羽田アクセス線の将来

ただ、京成・都営・京浜急行の直通ルートで低速な都営浅草線を高速化するために都心直結線の別線ルートが構想されているが、羽田新線の竣工の方が先で具体的に決まっていない。
これが本当に仮に完成するとJR東にとっては脅威にはなる。
何故なら、成田スカイアクセス線内の旧成田新幹線のルートで160km/hのスカイライナーが走っているから。都心直結線も130km/h以上の高速化は必須だろうから。
JR東にとっては線形の悪い総武本線千葉以東は現行成田エクスプレスでも心とも無い。
高速化するためにE353系同様車体傾斜するのか？　と妄想。

国土交通省関東地方整備局
東京空港整備事務所
羽田空港アクセス鉄道事業　事業内容
https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/01-gaiyou/rail/index.html

>>1769 匿名さん

>>可能そうなのは、西山手ルートで埼京線複々線化か、品川駅で南北線乗り入れるか、と考えます。
>>後者は既に構想がある路線を相互乗り入れするだけなので、実現可能性はすこしはあるでしょう

https://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf

こんなの国交省の答申にあったか？
素人として鉄道整備に完全な妄想。
何故、埼京線が複々線化出来るのか？
大宮～赤羽付近までの西側にある空地は、北海道・東北新幹線は東京駅方面、上越・北陸新幹線は新宿地下駅まで延伸する旧国鉄時代からの線路容量を増やすための新幹線複々線化するためのものだろう。
だが、現実には白紙状態だが埼京線そのものは現行の東北新幹線が騒音・振動を被る沿線住民に対するアクセス向上のためで、何故埼京線を複々線化するのか？？

>>1773 匿名さん
言葉足らずでスマン。
埼京線複々線化は、大崎新宿間とか大崎池袋間です。複々線化して、池袋～新宿～渋谷～大崎～空港を数多く運行するとか、中央線から空港直通とか、まあ夢物語ですね。スペースがなさすぎる。
仮に実現すれば、運賃次第ではあるが、京急の客を半分以上奪えるインパクトがあるかも。

後者というのは、東海道線貨物支線貨客併用化の構想で、品川駅と横浜間を貨物線経由で結ぶ構想です。品川区、大田区、川崎市、横浜市などの自治体が協議会を立ち上げています。南北線品川延伸との相性は素人目にも良いと感じます。

>>1770 匿名さん
臨海ルートを使うのは、主に千葉住人でしかも半数以外。需要が少なく経営上のインパクトはあまりなし。

>>1770 さん

>>1770 匿名さん
臨海ルートを使うのは、主に千葉住人でしかも半数以外。需要が少なく経営上のインパクトはあまりなし。

>>1775

>>臨海ルートを使うのは、主に千葉住人でしかも半数以外。需要が少なく経営上のインパクトはあまりなし。

こう言う考え方をするのは、経営ばかり考えて総合交通体系の事を考えていない奴が多い。

例えば千葉住人と言うならば、宇都宮市の住民をどう見るか？
函館まで向かうのに羽田は遠い。
だから東北新幹線のはやぶさを宇都宮停車しろ！　との声が上がっている。

羽田新線の源流は貨物線。
京葉線も京葉貨物線から来ている。

成田空港と羽田を一本の直通列車で乗れる利便性を考えたことが無いのか？
問題は新東京国際空港を三里塚に設定したのかどうかだ？
これには日米地位協定の横田空域が絡んでいる。
三里塚には皇室関係の用地が残っていたことから来ていると良く言われている。

>>1774 匿名さん

>>後者というのは、東海道線貨物支線貨客併用化の構想で、品川駅と横浜間を貨物線経由で結ぶ構想です。品川区、大田区、川崎市、横浜市などの自治体が協議会を立ち上げています。

財源をどうする？
全国各地の鉄道整備に対する基金を考えるとこんな路線など構想で終わる可能性が高い。

何度も書くが全国各地で鉄道整備の請願は沢山ある。
必要な計画路線の順番で決まるだろう。

JR東としては東北新幹線の福島駅構内の山形新在直通で複線化するための事業をしている。
そして山形県の板谷峠を高速で通過するために新板谷峠トンネルの為の調査している。
何も都市部だけの鉄道整備が優先されると言うのか？
それならば国交省の首都圏鉄道整備の答申の方が現実的。

このスレの羽田新線の輸送目的は何か？　を忘れている人が多いな。
首都圏の住民がハブ空港への輸送の利便性と速達化と多少の混雑緩和であることを。

羽田から全国各地の地方へ、果ては国際線で海外へ向かう乗客の利便性が主目的ではないのか？
新線が出来ると不動産価値が上がるとした新線ではない。
また、民航の国内線でLCCの台頭による東京圏から3～4時間圏内の路線になると東海道・山陽新幹線、北陸新幹線、東北新幹線新青森までが競合相手になる。

空港までの交通アクセスが楽に出来るかどうかだろう。

>>1778 匿名さん
答申の46ページに載っていますね。めっちゃ実現しそうだわw

>>1780 匿名さん

P46にあるのは、品川以南で大井埠頭から先の現行の貨物線を利用した旅客化だな。
浜川崎付近には米軍鶴見貯油施設から武蔵野貨物線経由で横田基地への燃料輸送の通称米タンクの貨物列車も走っている。
このルートだと現行の東海道線・横須賀線で輸送力は充分なはず。

>>1781 匿名さん

答申にないから話にならんと言い、
答申にあると分かり、恥をかいたにもかかわらず、
そんな路線は他で間に合ってるから実現しないと言い、

かっこ悪いぞw

新規路線は需要があり採算が取れるなら実現可能です。既存で間に合っていても採算が取れるなら実現しますよ。

>>1782 匿名さん

全く鉄分色が無いと言うか、素人として鉄道事情に対して低能と言うのが分かるな。

以下、国交省からの引用
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

<19> 東海道貨物支線貨客併用化（品川・東京テレポート～浜川崎～桜木町）及
び川崎アプローチ線の新設（浜川崎～川崎新町～川崎）
・東海道貨物支線の貨客併用化を図るとともに、一部区間については路線
の新設を行う。
・川崎アプローチ線については、浜川崎から川崎新町までは南武線の改良、
川崎新町から川崎までは路線の新設を行う。
【意義】
（東海道貨物支線貨客併用化）
・都心部や横浜方面と京浜臨海部ライフイノベーション国際戦略総合特区
とのアクセス利便性の向上を期待。
（川崎アプローチ線の新設）
・川崎駅と川崎臨海部とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
（東海道貨物支線貨客併用化）
・事業性に課題があり、複数の都県・政令市を跨がる路線であるため、関
係地方公共団体等が協調して事業性の確保に必要な需要の創出に繋がる
沿線開発の取組等を進めた上で、貨物輸送への影響等も考慮しつつ、事
業計画について十分な検討が行われることを期待。
（川崎アプローチ線の新設）
・収支採算性に課題があるため、関係地方公共団体等において採算性の確
保に必要な需要の創出に繋がる沿線開発の取組等を進めた上で、貨物輸
送への影響等も考慮しつつ、事業計画について十分な検討が行われるこ
とを期待。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

>>1769 で以下の通り指摘した

>>可能そうなのは、西山手ルートで埼京線複々線化か、品川駅で南北線乗り入れるか、と考えます。

埼京線の複々線化と南北線乗り入れと触れている？

じゃあ<19>に関して実現性があるのか、説明してみたまえ。

『w』なんて2ch文字なんて使っているのが知れてる。

>>1783 匿名さん
君の主張と同じだよw
〈19〉は、答申にある。つまり、実現可能性はある。

長文、おつかれさーんw

>>1784 匿名さん

>>〈19〉は、答申にある。つまり、実現可能性はある。

こういう鉄道に対して低能な見解は知れたものだ。

まず財源はどうするか？　収支が上手く行くか？
これらを解決しなければならないのだが。

まず、P38にある
<10> 埼玉高速鉄道線の延伸（浦和美園～岩槻～蓮田）
動き出し始めているのを知らない様だな。

羽田空港に国際便を増やすようだけども、
成田はどうなるの？

>>1786 匿名さん

>>羽田空港に国際便を増やすようだけども、
>>成田はどうなるの？

HNDの方は、Dラン運用開始と供に24h化されたので国際線の深夜離陸があるが、NRTはそれが出来ない。
ただ、NRTは3本目のランウェイが将来施工されるのとBランの延伸で、NRTの国際線はLCCの台頭で増便するかな？

HNDとNRTの国際線の運賃を見るとHNDの方がやや高い傾向もあるし。

>>1769 匿名さん
品川駅から南北線に乗り入れたらJRせんではないからJRの収益にはならない。
羽田アクセス線単独で儲けようなんてJR東は全く思ってないだろ。

>>1774 匿名さん
大崎から池袋の区間で複々線にできる用地はありませんが。

>>1777 匿名さん
成田空港から羽田空港に乗り継ぐ需要がどれだけあんのかな？
高速バスで充分運べますが。
よって羽田アクセス線臨海ルートは要らないね。