この年末年始、経済状況がバブル崩壊以上に暗いニュースがメディアで出ております。
過去に旧運輸相答申であった東京駅から新宿駅までの延伸(これは大宮駅から分岐してき
た
北陸新幹線と旧成田新幹線が新宿地下駅で直結する構想が変質したもの)と、新木場以東
の
複々線化構想(新習志野駅・南船橋駅・海浜幕張駅の構内や橋脚、高架橋のいくつかで
準備工事がされている)の進捗も具体化していないようで。
現国交省の答申は以下のPDFの通りです。(項目(23)を参照)
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/...
将来はどうなるのでしょうか…。
【管理担当です。スレッド名の一部テキストを削除しました。】
[スレ作成日時]2008-12-31 12:43:00
ニュースになりましたが、運転士が快速と勘違いすることってよくあるのでしょうか？昔は「むさしのドリーム」とかいろんな快速があったと思いますが、当時八丁堀は通過駅でしたよね。
【快速と勘違い、越中島駅を通過】
http://www.asahi.com/national/update/0906/TKY201009060139.html
なぜ朝一番の快速は、わざわざ今や貴重となった青色旧型電車なのか？
そのうち、車両はがらりと変わります。
関西の田舎から出てきたセレブきどりは東京
もしくは
コストコ、ららぽ、ディズニーランドがステータスなので
幕張マンション、南船橋マンション、新浦安マンションを検討。
南船橋は排気ガスでいっぱい
二俣新町駅から近い地域では市街化調整区域が100ha以上残っていることが悪いという指摘が多い。自分もそれに同感。東京の通勤圏なのに区画整理されないのは絶対おかしいからであり、区画整理されていれば児童の路上での遊技減少、交通に係る安全性向上、区画道路の幅員の拡幅で消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新による延焼遮断効果と避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設の整備で浸水や衛生面での快適性向上、区画道路や公園等の一体的整備で公共空間が増え、通風や採光等が確保された良好な生活環境形成、幹線道路と区画道路の一体化、中心市街地で街区再編や低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能の導入で地域活性化、地積の正確化、従来の登記の位置や面積等が不明確になっていても登記の明確化、幹線道路や主要な区画道路における歩道の設置等で歩車分離確保、地区内に計画されている広域的な幹線道路や公園、河川等の整備で都市骨格形成、道路や公園等の公共施設や供給処理施設の整った良質な宅地供給、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、誘致距離に応じた公園整備等もできていた。
二俣新町駅周辺を走る路線バスは15分間隔での運転と、駅前乗り入れで格段に便利になる。西船橋駅南口までのJBSバスは京成バスか京成トランジットバスへの移管と二俣新町駅前乗り入れ、15分間隔での運転が望まれる。本来は地域交通の主力として重要で、潜在需要も多く、前から改良を求める声が多発しており、直ちに改良が必要。総武線や京葉線、東西線が事故等で遅延運休したら代替経路として振替輸送にも使える筈が、使われないようだが、京成トランジットバス原木線（二俣01系統）も京成バスシステム臨港線（船61-63系統）も上に記したのと同じ様に改善をして振替輸送に使えるようにしないといけないし、いずれも二俣新町駅からは乗り換え距離が長く、運転間隔も長い。
さらに必要な施策は、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守り、さらにどれ程人がいればいいか理解させ、街造りと絡めて住民の意識改革、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施、緊急増収対策委員会の設置、防衛省二俣宿舎は解体してマンションを造ること、西船橋駅南口再開発でロータリーを造り、不要品は全部競売で売却、郵便や宅配輸送の開始、全面広告車両運行、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、ベルク、コーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短大の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、JRや東京メトロ、行政、住宅開発業者、各事業所、沿線の行事、学校等との提携や連携。
りんかい線直通運転についてです。東京駅から新宿方面への延伸計画があるようですが、とにもかくにも既に直通運転可能な路線があるのに利用しない手はないですよね。沿線住民にとって①渋谷、新宿、横浜、羽田方面への利便性向上 ②新木場以東の増発が可能 ③地域の資産価値向上 等影響度は相当な物と思います。
できない理由は運賃の分配が上手くできないというなんとも当たり前でお粗末な理由と聞いています。線路引く前から考えろ！と言いたいです。とは言うものの百歩譲って、なんとか良い（あまり良くないのですが）方法はないかと考えたのですが、こんなのは如何でしょう。
2面のホームを持つ大井町を利用して
１．直通列車は大井町止まり（折り返し）とする。
２．大井町駅の一面もしくは一面の片側一線だけを京葉線直通専用とし、改札を設ける（西船橋駅が東西線と総武線を区分したように）
３．葛西臨海公園～大井町間はノンストップとしてりんかい線側に運賃の取り漏れがないようにする。（新木場も通過。羽田への利便性は犠牲）
以上です。もちろん両社（特にりんかい側かな）が利用者の利便性を最優先して、単純な乗り入れを進めてくれるのが一番なのですがね。
>>851
>>そういうものなのですか。でも売却って設立時の前提だったのでしょうか？
>>売却前提で会社設立→乗り入れ計画・建設→売却→乗り入れ開始 という
第三セクターとして活用するよりもずっと昔から歴史が有ります。
現在のりんかい線は京葉貨物線として旧鉄道建設公団が施工していた。
東雲付近の高架橋の一部を1975年代にこの目で目撃していました。
東京港トンネルに関してTWRの創設前に竣工しており、旧国鉄の負の遺産
として放置されていた様です。これは成田市土屋から成田空港までの旧成田新幹線
でも同様です。現在、その遺構を再活用される事になったのはTWRでも同じです。
本来は、蘇我～新木場～大井～羽田空港の西側～川崎と貨物専用線として活用する
路線であった。しかし、実際は大井～川崎までしか貨物専用線として活用されて
いません。
６人座りに対して執拗なクレームを発している方もいますが、
あまりやり過ぎないようにね。
http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20100920-680700.html
もうちょっと大らかな気持ちでもいいと思う。人の生き死にが掛かっているわけでもなし。
体格や性格もみんな違うんだしね。
こいつはAVの見すぎですね。もともとハサミで若い女の短パンを切り裂きたいという願望があったんでしょう。供述を拒否しているのはそんな本心を隠すためでしょうね。
>>856
その通りだと思います。
ロングシートの6人がけについては、シルバーシートの話より格段に優先度・重要度の低い話であり両者を同じ軸で話すのはちょっと違いますね。明らかに、シルバーシートを空けておく・すぐに譲る、ということの方が重要です。
それに、856さんの言うとおり通勤者が快適さを求めるのは当たり前で、それは座っている人も同じ。855さんも書いているように、人には性格・体格があるので、明らかに変な隙間があるような場合を除いて、無理に7人で座ることを強いるのもやり過ぎかと思います。これも855さんの言葉ですが、もっと大らかでいいと思いますけどね。
最近は京葉線沿線での新しいマンションの売出しが少ないですね。
とりあえず一服といった状況でしょうか？
駅に近いマンションの中古価格もそれほど落ちていないようですし、安定してきましたね。
もともと新規マンション用の土地がないんじゃないですか？
幕張の埋立地の企業向け空き地が用途変更になればごっそりマンションになるかも。
