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このスレで情報提供者のコメントのレベルが低すぎる事に笑える。
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO01991890W6A500C1L83000
上記の日経の新聞記事から4年も経った。
進展無しの様で。
https://www.city.chiba.jp/toshi/toshi/kotsu/keiyou-rinkai-souchoku-kyo...
最近の千葉市の記事はこれ。
如何にもTWR問題を解決してほしい陳情が見える。
案の定メディアのニュースからであるが、盛岡以北~新青森までの東北新幹線の320km/h運転には驚いた。高速化に対する防音強化工事をJRTTの『官』ではなく『民』のJR東が施工する様だが。
E233-7000が相鉄線との相互乗り入れを重点に考えていたとすれば、何の為にTWRの70系と相互直通運転で連携してダイヤを組んでいるのかわからない。
そうなると、E233-7000のTWRへの乗り入れが減少していく事になり、りんかい線のこれまで以上の車輌増備(取りかえ新造も含む)をしないと利便性が低下する事になる。
ここで国交省から『何をやっているんだ?』とお叱りをされても一般人が口を挟むものではないし。
https://www.jreast.co.jp/investor/moveup/pdf/all.pdf
羽田新線に絡むりんかい線直通に関しては、上記のJR東のグループ経営ビジョンの12-1Pに見られる。
相鉄・JR直通線のPRは線であるだけで何もPRしていないのにちょっと笑える。
JR東のグループビジョンを見ていると、京葉線がTWRへ乗り入れ渋谷・新宿方面へ向かうサービスは羽田新線構想より消極的に感じる。千葉市を主体として沿線自治体は熱望しているが。
つまり新木場駅で信号設備も何もかも軌道が?がっていながら、東京都・品川区・JR東の利害関係で実現は困難って事か。。
そうなると羽田新線が完成し房総方面から羽田空港と直結して初めてTWR問題が解決に向かうって事か。
だけど、羽田新線の財源はどうする?JR東単独では出せない。
東京都と国も絡んで出資する事になっているとあったが、東京都の巨額の財源はどうする?
以前、TWRをJR東に売却した資金を財源に回すってな記事を読んだことがあるが、TWRからの収入が途絶えると困る(運賃も高いし旨みがあるのか?)から売却には二の足を踏んでいるって事かね?
[No.366と本レスは、情報交換を阻害する投稿 、および、削除されたレスへの返信の為、削除しました。管理担当]
>>368
複々線化と言っていたら、財源の問題でもっと無理。
国交省の答申では、東京駅から先に新宿駅そして中央線方面へ延伸の計画すらある。
では、以下の千葉市を代表とする自治体の協議会は何でしょうかね?
https://www.city.chiba.jp/toshi/toshi/kotsu/keiyou-rinkai-souchoku-kyo...
3年前位は、千葉県知事の方は複々線化を言っているが。
https://response.jp/article/2015/02/25/245089.html
じゃあ、貴方には複々線化もせず直通運転するとして、京葉線・TWR所有(上下分離式か売却になったらJR東に移管する?現に70系は209系3000番台としてJR東に売却したことがある)・川越車輌センターの埼京線の編成のどっちが直通運転すると想定している?
そこから東京駅行き減便がどうなるか、考えるべき。
どちらにせよ、今後2020年に向けて海浜幕張と検見川浜の大規模物件ラッシュにからみ、朝ラッシュの大混雑のリスクは真剣に考えるべき。
>>373
>>じゃあ、貴方には複々線化もせず直通運転するとして、京葉線・TWR所有(上下分離式か売却になったらJR東に移管する?現に70系は209系3000番台としてJR東に売却したことがある)・川越車輌センターの埼京線の編成のどっちが直通運転すると想定している?
あんたには、この上記の事を聞いていないと言うか理解する気が無いようだ。
複々線化しないとりんかい線との乗り入れが不可能との千葉県側の考えを絶対的に支持しているが、複線の『線路容量』てなものを知っている?京葉には、中央快速線の様な線路容量の状態に達していない。
それにもう一つ忘れているのか、知らないのか定かで無いが仮に複々線化するとしてその前にやれる事がある。
京葉線の全ホームは15両編成化できるように準備工事が開業当初からされていること。
TWRの区間は15両対応にはなっていない。で、総武快速と同じように10両+付属編成の5両をつなげる事だ。この付属編成を切り離せばTWRに乗り入れることは可能。
>>あなたのような素人さんじゃないんですから。
政治・経済的な事は素人ではないかも知れないが、鉄道に関して細かい情報を全く聞いていないと言うか返ってくるコメントの内容で知識が無いようで、文面は文句の方が多いから、あんたとやりあっても平行線だろう。
あんたこそもう一回出直せ!
>>376 匿名さん
その程度で出来るならとっくの昔に始まってるって、なんで気がつかないんだろ?
計画がないとデマを流した例の相鉄線乗り入れが、何を示してるか?なんで気がつかないんだろ?
素人さんは無責任な発言がバンバン出来て羨ましいね。
>あんたこそもう一回出直せ!
それなんで?
H27年度が最後の報告書となっている意味も分からない。
そのあとに絶望的な調査結果出たのも知らない。
更にこの程度の発想。
知ったようなことを書いておられますが、ものを知らなさすぎです。
もう少し勉強して出直してください。
>>374
>>JR放射状の路線の中では利用者数は最低かもしれませんが、まだダイヤに隙間があるので何とでもなるのでは?
JRの過密ダイヤの路線よりは、まだ線路容量が残っていますね。
その証拠に京葉車輌センターは、25編成のみだけで運用していること。
もう少し編成増は不可能でもないし。
上り方面のダイヤを比較してみると朝8時台ラッシュの本数が京葉線にはまだ余裕がある事がわかります。
https://www.jreast-timetable.jp/1901/timetable/tt1236/1236020.html
八丁堀駅の上り方面、20本。
https://www.jreast-timetable.jp/1901/timetable/tt0866/0866070.html
中央快速の新宿駅上り方面、30本。
>>374
武蔵野線側は、毎年のようにダイヤ増便していますね。
以前は、西船橋~東京方面上りで平日朝ラッシュ時以外の日中は、1時間辺り2本なんてのもあった。
現在は3~4本になっている。
8両編成の短い編成は当分の間変えようが無いけど、昔は6両編成だった。
1988年12月の新木場暫定開業時も京葉線自体の青色103系の6両編成で走っていたが、その当時は超ガラガラだったし。
90年の東京駅全通辺りで全て10両編成化してから徐々に混み始めてきた当時を覚えています。
西船橋駅の武蔵野線の現状を見るとさらにダイヤ増便出来る可能性が残されており、そのためにも中古の総武各停の編成をバンバン移籍すれば出来ない事もないか? と。
https://www.jreast-timetable.jp/1901/timetable/tt0866/0866070.html
ちなみに西船橋駅での海浜幕張方
https://www.jreast-timetable.jp/1901/timetable/tt1171/1171010.html
8時台に6本ある。
>>379 匿名さん
分かってないなあ
複々線化しないと無理
そんなことないと言うなら、超党派県議連の人にコンタクトして意見してみれば?
貴重なご意見ありがとうございます。と言われた後に意見捨て置かれて御仕舞い終了だから
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201807/CK2018070402000139...
京葉は、まだまだ過密ダイヤになっていない。
過密ダイヤになっている路線は調べてみれば民鉄・JRも含めてザラにある。
高速鉄道で言うと東海道新幹線もそう。
https://matome.naver.jp/odai/2144206479640976501
武蔵野線はそれ以下の様なダイヤ。
過密路線の山手線は、ATOの試験運転をしているほどだ。
これでわかったな。交渉に対して何が阻害しているか。
交渉相手は、都道府県・鉄道会社・市町村の三者
熱望しているのは市町村のレベル。
その後ろにJR東が居て都道府県レベルの一番前に出てこれない。
TWRの主要大株主の東京都に対し千葉県は千葉市の自治体の様な強い要望が無く、悲願の整備新幹線のように複々線化を何としてでも実現しようとする。(そんな財源誰が出すんだ?)
ダイヤ編成や車輌の保有数は都道府県や各自治体がやる物では無く鉄道会社が独自にやる。
京葉線は、まだまだ線路容量があり過密ダイヤに持っていくことは可能。東京駅まで乗り入れる武蔵野線内の線路容量があまりにもありすぎる。問題は車輌増備。
現在、ボロ205がジャカルタへ順次譲渡しているが、総武各停から転属してくるE231をさらに増備することも不可能では無い。(山手のE235がどんどん新造されるにつれて押し出されるように総武各停の初期製造E231が武蔵野線へ転属してきている。)
さらにピンクのラインのE233-5000がTWR区間内に乗り入れると誤乗の元になる。
武蔵野線のオレンジ色のE231/209-500も同じで乗り入れは、また誤乗の元。
そうなると今後2028年頃を目標とした羽田新線に絡むTWRの車輌だけが、埼京あるいは京葉に乗り入れることになる。その頃にはTWRは無くなっているかも知れない。
>>それ全く共感できない
>>むしろ顧客の期待に答えてると思うわ
こう言っていた人がいたが、以下のレスポンスの記事はなんだ?
https://response.jp/article/2019/01/16/318127.html
東北新幹線盛岡以北は整備新幹線ではあるが、速度向上については国交省を横に置いて(大臣は否定していた。)勝手にJR東が公言していたことになる。
京葉線とTWRの相互乗り入れも似たようなもの。
JR東だけの力では、都道府県のレベルに対して弱い様に思う。
千葉市よりも千葉県側が複々線化の方を推し進めないと相互乗り入れに消極的とした事が書かれていたから。
相互乗り入れに関しては東海道新幹線と東北新幹線の東京駅乗り入れを顧客の利便性から要望はあったもののこれは自治体の影響では無く、JR東海側の東海道新幹線の線路容量が限界で鉄道会社間で実現しなかったもの。(JR東がJR東海の東海道新幹線品川新駅を設置する際に用地を譲渡していた。その際、相互乗り入れをJR東が希望していたようだ。)
さて、2020年大規模物件ラッシュから京葉線の朝ラッシュが酷くなることが予想され、京葉線にはまだ線路容量は限界に達していない。
編成増か武蔵野線のダイヤ増を期待したい。
>>397 匿名さん
それ線路容量の意味です(笑)
関係者が話すとき普通に使っていたので書いたのですが、素人さん相手には通じないんですね。
失礼しました。
以後、配慮するようにします。
心配なので情報シェアしておきます。
虚偽の風説を流して業務を妨害すると罪になります。
ご注意ください。
https://kotobank.jp/word/偽計業務妨害罪-50227
偽計業務妨害罪
ぎけいぎょうむぼうがいざい
虚偽の風説を流布し,または偽計を用いて人の業務を妨害する罪 (刑法 233) 。流布とは,犯人自身が公然と文書,口頭で伝達するほか,口伝えに噂として流す行為も含む。偽計とは人を欺罔,誘惑し,あるいは人の錯誤,不知を利用する違法な手段をいう。たとえば被害者の商標と酷似したものを使用して粗悪品を売出したり,漁場の海底にひそかに障害物を沈めておいて漁網を破損させる行為などである。
全く細かい事の説明を抜きにしているが、素人の鉄ヲタが知っているのが以下。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190206-00010000-norimono-bus_all
このことから何をしようとした?
羽田空港への京葉線アクセスが実現するかも知れません。10年先の計画です。
https://downtownreport.net/news/haneda-airport-access-line/#sec1