京葉線の将来　Part3

131はどうせひどい災害になれば大差ないから京葉線には将来性があると言いたいようです。説得力あるな！

>>129 >>130
あの辺の古い物件は地元商圏と密着しているので眠らせはしないですよ。

特にURの賃貸が建ってる土地は100％建て直しか売却がされます。
繰り返しますがこれは国の方針です。

開発余地は京成線の方がありますね。
再開発に向いた古い住宅地が多いですから。

しかも京成って雨風でも動いていること多い。
人身事故は完全アウトだけどね。
北総？あんな高いの話しにならん。
羽田成田繋がっても観光客は仕方ないが普段使いできる路線じゃない。定年後、電車で都内でるのが億劫になるしね。生活利便は低い沿線だよね、じゃなきゃ住民裁判しないでしょ？しかもマンションは大体、京成。と長谷工など3流デベ。

沿線不動産に未来がないなら、路線にも未来はない。当たり前のことだよね。
貨物やディズニーに賭けるかね。

そーしまーす。京葉線は＊＊＊み路線でーす。将来は無いとゆーことで。

だから未来はあるって。
URが土地の処分始めるからね。

20年後くらいになるけど。

京葉線はりんかい線への乗り入れとりんかい線の運賃問題解消、東海道貨物線への乗り入れも絶対必要であり重要で実現すれば既存路線の混雑緩和や京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地への脱皮、通勤圏も通学圏拡大もできる。

天王洲アイルではJR東日本系列の東京モノレールと接続し、りんかい線の8駅中3駅がJRとの乗換駅であるなら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合なら経営基盤強化も期待できる。三セクを選んだ自治体も多くてまだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。

平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し、平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向も。

今後必要なのは潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、沿線の住民や企業、団体、学校等も経営に参加、三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置等。

三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行道路に渋滞がなく道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間以外はJR分割見直しをして再度同一会社で経営しないといけない。

技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったようだが寝台列車と貨物が新幹線上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。

東京臨海高速は未だ建設費償還ができず18億円も赤字が出ている。JRが第二種事業者で東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけないし嘘と思いたいことは利息が高くて返せず何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないことで国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。

道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。

京葉線にひとかたならぬ思い入れのある方々がいらっしゃるようなのでお伺いしますが、
イオンが新駅誘致しようとしてるけど、それについてはどう思います？

新築マンション検討掲示板だから資産価値を気にするのは当たり前。
京葉線利用者だが、利用客が伸びるか否かは死活問題だから興味はある。でも現実から目を背けてもしょうがない。
大勢は不利なのは認めるしかない。
ただ大規模開発地が好みの人には受けるのではないですかね。

臨海線乗り入れするとダイヤ詰める余裕が減って海浜幕張以遠の各駅停車状態解消がますます遠のくと思うけど。

少し見当が外れてますね。沿線のことも触れるべきでしょう。だってマンション検討掲示板ですからね。

人口統計見れば美浜区はわずかに減っていますがほぼ横ばいと言って良いでしょう。
街が荒廃しつつあるも根拠がありませんね。

どんな地域でも苦戦する物件もあれば売れる物件もあります。
稲毛海岸でも完売している物件ありますよね。
都内のプチマンションバブルがこのまま順調に続けば、数年後にはこちらにも波及してくる可能性が十分あります。
大手デベロッパーも最近の失敗事例をふまえ、今後の開発はまた大衆化路線に戻すと思いますよ。

159さんは京葉線沿いの将来に対して希望的観測を持っている方なんだね。

>大手デベロッパーも最近の失敗事例をふまえ、今後の開発はまた大衆化路線に戻すと思いますよ。

その可能性は低いと思うが、仮にそうなったとしても、
震災前まで京葉線沿線のイメージがよかったのは、新浦安や海浜幕張のような小奇麗な新興住宅地に中流サラリーマンが高額な住宅を購入して居住する流れがあったから。
それが大衆化路線になるんだったら、このエリアをあえて選ぶ人がどれだけいるだろうか？

距離と価格と広さがマッチすれば売れますよ。

ベイタウンの一番端に建ててるタワーがどうなるのか興味ありますね。
この時期駅から距離が有りそれなりの価格になるタワーが成功するか惨敗か。

京葉線は通勤時間のピークにまだ立って文庫本とか読める余裕ありますからね。
乗車率に余裕があると言うのは都心通勤者にとってかなりのメリットです。
総武線はもう本当にぎゅうぎゅうですから。

163さんは不動産業者からよほどひどい仕打ちを受けた過去でもあるのかな。

未来の無い路線だったらメガスーパーの新規開店とか無いですよ。

京葉線沿線は豊砂や若葉のような大規模な開発余地があり、また将来的にも公団の解体などでまとまった土地の再編成事業が見込まれる。埋立地で一斉開拓されたことによるメリットだ。
総武線沿線では工場跡地にマンションを建てるぐらいが精一杯。それなりの規模の再開発事業となると、幕張駅北口のように非常に難航することは避けられない。

一方で京葉線のアクセス面でも、りんかい線直通、都心大深度地下より中央線接続などの拡張余地がある。
オリンピック東京誘致が確定すれば、臨海地区整備事業との相乗効果を狙い、こうした拡張が進む可能性が高まる。
都心からの距離から言って、南船橋あたりは今の武蔵小杉になる素地があるということ。

また千葉市も熊谷市長による財政再建が着実に進んでいる。一定のめどがついてくれば、海浜幕張〜蘇我エリアでの法人税収増を狙った、旧来のハコモノ行政に代わる施策構想を実行に移すときがくるだろう。

マンションで言えば、検見川浜・稲毛海岸駅近くの公団は、駅近タワー数本、他に高齢者向け住居などに変わるだろう。
幸町団地はアクセス悪いので厳しいか。

プレミスト稲毛海岸は完売しましたね。
駐車場無しですが駅6分と手ごろな価格が評価されたのでしょう。

京葉線沿線の苦戦ってベイタウンと千葉みなとですよね。
それ以外の新築はなんだかんだで売れてます。