ブランズシティ品川ルネ キャナル

>>18190 評判気になるさん

実際の交通利便性を日常利用の観点で見れば、品川駅はJR山手線・京浜東北線・東海道線・横須賀線といった首都圏の基幹路線が集中し、さらに新幹線全系統と京急線が同一駅で完結しています。特に京急線による羽田空港への直結性や、東海道線・横須賀線による広域アクセスは、東京駅や新宿駅でも完全には代替できない明確な強みです。これは単純な「路線数」や「地下鉄の本数」では測れない、実効性の高い利便性です。

また、東京駅や大手町のように路線が多いエリアは、利便性が高い反面、構内が極端に広く、深い地下移動や長距離の乗り換えを強いられるケースも少なくありません。理論上の選択肢が多いことと、日常的にストレスなく使えることは同義ではなく、品川駅のように動線が比較的シンプルで、幹線交通に強い駅は、実利用ではむしろ評価が高くなることも多いのです。

したがって、「リクルートのランキングでトップ10に入っていない」という一点だけを根拠に、「品川駅はターミナルでは最弱クラス」と断じるのは、評価指標の前提を無視した短絡的な結論です。少なくともそれは、「品川駅が弱い」ことを示す証拠ではなく、「そのランキングが何を重視しているか」を示しているに過ぎない、というのが冷静な反論になります。

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品川駅の「駅力」は、単純な路線数や地下鉄の多さでは測れない、広域性・実効性・将来性に強く支えられている点に特徴があります。

まず最大の強みは、首都圏の幹線交通が一点に集約されていることです。山手線・京浜東北線という都心移動の基軸に加え、東海道線・横須賀線という中距離・広域輸送の主力路線、新幹線全系統、さらに京急線が同一駅で完結しています。これは東京駅や新宿駅とも性格が異なり、「都内を細かく動く拠点」というよりも、「首都圏・全国を一気につなぐハブ」としての駅力を形成しています。特に新幹線と在来線、空港アクセス（京急による羽田直結）が一体化している点は、ビジネス・出張・旅行の頻度が高い利用者にとって極めて実用的です。　

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次に、乗り換えの分かりやすさと動線の単純さも駅力の一部です。地下鉄が張り巡らされた巨大ターミナルと比べると、品川駅は構造が比較的明快で、深い地下移動や長大な連絡通路を強いられる場面が少ない。路線数が多くても「歩かされる」「迷う」駅と、必要十分な路線がコンパクトにまとまっている駅とでは、日常的な使いやすさに差が出ます。この点で品川駅は、実利用ベースでの評価が高くなりやすい駅です。

さらに重要なのが、将来性を内包した駅力です。リニア中央新幹線の始発駅であることに加え、品川駅周辺では高輪ゲートウェイを含めた大規模再開発が進行しており、オフィス・商業・国際交流機能の集積が進んでいます。駅そのものが「完成形」ではなく、今後さらに価値を積み増していく余地がある点は、既に成熟し切った東京駅・新宿駅とは異なる性格と言えます。

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>>18190 評判気になるさん

なお、地下鉄南北線の品川駅延伸は、単なる「路線の延長」ではなく、首都圏全体の交通構造と品川エリアの都市機能を再編・強化することを目的とした計画です。その狙いと効果は、交通・都市・経済の三つの側面から整理できます。

まず目的の一つは、品川駅の交通結節機能を補完・高度化することです。品川駅はJR幹線や新幹線、京急線が集中する一方で、都心地下鉄網への直接接続が弱いという構造的な課題を抱えてきました。南北線を品川まで延伸することで、白金高輪・麻布十番・六本木一丁目・永田町・飯田橋といった都心中枢エリアと直結し、品川駅が「広域ハブ」だけでなく「都心内移動の拠点」としても機能するようになります。これは品川駅の弱点を補い、駅力を質的に引き上げることを意味します。

次に、南北線ネットワーク自体の完成度向上も大きな目的です。南北線は目黒で東急目黒線と直通し、埼玉高速鉄道まで伸びる南北軸の重要路線ですが、都心南側で行き止まりになっていることで潜在力を十分に発揮できていませんでした。品川延伸により、JR・新幹線・京急線と接続することで、埼玉～都心～羽田・新幹線という動線が一本でつながり、首都圏交通の冗長性と回遊性が高まります。これは通勤通学だけでなく、災害時や輸送障害時の代替ルート確保という面でも効果を持ちます。

効果の面では、まず品川・高輪エリアの都市価値向上が挙げられます。再開発が進む高輪ゲートウェイ周辺や港南エリアに、都心地下鉄が直接乗り入れることで、オフィス立地としての競争力や居住地としての利便性が大きく向上します。これにより企業誘致や居住需要が高まり、品川が「通過点」から「滞在・集積の拠点」へと性格を変えていく効果が期待されます。

また、東京駅・新宿駅への一極集中の緩和という広域的な効果も見逃せません。品川が地下鉄網に組み込まれることで、都心機能の一部が南側に分散し、首都圏全体の都市構造がより多極化します。これは長期的には、通勤混雑の分散や都市リスクの低減にも寄与します。

総合すると、南北線品川延伸の目的は「品川の弱点補強」ではなく、品川を首都圏南の中枢拠点として完成させることにあります。その効果は、交通利便性の向上にとどまらず、都市の重心移動や国際競争力の強化にまで波及する、構造的な意味を持つ施策だと言えるでしょう。

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>>18185 評判気になるさん

Aクラスベンツならレクサスのほうが良いと思う。

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>>18195 買い替え検討中さん
そのランキングは利用者数じゃないですが。利用者数は比例云々の話じゃありません。ちゃんと読んでいますか？

利用者数なら新宿が一位ですので、利用者数が多いということは利便性が高いということです。利用者数は利便性を語る上で欠かさない一つの要素ですよ。

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>>18199 買い替え検討中さん
>論理としてはかなり粗いと言わざるを得ません。ま

少なくともあなたのもはや理論にもなっていない独自理論よりはずっと信用に置けるでしょう。

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WCT車自慢爺さんは、型落ちAクラスのベンツ乗ってると自慢してたけど、実際車持っておらずバス便頼み。

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>>18200 買い替え検討中さん
向く向かないという話ではなく、

都心の移動及び利便性について、私鉄は重要な移動手段かつファクターの一つですので、私鉄を除外して利便性を語るのは片手落ちというものです。

>品川駅が相対的に不利になるのは、評価方法上ほぼ必然です。

品川駅は私鉄とほぼ接続しないため、使い勝手が悪い駅として評価することはできますね。

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>地下鉄南北線の品川駅延伸は

南北線は東京メトロの中でも利用者数で言えばワースト2位(ただしワーストは丸ノ内線分岐線ですから、事実上の最下位)

品川駅から見ればこの接軸はさして大きな利点はない。
(麻布十番か住んでいる富裕層は大きなメリットだが)

都民の視点から見れば、リニアよりも臨海地下鉄の方が余程生活に直結すると思いますがね。

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>>18210 マンション検討中さん

全体像を見ると論点がずれています。

まず、南北線が東京メトロの中で利用者数が少ないという点は事実ですが、それは「路線としての価値が低い」ことを意味しません。南北線はもともと都心中枢部と高付加価値エリアを結ぶ目的で設計された路線で、過密輸送を担う大量輸送路線ではなく、混雑を抑えつつ安定した移動を提供する性格を持っています。利用者数が少ないのは失敗の結果ではなく、沿線用途と都市構造を反映した結果であり、同じ指標で東西線や千代田線と優劣を論じること自体が適切ではありません。

そのうえで、品川駅から見て南北線接続が「さして大きな利点ではない」という見方も短絡的です。南北線の本質的な価値は、麻布十番や白金高輪といった一部富裕層エリアへの利便性にとどまりません。永田町・溜池山王・六本木一丁目・飯田橋といった、官庁・外資系オフィス・中枢業務地区と品川が直結することに意味があります。品川はすでに新幹線・空港アクセスでは突出していますが、都心中枢への地下鉄直結が弱いという欠点を長年抱えてきました。南北線延伸は、この構造的な欠落を一点で埋めるものであり、駅力の「穴」を塞ぐ効果は決して小さくありません。

また、「都民の視点ではリニアより臨海地下鉄の方が生活に直結する」という意見も、対象を混同しています。臨海地下鉄は確かに湾岸居住者の日常利便性を高めるローカルな効果が大きい一方で、都市構造全体を変える力は限定的です。対して南北線延伸やリニアは、日常の一駅移動ではなく、首都圏と日本全体の結節構造を変えるインフラです。生活に直結するかどうかは居住地によって異なりますが、都市の競争力や拠点価値という観点では次元の違う話になります。

さらに重要なのは、インフラは「今の利用者数」ではなく「将来どの役割を担わせるか」で評価されるという点です。高輪ゲートウェイ～品川の再開発が進み、オフィス・居住・国際機能が集積すれば、南北線の性格そのものが変わります。現在の利用者数が少ないことを根拠に価値を否定するのは、再開発前の品川を見て「オフィス需要は弱い」と言っているのと同じ構図です。

総じて言えば、南北線延伸は「多くの都民が毎日使う便利路線」を増やす施策ではなく、「品川という拠点を都心ネットワークに組み込み、都市構造を完成させるための接軸」です。利用者数や生活実感だけでその価値を測ると、インフラの本来の目的を見誤る反論だと言えるでしょう。

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>>18209 名無しさん

その主張は一見もっともらしく聞こえますが、前提の置き方にズレがあります。確かに私鉄は都心移動において重要な交通手段の一つですが、だからといって「私鉄を基準にしなければ利便性を語れない」わけではありません。利便性とは手段の種類ではなく、どれだけ効率よく、確実に目的地へ到達できるかという結果の問題です。

実際の都心移動の主軸は、今もなおJR各線と東京メトロ・都営地下鉄が担っています。私鉄は主に郊外から都心へ人を集める役割を持ち、都心内部の移動や幹線交通の中核を担っているわけではありません。東急・小田急・京王・西武・東武といった私鉄は、都心に入った時点で地下鉄やJRに接続し、そこから先は公営・JR網にバトンを渡す構造になっています。つまり、都心利便性を評価する際に、私鉄は「前段のアクセス要素」であって、「都心交通の骨格」ではないのです。

また、私鉄を重視しすぎると、評価軸が郊外居住者視点に偏ります。都心居住者や都心就業者にとって重要なのは、地下鉄網の密度、JR幹線への接続性、主要業務地への直結性であり、私鉄が何本入っているかは必須条件ではありません。実際、東京駅・霞が関・大手町・永田町といった都心中枢は、私鉄が直接乗り入れていなくても、利便性が低いとは誰も評価していません。

さらに、インフラ評価では「重複の有無」も重要です。私鉄は路線ごとにエリアが限定され、代替性が低いのに対し、JRや地下鉄は相互に補完関係を持ち、トラブル時のリカバリーが効きやすい。利便性を語るうえで重要なのは、路線の“数”や“種類”ではなく、ネットワークとしての強さです。その観点から見ると、私鉄を除外した評価が必ずしも片手落ちになるとは言えません。

要するに、私鉄は確かに重要なファクターの一つですが、それは都心利便性を構成する複数要素の中の一部にすぎません。私鉄を含めなければ語れないという主張は、利便性を「交通事業者の種類」に矮小化しており、本来評価すべき都市交通ネットワーク全体の実効性を見誤っていると言えるでしょう。

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>>18200 買い替え検討中さん
>品川駅が相対的に不利になるのは、評価方法上ほぼ必然です。しかしそれは「品川駅の利便性が低い」ことを意味するのではなく、「このランキングの物差しが品川に向いていない」というだけの話です。

評価の仕方は極めて公平と思いますよ？利用者数と接続できる路線等は客観的な指標ですので、あなたのように贔屓目やイメージだけで語っていません。

あなたが言いたいのは

要は

品川駅が有利になるような物差しで図ってほしいと言うだけの話じゃありませんか。

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>>18212 買い替え検討中さん
ねえねえ自分の言葉で語りなよ。ＡＩじゃ理論すらなっていませんよ。

>「私鉄を基準にしなければ利便性を語れない

誰も私鉄を基準とは言っていません。こちらが言っているのは私鉄は重要な移動手段かつファクターの一つですので、私鉄を除外して利便性を語るのは片手落ちというものです。

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>>18194 買い替え検討中さん
ご自慢の高級車移動で比べると
google調べで
ワールドシティタワーズから東京駅　車で29分
シティタワーズ東京ベイから東京駅　車で23分
WCTの方が郊外やんｗ

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バカなＡＩの棒読みよりも自分の言葉で語りなよ。

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>>18211 買い替え検討中さん
路線としての価値は低いとは言っていません。品川駅から見ればこの接軸はさして大きな利点はないと言っているんです。
(麻布十番か住んでいる富裕層は大きなメリットだが)

そのＡＩは使い物になっていません。

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>>18187 匿名さん
この人面白いね。誰の所有物かわからない単にみたことあるだけの車を列挙するなんて。謎です。

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>これは単純な「路線数」や「地下鉄の本数」では測れない、実効性の高い利便性です。

その通りですね。東京駅でも新宿駅も渋谷駅も利用客は駅の外に出て街でお買い物が楽しめたり散策できる大きな強みがあり、これは商業施設数でも明らかです。これも利便性の一つであり、あなたが主張しているは単純な「路線数」や「地下鉄の本数」では測れない、実効性の高い利便性ですね。

確かに見れば、品川駅はJR山手線・京浜東北線・東海道線・横須賀線といった首都圏の基幹路線が集中し、さらに新幹線全系統と京急線が同一駅で完結しているのは
事実ですが、しかし品川駅は

残念ながら、ただの

乗り換え駅

でしかないです。

例えば新幹線を乗るにも、品川駅から出ることなく、完結するため、街に対する利便性は著しく低いです。

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源泉徴収や飼い犬まで晒す奴が本当に高級車乗ってたら車晒さないわけないんだよな

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>>18215 購入経験者さん

山手線普通の余波かもしれないけど銀座位付近が大渋滞しているからだね。通常だと港南四丁目から東京駅八重洲口まで20分くらいよ。

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まずWCTが高級車だらけとか普通に嘘だからね
まあ一般的な港区マンション並みという感じ
高い車なんて本当に一部のフェラーリとLMとか
そもそも車幅大きい車が入る枠がかなり限られてるから物理的に無理なんよ
てかまず驚くほどに駐車場が空いてる
借りられて停めてないだけかもしれんが

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ベンツでもC～Eはかなり多い印象
ポルシェもあるけど少ない
小型枠には国産のミニバンが目立つ
最近平置きにセンチュリーが入ったからあれが1番高い車かもね時価なら

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>>18221 買い替え検討中さん
いや流石にキツイっす。距離がそもそもCTTBの方が近いんで。

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>永田町・溜池山王・六本木一丁目・飯田橋といった、官庁・外資系オフィス・中枢業務地区と品川が直結することに意味があります。品川はすでに新幹線・空港アクセスでは突出していますが、

新幹線なら永田町は南北線で品川駅行くよりも、丸の内線で東京駅に行った方が所有時間が短いでしょう。
溜池山王は銀座線経由で東京駅の方が近い
飯田橋なら尚更中央線か総武線で東京駅まで9分なんですから、南北線だと直通であっても品川まで10駅先なんだから効率が悪いですね。

どれも品川を経由する必要は見受けられないっす。

あんたのＡＩはおバカだね。ただただ知っている南北線の駅を並べただけじゃないですかね。

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そもそも誰かさんは恵比寿駅と目黒駅の場所も取り違ったほどの方向音痴じゃないですか。そんなおバカは私鉄云々を語るのは、10年早いですね。

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>>18212 買い替え検討中さん
>実際の都心移動の主軸は、今もなおJR各線と東京メトロ・都営地下鉄が担っています。私鉄は主に郊外から都心へ人を集める役割を持ち、都心内部の移動や幹線交通の中核を担っているわけではありません。東急・小田急・京王・西武・東武といった私鉄

いうまでもないが、東京メトロも「私鉄」ですよ。
東京メトロは日本の大手私鉄の一つですが、

あんたのＡＩ作文はめちゃくちゃですな。

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>>18227 口コミ知りたいさん

その反論は、制度上の分類と都市交通における機能の話を意図的に混同しています。確かに、法律上・会社形態として見れば東京メトロは「私鉄」に分類されます。これは事実です。しかし、議論されているのは登記上の区分ではなく、都市構造の中で果たしている鉄道インフラの役割です。この二つを同一視するのは論点ずらしに近い。

東京メトロは、旧・営団地下鉄を母体とし、都心部に高密度で路線網を張り巡らせ、JR山手線や都営地下鉄と一体となって都心内部の移動と幹線的機能を担っています。運行設計も、短距離・高頻度・乗換前提で、完全に「都市内公共交通」として設計されている。一方で、一般に議論される「私鉄」（東急・小田急・京王・東武など）は、郊外拠点から都心へ人を輸送する放射型構造が主で、都心内部を細かく回遊させる役割は限定的です。

つまり、「東京メトロも私鉄だ」という指摘は形式的には正しくても、機能分類としての“私鉄”という言葉の使われ方を無視しています。都市交通論では、事業形態よりもネットワークの性格や利用実態が重視されるため、東京メトロを郊外私鉄と同列に置いて議論すること自体が不適切です。

もし、機能分類としてもメトロが私鉄なら、テレビのニュースなどで「JR、地下鉄、私鉄各線は平常通り運転しています」などと、わざわざ地下鉄を別に切り出して言わないはずです。

要するに、この議論で言う「私鉄を除外している」という批判は当たらず、実際にはJR各線、東京メトロ・都営地下鉄という都心移動の中核ネットワークと、郊外と山手線ターミナル駅を結ぶ私鉄という流入輸送主体を区別して論じているだけです。名称に引きずられて機能の違いを無視するのは、かえって議論を粗くするだけでしょう。　

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>>18225 名無しさん

まず最大の誤りは、新幹線アクセス＝東京駅一択という前提です。品川駅は東海道新幹線の始発比率が高く、混雑耐性・着席確率・改札動線の短さという点で、ビジネス利用では東京駅より評価されるケースが少なくありません。単純な「地下鉄何分」だけでなく、乗換距離・混雑・遅延耐性まで含めた実効所要時間で見ると、品川優位になる場面は多い。

永田町・溜池山王・六本木一丁目についても、「丸ノ内線や銀座線で東京駅が近い」というのは平面的な話です。東京駅は巨大で、地下鉄から新幹線ホームまでの移動距離が長く、時間帯によっては5～10分単位でブレます。一方、南北線から品川（将来）は一本で着席移動できること自体が価値で、移動中に作業ができるか、乗換ストレスがあるかはビジネス動線では軽視できません。

飯田橋についても、「中央線で9分」という数字だけを見るのは危険です。中央線快速は遅延・混雑が多く、時間の確実性という点では評価が分かれます。飯田橋から南北線で品川に直結すれば、多少駅数が多くても乗換ゼロで確実に到達できるルートが成立します。これは役員層・外資系・官庁動線ではむしろ好まれる条件です。

さらに決定的なのは、この反論が空港アクセスを完全に無視している点です。品川は羽田への近接性・京急との結節という点で、東京駅とは性格が違うハブです。官庁・外資系オフィスと「新幹線＋空港」の両方を一本で結ぶ意味は、東京駅経由では代替できません。

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東海道新幹線に乗るときに、山手線外回りで来た場合、東京駅で山手線降りずに品川駅まで山手線で行って品川駅から新幹線乗ったほうがはるかに乗り換えでかかる時間が少ないってのはライフハック。

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>>18228 買い替え検討中さん
>この二つを同一視するのは論点ずらしに

意味不明。東京メトロは現在私鉄であり、それ以上でもそれ以下でもない。むしろ分けて論じているあなたの方が詭弁であり、論点逸らしです

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>>18229 買い替え検討中さん
>まず最大の誤りは、新幹線アクセス＝東京駅一択という前提です。

意味不明。誰もそんなことは言っていません。あなたがあげた駅ではどれも品川よりも東京駅の方が近く、所有時間が短く、アクセスしやすいです。それだけの話です。

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>>18229 買い替え検討中さん
>この反論が空港アクセスを完全に無視している点です。品川は羽田への近接性・京急との結節という点

その場合でも品川駅は経由しませんよ。例えば飯田橋であれば、東西線経由で日本橋で都営浅草線に乗り換えで羽田空港へ直接行けますよ。品川駅で乗り換えをする必要性は生じません。

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>>18229 買い替え検討中さん
>ビジネス利用では東京駅より評価されるケースが少なくありません。

それはあなたの評価でしょう。
品川駅はターミナル多くの利用者がいると思われがちだ。実は利用者数はそれほど多くはない。東京駅の1日の利用者数が約ほぼ10万人であるのに対し、品川駅は約1／3程度の3万人にとどまる。

つまり客観的な数字上では、ビジネス利用では東京駅は品川駅よりもはるかに評価さされています。

あなたのイメージ論では、考え方が荒く、短絡的と言わざる得ません

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あなたのＡＩ作文は脆いね。イメージ論と根拠なき論ばっかりですね。何一つ客観的な数字はないわ。

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さらに言えば東京メトロでも品川駅とはほぼ接続していません。東京駅は品川駅よりも評価が高いのは複数の私鉄及び私鉄と複数接続できる利点があるからでしょう。東京メトロは私鉄ではないと論点逸らしても、その東京メトロも品川駅とはほぼ接続できていないんだから、あなたの定義では最初から誤りである。

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ついでに言えば
>一方で、一般に議論される「私鉄」（東急・小田急・京王・東武など）は、郊外拠点から都心へ人を輸送する放射型構造が主で、都心内部を細かく回遊させる役割は限定的です。

あのさ。どれも東京メトロと繋がっていますし、そして直通運転も行われています。南北線でも埼玉高速鉄同時線及び東急目黒線と直結しています。

私鉄と接続していないのは、丸の内線ぐらいじゃないですかね。

もはやあんたのような区別をするような時代ではありませんし、そして何よりも南北線以外は全て品川と接続しないため、

品川駅のは利便性を大きく下げる要因にでもあります。

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リニア完成する頃にはいまの再開発全部リニューアル工事必要だろな

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何れにしても、電車乗る前にバス便使うんです。面倒ですね

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