さん←経済脳野郎

>>鉄ヲタは線路が繋がってれば、客がいなくてガラガラでも列車を運行するのが当然だと思ってるようだな。

東北新幹線いわて沼宮内駅の乗車人員を調べてみな。
さらに、周囲に何も無い辺境駅と言われる奥津軽いまべつ駅もだ。

お前、臨海ルートはTDR、幕張メッセ、東京テレポート、国際展示場の大型施設も完全無視しているな。バーカァ！

>>そんな、収支を無視した運行ができるのは共産主義の国くらいなんだが。

じゃあ、何で1時間当たり2本しか走らない北海道新幹線が運行しているのか？
アーホー！

経済脳野郎にはわからないと思われる件。

北海道新幹線札幌延伸は、全てのエアラインの民航機の乗客を奪還できるかどうかの予測もその経済脳では出来ないと思う。

この札幌延伸は2つのリスクを持っている。
一つは4時間の壁がある。達成するには360km/h営業運転の実現。盛岡以北の整備新幹線区間（まだインフラは国の所有物）を防音壁など追加と鉄道会社自身が財源を出して320km/hに向上しないと。青函隧道の速度制限区間は依然残ってしまう。そして低運賃のLCCに対抗していく問題。
もう一つは東北地方が太平洋プレートに押されている以上、単発の巨大地震多発地帯。
高速化すればするほどその対策のリスクが伴う。

鉄ヲタにはわかんないんだろうが、新幹線が札幌に延伸しても東京から札幌まで新幹線を使う人は少ない。
途中駅から札幌への乗客の需要が高いんだよ。
鉄道は飛行機と違い、ピンポイントで結ぶわけではなく、沿線の旅客需要をすべて拾える利点がある。
例えば、埼玉北部や栃木から札幌だと新幹線のほうが優位だ。

>>1867 匿名さん←スーパー経済脳男

>>鉄ヲタにはわかんないんだろうが、新幹線が札幌に延伸しても東京から札幌まで新幹線を使う人は少ない。
>>途中駅から札幌への乗客の需要が高いんだよ。
>>鉄道は飛行機と違い、ピンポイントで結ぶわけではなく、沿線の旅客需要をすべて拾える利点がある。
>>例えば、埼玉北部や栃木から札幌だと新幹線のほうが優位だ。

そんな事、お前の言う『鉄ヲタ』には殆どの人が知っているよ。
さらに、こっちがこのスレで主に新函館北斗行き『はやぶさ』の宇都宮駅停車の請願がある事を投稿している。
バーーーーーーーーーーーーカーーーーーーーーーーーァ！

このスレに投稿する資格無し。
お前、さらに航空に対する知識も無いんだろ。経済脳男には無理も無い。
港南と豊洲とかバトルしているスレの方がお似合い。

羽田新線の事に戻して、国交省の以下のPDFを良く見るとシールド発進立抗の箱形トンネルの土かぶりが浅く感じる。

https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/03info/01oshirase/2022/220708-shie...

また、国交省が全面的に設計・施工計画をするのではなく、ゼネコン側にも意見が言えてそれに任せる様な施工方法の様だ。

これって、昔まで旧鉄道建設公団（現JRTT）が全て監修し、ゼネコンに施工させるやり方とは異なってきている感じ。

これって、JR東海がリニア中央エクスプレス建設でもJR東海が全て監修した似たようなやり方をしているみたいで。

羽田新線は先行して着工され、どのようなインフラへ展開されるかの情報は重要。
スルーしろ！　と言っていた奴は既に軌道が存在している臨海ルートに対する嫌がらせ投稿であることから、スレ主の私が蒲蒲線投稿を追放するために蒲蒲線スレを立てた。
以前にも、臨海地下鉄構想ネタもこのスレに割り込んできた。

蒲蒲線と羽田新ルートは一切関係が無い。
大田区主導（長崎県を彷彿する。）で東急と京急の両者のタイアップのような物。

羽田新駅は、開削工法ね。

>>1872 匿名さん

駐車場付近の駅予定地で発進立抗が箱形トンネルの事から仰る通り開削工法だな。

それにしては、駅舎のホーム有効長が横須賀・上野東京ラインと同様に15両編成対応だから贅沢な仕様。
臨海ルートで既に完成している京葉線と関連性があるが、京葉線沿線は地下ホームを含む全駅で15両対応の準備工事がされている。
舞浜駅では混雑対策でその準備工事されていた部分を施工完了（現在は5両分鉄柵で使わないにしている。）したが。

この羽田新線は東山手ルートは、宇都宮線・高崎線方面主体となるのだろうが、現在成田空港へは中央線の特急が甲斐路から向かっている列車がある。
西山手ルートが無いと、この中央線の甲斐路からの直通特急のルートに難儀しそうだ。
横浜からは近郊電車の普通列車から新橋駅や東京駅で乗り換えるスイッチバック的な乗車方法になるかも。

横浜からなら京急本線で乗り換えなしの35分程で行くだろ。
あほか

>>1876 周辺住民さん

京急があっても、JR東のみで乗車する事（回数券とか首都圏のみ）1日乗車券を考えていないのか？

お前こそ、アホか？

羽田空港アクセス線で新駅可能性検討、６月補正に予算計上／東京都品川区 ? 建設通信新聞Digital kensetsunews.com/sokuho/711626

「品川区は、「羽田空港アクセス線新駅可能性検討業務」をＪＲ東日本コンサルタンツに委託した。」
品川区　羽田空港アクセス線の新駅検討｜建設ニュース　入札情報、落札情報、建設会社の情報は建通新聞社

>>1877 匿名さん
１日乗車券？
ほー、横浜(神奈川管区)から羽田(２３区)の移動となると
ホリデー限定の2,720円のやつか？
小旅行だな

京急なら370円だ。しかも最短25分。

まじ、あほだな

>>1880

では、神奈川方面は、湘南新宿ライン・上野東京ラインとほぼ山手線を一周してきても羽田新線には用無し（西山手ルート未施工で）とJR東は考えるんだな、、それが出来るんだろうか？

>>まじ、あほだな

お前もアホだ。

問題は甲斐路からHNDへ向かう特急。
NRTへは、その特急は運転されている。