千葉県最大の幹線である総武線沿線物件の早期情報と総武線のアクセスの将来。

かつての常磐線状態ですね。
もう電車の本数や車両の長さのキャパがないし、どうするんですかね。

あちらは、TXや北総が便利になって楽になったと聞きますが、こちらは不便な京葉から住民が流れてくること多々。


中央線なんかみたいに、市川以東は全部各停とかになんなきゃいいですが。

改善策は、全車津田沼折り返しで、千葉方面直通なしとか。

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京葉が使え無さすぎ。
以上。

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>>394
>>京葉が使え無さすぎ。

原因はJR東の取り組みだろう。
この3月から朝夕ラッシュ時の京葉快速が全廃される。
その時、時間的効果を狙って総武快速に乗客が流れ込むかは知らない。
この間の大雪予想でダイヤを間引き運転して、実際は積雪は大した事も無く逆に混乱を逆に招いた。
それに対して、通常の平常運転をする民鉄会社があったのは事実である。

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総武線と京葉線利用者はそもそも最終目的地が違うから総武線利用者は京葉線には流れない｡津田沼発の快速や東西線の一部を千葉発にすればかなり分散する。また､京葉線は京葉線内の乗客を全く乗せない不思議な通勤快速が混雑の原因です。

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津田沼始発の総武線快速や東西線を千葉始発にすることが混雑緩和につながるの？
この措置によって総武線から京葉線に人が流れるということ？
>393を実施すれば、津田沼より東側に住む東京通勤者が京葉線にシフトするかもしれないけど、
>396では逆に、更に総武線に流れ込みそうだけど・・・

もしかして、京葉線の混雑解消案なのか？

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>>395

>>また､京葉線は京葉線内の乗客を全く乗せない不思議な通勤快速が混雑の原因です。

今度の3月のダイヤ改正でも通勤快速を廃止させないでしょ？
それがJR東の取り組みが理解不能と思える。

全く顧客の声をあまり聞いていない様に思え、会社主導の取り組みに思える。

旧国鉄時代の『乗せてやる』思想が殆ど抜けていない感じ。
これは千葉○労と関係する？

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398に同感
真剣に混雑緩和を考えるならば総武線の通勤快速は稲毛に止めて津田沼始発がある船橋は通過すべき｡京葉線の通勤快速はいらない､なぜか?存続したいなら少なくとも海浜幕張には停車すべき｡と思います｡

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京葉線の通勤快速はそのうち無くなるよ。不要だから。

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総武•横須賀線快速はすべて津田沼終点にすれば？ 津田沼より東は、すべて津田沼乗り換えにする。

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津田沼厨ばっかだな。いっその事津田沼停車をやめたら混雑緩和になるんじゃない？

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高度成長はもう無いんだから、遠方までの通勤電車は時代に逆行している。都市と行政のコンパクト化を進める。

通勤電車は津田沼あたりまででOKでしょう。

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不動産やマンション関連の記事では「資産価値を落としたく無いなら、東側の地域なら荒川まで、出来るなら江戸川まで、悪くても武蔵野線の内側までにする」と言うのを見た事があります。

武蔵野線の内側と言っても、乗り換え必要な支線や、駅から徒歩10分以上かかるような物件ならば、津田沼または津田沼の先の総武線快速停車駅徒歩5分のほうが便利とは思います。でも基本的には「武蔵野線の内側」には同意します。

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>405
分かり易い営業ありがとう。

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そもそも千葉に住む時点で資産価値とか住み替えとか考えている人っているの？

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武蔵野線なんて総武線とも常磐線とも各駅停車駅としか接続してないから基準になりえないと思う。考えたこともない。

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あと10年もすれば通勤という概念も変わってくる。
うちも来期からは自宅勤務を大幅に導入。
身体を動かす仕事の人はそうはいかないだろうけど、頭を使う仕事ならば毎日会社に行く必要性って
もはや薄いからね。
通勤時間がモノサシにならなくなる時代もそう遠くない未来来るんじゃないかな。

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この3月ダイヤ改正に伴い、総武快速、各停の混雑状況は、どう変化しました？

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410さん
噂通り総武線快速は、津田沼止り津田沼始発が増えましたね。都内通勤者には、稲毛と津田沼の差が大きい感じます。

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やはり市川、船橋が都内へのアクセスは抜群ですよ。
船橋から30分台で行けるのは東京、日本橋、大手町、銀座、新宿、品川と本当に便利です。
(新宿は馬喰町乗り換えで上手く接続すればギリ38分)

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津田沼がすべてにおいてパーフェクト。

なんとかが丘とか、ニュータウンとか、高額運賃とか、放射能とか液状化も他人事。そんなとこにわざわざ住む人
の気が知れない。

津田沼が一番人気だし。

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