【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。
本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。
【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】
[スレ作成日時]2016-02-25 20:10:19
企業誘致はもちろん大事、
上野東京ライン開通の効果もあってか、昨年度の乗客人員の伸びは品川駅を筆頭として山手東側駅に集中している。
＜15年度乗客数の対前年度変化～JR東日本～＞
①品川 ＋19.0千人
②東京 ＋16.4
③新宿 ＋11.9
④新橋 ＋11.7
⑤大崎 ＋ 8.9
企業活動が東京～品川の軸で活発化している事が窺える。
ちなみに京急乗降客数の５年間の増減（2010ー2015）
+23,398 泉岳寺
22,086 品川
8,546 羽田空港国内
7,895 京急川崎
6,084 京急蒲田
5,453 横浜
4,994 仲木戸
3,625 羽田空港国際
3,446 金沢八景
3,209 港町
泉岳寺と品川の伸びが他を圧倒していることが一目瞭然だ。
品川は当然でしょうが、泉岳寺駅が凄い伸び方ですね。何が要因なのでしょうね。
宇都宮から羽田に行くのに新幹線のなんか使う人はいない。
そこまで時間短縮する必要はない。
モノレールの東京駅延伸なんかまったく必要ない。
カネのムダ。
モノレールは港南地区のローカル輸送をのんびりやってればいいよ
モノレール東京駅に延伸すると丸の内、八重洲、浜松町に勤める人はモノレール、品川、日本橋勤める人は京急、バランスとれていいと思うけどね。
>>4447-4448,>>4451
泉岳寺駅の乗降人員は［浅草線←→京急］の通過客がカウントされています。浅草線、京急の両社で二重にカウントされるので一日平均３８万人とか凄い数字になっていますが、実際には多くて５万人くらいかと思われます。
モノレールの東京駅延伸は山手線の上に高架を作って通すしかなく、夜しか作業できないから莫大な工費がかかる。
そんなことをしてまで延伸させるのは誰も賛成しない。
モノレール単独でやれる事業ではないし。
品川駅港南口の企業が増えて人の多さがもう限界。東西通路をもう一本作ってくれないとまともに歩けない。
