京葉線の将来

ここは、京葉線の板です。
北総線は、よそでやってください。
そもそも、同じ千葉でも、京葉線＆総武線ｴﾘｱと、
常磐線＆北総線ｴﾘｱとじゃ、文化圏が違うよね。

>>201

話を元に戻すと新形式車両に導入される予定のWiMAXは、新型成田エクスプレスにも採用され、
車内LANも使えるようになるらしいですが、TXと違い車内LANは採用されず、ドア付近上部の
液晶モニターだけの情報とは何かケチっぽい様な。

京葉線沿線の皆さんの住民の払った血税が億単位で北総線の値下げに使われているのですよ。

北総線だけ何故と思いませんか？　沿線住民はラッキーと思っているでしょうが･･･。

>>203

ラッキーとは思っていないです。

北総線の第三セクターと旧国鉄の遺産を相続(京葉線の場合は京葉貨物線構想時代から)した1都15県の
民間鉄道会社とは体質が異なりますから。
元々、旧国鉄時代に東京鉄道管理局があった流れを組むと思いますが。

この話を進めると東日本が整備新幹線の財源に国費と地方自治体の血税が使われている事にも繋がりそうです。
あくまで整備新幹線は国と地方自治体が出資してインフラをリースし、運営委託を東日本がやっているって
事になりますけど。

今年7月に発生した京葉線の7時間に渡る不通のトラブルですが、東日本から中間調査を公表
した様です。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090903/dst0909030950002-n1.h...

新木場駅付近で故障した車両との事ですが、この車両は1990年に東京駅まで全通時に新製投入
された車両であったわけで、各所から転属されてきた中古車両では無かった様です。
20年近くの車歴とは言え京葉線内では比較的新しい車両だけど、この車両事故を鑑みて来年夏から
一気に新製車両に更新するのと関係するかも知れません。
とにかく今以上、トラブルは起こして欲しくないですね。

二俣新町駅周辺は取り残しが激しいです。以前なら二俣新町駅から近い信篤地区で文教地区構想が示され、幼稚園や小、中、高校、養護学校ができても構想は後退し、学校や住宅地などを取り巻く環境が悪く、道路の安全対策やごみの不法投棄、放置自動車、土砂の積み上げ、雑草の繁茂等の課題が山積みです。
東京駅から30分程の位置で、首都圏への通勤通学に便利で、市川市は千人辺りの出生率が十人以上と高いから人口増加と発展の見込みはまだあるから直ちに新市街地整備計画で防災機能の確保と江戸川を始めとする地域の特性を生かした緑の拠点となる公園の整備が望まれ、放置状態を疑う住民が多く、外環や妙典橋の完成後を期待したいし、公園や緑地が少ないことも問題で、江戸川堤防に桜並木も欲しいし、人口増加と発展、地域格差是正で人口流出を抑制し、人口流入を増加させる必要があります。
現状維持は市川市の怠慢で、早急に手を打つべきとの声が出ていますが、私も彼らの意見に大賛成で、交通網に恵まれた大変立地条件がよい地域なのに公共施設や公的機関はこれといったのがなく、市川市の他地区との比較では行政の立ち遅れが目立つ陸の孤島で、可能な限り最大限に緑を増やせばもっと景観と環境が良くなり、住宅街が広がれば地域や商業の活性化や土地や資産の有効利用、市税増加、ゴミのポイ捨て激減にもなり、臨海部では雇用が十分確保され、就業場所も多く、東京都心から余計遠い所でもまだ人口が増えている地域が多く、現在では購入物件が都心から郊外へ流れている時代だからやる意味は十分あり、人口増加と発展で整備されればイメージアップになり、他地区が余計発展する矛盾が解消され、市川市内の均衡ある発展もでき、大規模な整備や発展、人口増加で見窄らしさが消え、不動産業者は土地や家が売れなくて困らなくなり、住民は土地の有効利用を求め、経済界は人口増加や活性化の為に宅地拡大を求めております。
現在も市川市や千葉県で人口が増えており、周辺は江戸川などもあって長閑な休日が過ごせるし、車でも電車でも気軽に行け、東京ディズニーランドのある舞浜へ25分程で行け、温泉施設も高速道路もあり、東京都心や幕張新都心に近く、外環や妙典橋の完成で孤立しなくなって便利になるのです。
また、二俣新町は京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地となれる可能性もあり、こうなればさらに地域の商品価値が高まり、地域振興や活性化、発展にもなり、東京駅から地下線で京葉線が新宿や三鷹まで延びれば東京西部まで勢力圏が広がり、こんどは新宿の通勤圏としても価値が高まり、新木場か東京テレポートでの乗換えとなって、京浜地区方面まで蘇我からの直結がなくても東海道貨物線が旅客化されれば京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地となれますが、現在では京葉線沿線からお台場や京浜地区まではかなり不便で、りんかい線は、JRと別立ての割高運賃が問題。建設費償還のための割高運賃が嫌がられており、理論的にはりんかい線と京葉線が相互乗り入れできるのに相互乗り入れをしていないのです。
りんかい線の両側をJR線に挟まれているから運賃収入回収がしにくく、JRとの運賃配分が問題のため、りんかい線と京葉線の相互乗り入れは、現在は運賃回収が確実に簡単に可能な団体臨時列車だけに限られているのをJR東日本と東京臨海高速の経営統合をして、新木場駅でJRと東京臨海高速を遮る壁と途中の改札をなくすと乗り換えが便利になり、東京駅構内や品川駅構内、京葉線新木場以西の混雑緩和などもできます。
問題は常時相互乗り入れさせるため多額な設備投資が必要になることで、年間何兆もの道路整備予算の一部でいいからJRや東京臨海高速に回ってほしいし、新木場駅が関所のようになっているのは駄目で、りんかい線が「JRりんかい線」にでもなり、JRに準じた運賃体系になってくれればいいという意見があり、そのためにJRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式の採用の意見があります。

ゴメン、頑張ってみたけど最後まで読めなかった。なかなか「。」にたどりつかないんだもん。

都市計画を閲覧すれば二俣新町は永遠の工業地帯だと理解できるはずです。

二俣新町に武蔵野線ホームがあれば西船方面への乗り換えが便利だったんですが、用地的にも難しくないように思えます。

森田も億単位の県税投入するなら北総線の値下げの補填に使うのではなく、こちらの再開発など意味のある使い方をしてもらいたい。

>>211
確かに。議会の演説で北総線の値下げを「全県民の願い」みたいなこと言ってたけど「？？？」って感じだった。いったい県民のどれくらいの人たちがそんなことを望んでいるんだろう？県の財政に余裕あるのならわかるが、超赤字の千葉県なんだからもっと多くの県民にとって利益になる事に使って欲しい

>>207さんを始め詳細な情報を有り難うございます。

二俣新町駅ですが、武蔵野線用のホームを作り無理矢理西船橋駅に繋げるのは、あの大ジャンクションの構造上
困難でしょう。
そもそもあの大ジャンクションは複々線化出来るような準備工事が一部されているようなので。
http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=35.691895,139.961926&spn=0,359.996736&t=k&z=19&brcurrent=3,0x6018809e52ae9ec5:0x6351e09d1b59b92d,1,0x6018809fadf5d73d:0x5d9d43a4ee83ffaa&layer=c&cbll=35.691837,139.961797&panoid=gi0R56Da9OZwSn19E_O_Sw&cbp=12,267,,0,-5.89

そもそも京葉線は、旧国鉄時代の壮大な京葉貨物線構想であり、その後旅客専用線に変更したくらいですから。
でもたまに貨物列車が蘇我方面から大ジャンクションを経由して武蔵野線方面に向かっているようですね。
逆に貨物列車が二股新町駅手前から東京方面に向かったこと事は滅多に無いですけど。

二股新町に海側は将来に渡って工業地帯であるのには変化が無いかも知れません。
また快速停車駅でない為、ちょっと本数が少ないように思います。

京葉線沿線よくよく眺めてみると，市川市がもっとも情けないと言いますか，何もしていないに等しいことに気づかされます。二俣新町と市川塩浜を工業地域の真ん中に作ってしまったためでしょうか。そこで，南船橋・二俣新町・市川塩浜の間の距離が長いこともあるので，駅を移設・新設するというのはいかがでしょうか。

身勝手な試案を一つ。
南船橋−二俣新町の間はよく知らないのですが，まず，栄町か日の出町のあたりに一駅新設。住宅街のようなので。次に，二俣新町を高谷新町に移設。湾岸道路の北側は開発の余地がありそうなので。さらに，妙典のあたりに一駅新設。北側にある砂場（あれは何と呼ぶのでしょうか）に廃業または移動してもらって，そこを再開発。
さらに，市川塩浜駅をもっと浦安寄りに移設。その近隣の工場を現在の市川塩浜寄りに移設して，跡地を再開発。そんなに駅を増やしたら，かえって迷惑でしょうか（たぶん，迷惑ですね）。

けっして冗談のつもりではないのですが，こうやって考えてみると，つくづく湾岸道路（と東関道）がじゃまというか，京葉線が湾岸道路より北側にあったらよかったのにと思ってしまいます。おさわがせしました。

勘違いしている人がいますね。
工業地帯などの産業部門は必要不可欠な自治体構成要件です。
千葉ニュータウンの北総やTXの様に先細りの住宅需要に頼るしかない地域は
先が暗いですよ。
港を持つ自治体には相応の役割があります。
現在、市川や船橋の湾岸工業地域は外環開通を控え物流ターミナルとして
不況知らずの民間投資と土地の業者間売買が行われています。

２１４です。
２１５さんは，おそらく，私の書き込みに反応されたのだろうと推測いたします。このスレは穏やかに話をされてきていると思うので荒らしたくはありません。でも，一つだけ申し上げておきたいのは，「勘違い」ではなく「価値観の違い」です。２１５さんは，市川行政にとって産業活動も重要だとおっしゃっているのだと思います。一方で，私は住民誘導と住民サービスを第一目的としてくれるよう市川行政に強く期待しています。さらに，住民誘導と住民サービス主体の行政策こそが自治体の将来をもたらすものだと信じてもいます（住民誘導をいかにうまく計画するかは大切ですが）。これら二つの価値観はしばしば衝突しますが，それはやむを得ないことだと思っています。とにもかくにも，「勘違い」ではなく「価値観の違い」であることだけはどうぞご理解下さい。

>>216さん。

まず、南船橋における変貌の歴史を知った方が良いと思われますが…。

現在のR357と京葉(貨物線)線がある辺りは有数のレジャーランドの船橋ヘルスセンターが存在していましたよね。
この首都圏の巨大レジャーランドと対比するのは富士急ハイランドとその他のレジャーランド、そして異色の
存在の現スパ・リゾート・ハワイアンズ(旧常磐ヘルスセンター)だったと思います。

S40年代当時、船橋ヘルスセンターはジャンボプールで集客していましたが、常磐ハワイアンセンターは屋内型
天然温泉って事で集客は廃れる事も無く、現在でも健全な経営が続いているらしく。

船橋ヘルスセンターが閉鎖される事になると、その敷地をR357と京葉貨物線を通す計画が立ち上がった筈と
思います。そして当時の東洋一のSC、ららぽーとの開業ですね。

ジャンボプールの極僅かな遺構はSSAWSが出来た時にも残っていましたが、現在は完全に埋め立てられましたね。

前にもリンクが貼られていた様に思いますけど、船橋ヘルスセンターに関しては、以下に

http://www005.upp.so-net.ne.jp/boso/herusu.htm#top

ウイキは以下、

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%B9%E6%A9%8B%E3%83%98%E3%83%AB%E3%8...

スレ主さんへ
２１４（２１６）です。ヘルスセンターの頃から，ららぽーとに至るまでのそういった経緯は存じませんでした。教えていただいて感謝いたします。あまり細かなことを言うのははばかれるように思うのですが，スレ主さんの意図が私の想像通りなら，私の価値観なんてものは空回りということですね。いまも似たような状況なのでしょうか。なんだか悲しいですね。とにかく，ちょっと荒らしてしまったようです。すみませんでした。おわびします。余談です。年齢がばれちゃうけど，子供のころ，ヘルスセンターのプールによく行きました。あのすべり台が怖かった。

住民誘導？ってなんですか？
住民サービスとは所得の再分配です。
ではその所得を生み出す産業はどこにあるのでしょう？
市川や船橋に住む人はどこで働くのでしょう？オフィスでPCを見ているだけでは金は生れません。
首都圏の生活資材や建築資材はどこで生産されどうやって運ばれてくるのですか？

あなたがドトールで飲むコーヒーやビールは南船橋の食品コンビナートで作られています。
あなたがアマゾンで申し込んだ商品は市川塩浜から運ばれています。

２２０さん，それから，２１５さん
２１４です。お二人がおっしゃるとおり，わたしが大きな「勘違い」をしていました。
大切なことを学ばせていただきました。ありがとうございます。

ずいぶん皆さん長いレスですね
簡潔にお願いします

>>215
流通や食品製造主体なので不況の影響も最小限に済んでいる事も大きいです
他の自治体から見れば羨ましいと思います。

比較的簡単に解消できる問題なのだが、京葉線二俣新町駅前では、湾岸道路に遮られているせいで路線バスが駅のすぐ前まで走れない。
二俣川に橋があってもこれは徒歩専用で、車は通れないが、拡幅工事を行えばいいし、さほど大規模な工事ではない。
京葉線新木場延伸開業後に最初から二俣新町駅のそばまで路線バスが乗り入れ、本数を減らさなければ今よりもっと客が増えていた筈で、二俣新町駅バス停の位置がわかりづらいから改良が必要で、二俣新町駅前再開発のようにする必要がある。
現在では公道ではないが、そのための道は既にあり、あとは市川市がこの道を買収し、京成トランジットバス原木線（二俣01系統）は、二俣新町駅停留所の名称を「二俣新町駅入口」に改名する必要があるようなものだから、実際の二俣新町駅そばまで乗り入れる必要バスが駅のすぐ前に来てくれれば有難いし、改良で駅からバス停の位置が簡単にわかり、乗り換え距離が短くなって便利になり、本数も増えれば存在意義が広がり、同じ様にすれば京成バスシステム臨港線（船61-63）の客も増える筈だ。
これらの路線バスは京葉線と東西線、総武線の間を縦断する路線だし、元々線路や駅から遠かった所と主要駅の輸送の主力として本来は重要で、潜在需要も多くあるのだし、前から「もっと二俣新町駅に近付けないか」等という意見が多数出ており、田舎でもないのに、日中60分前後の間隔は問題だし、京葉線と東西線、総武線等が事故等で遅延や運休したら代替経路として振替輸送にも使えるはずが、振替輸送に使われないらしいが、二俣01系統も船61-63系統も二俣新町駅のそばまで乗り入れれば使えるようになる。
また、京成バスの収入がないと船61-63系統は生きていけないという意見もあり、上のような改善をするには京成バス船橋営業所と京成バス貸切センターの統合や、京成バスシステムを京成バスに吸収合併が必要かもしれない。
千葉県で潮干狩りの好適地といえば、ふなばし三番瀬海浜公園も有名だが、公共交通機関では不便な所で、こどもを連れて潮干狩りに行くには、車だと道路が混むかもしれないから行くのを躊躇してしまう。
現在では本数が激減し、現金で乗れず、乗るには会員券か臨時会員券が必要になったので、かつて運行していた京成バス二俣線を京成トランジットバスか京成バスで復活も願いたいし、JBSバスは昔は朝のラッシュ時にJBSバスの前身である原木ターミナルバス（BTS）のバスが5-10分おきに運行していたが、現在はJBS移管で意味がないことに。

まぁ色々良案あっても金がないから無理だな。
森田も全く眼中ないみたいだし。

南船橋駅前の競馬場は船橋の宝物だよな。
地目商業地で高速インターと駅を抱えている首都圏唯一の広大な私有地と言っても過言ではない。

谷津船橋ＩＣができればますます賑わいそうだよね＞南船橋駅前

自分のことしか考えてないのです。
とても千葉県民のことを考えてたらあの言葉は出ない。

今のままでは影薄いし次期はないでしょう。
数の多い、東葛民は入れません。

>>229

現知事と京葉線との関係は無縁だと思います。

そもそも京葉線は旧国鉄時代に国鉄そのものが京葉貨物線構想として立ち上がったのが発端ですし、
大井から羽田の地下を通り多摩川の地下を通り川崎に抜ける貨物線は現在でも存在しています。

以下のグーグルマップが、川崎に抜けるトンネルの抗口です。

http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=35.583404,139.762549&spn=0.001752,0.003259&t=k&z=19&brcurrent=3,0x6018619a619e15d7:0xd7a82e7fc32411d6,1

御存知の通り、京葉線が全通して20周年を迎えました。

ただ、今回3月のダイヤ改正は利便性が良くなったのか悪くなったのか、何とも言えませんが。

今後、新浦安、海浜幕張の新規マンションが増えるのに、深夜帯の増便が何の対処もしていな
いのが残念です。
今年夏から車内の幅がやや広くなった新形式車両に順次投入され、来年夏には全て統一されて
少しだけ混雑は楽になる（その代わり7人シートでの中途半端な着席は許されなくなります）
かも知れませんが、新木場駅でのりんかい線と有楽町線の乗り継ぎにおいて深夜帯は何も改
善されず、顧客を無視している感じもします。
ホームへ上がる階段が、2つだけであり、舞浜駅の様に増設しない理由は、東京都・品川区・
JR東日本の共同出資である第三セクターのTWR（東京臨海高速鉄道）の株式をJR東日本が全面取得？
（東京都と品川区が株式を売却放出）を狙っているか否かでしょうか。
JR東日本が、TWRの株式完全買収して初めて海浜幕張～新宿までの直通運転が出来る事になるのです
が…。

京葉線の乗客って、100%近く、７人掛けシートに６人で座ってますね。千葉の人間ってモラル低くて驚いてます。

>>233

>>京葉線の乗客って、100%近く、７人掛けシートに６人で座ってますね。千葉の人間ってモラル低くて驚いてます。

これには一つの理由が浮かびそうです。
開業当初は新線と言う事も有り、深夜の東京駅始発でも乗客がかなり少なく着席もまばらで、立客が居ない程
だった。
それに慣れたイメージから、モラルの低下が始まったのでしょう。
現在はその時代ほど空いていないので、強制的に7人着席して是正させる為と思いますが、JR東日本千葉支社
の対応は遅過ぎのよう思います。

学生が春休みなので、通勤時間にもかかわらずTDLに行く学生で混む。少しね。

>>233
このタイプの7人掛けの電車が他にどこを走っていてそれがよく守られているのか教えてください。
そのうえで地域批判を。

直通している武蔵野線も同じですね。
ついこの間まで武蔵野沿線に住んでいましたが、
朝ラッシュ時、ひどいときは1車両の長いす1箇所以外6人掛けでしたね。
椅子に区切りや仕切り棒が無いのが一番の要因だとおもいます。

常磐線も車両によっては同じ状況です。
TX、東西線は作りからそういったことはほぼないですね。

椅子をかえてほしいものです。

>>237

>>このタイプの7人掛けの電車が他にどこを走っていてそれがよく守られているのか教えてください。

首都圏の電車に乗っておられればすぐ気が付くはずですか…。

スタンションポールの仕切り棒がある、山手線、京浜東北線、総武快速(E217)、総武各停、
東海道線(E231 or E233)、宇都宮線、高崎線、中央線等です。
全て209系以降E231 or E233統一されつつあります。
この仕切り棒、特に3人区分に堂々と2席分占有している輩は睨まれるか、強引に隙間を空け
て着席してくる乗客が居るかどうかですよ。
京葉では一部の編成に既に京浜東北から転属してきた209-500が入ってきています。

東京方面に通勤しているが、南船橋から乗車する奴で、
他の乗客とトラブル起こしているの今年になって２件（別人）みたよ。

【一部テキストを削除しました。管理人】

メタボな私は７人掛けの仕切り棒があるタイプは、明らかにはみ出てしまうから座るのに気が引ける。

７人掛けと６人掛けの両方を用意してもらいたい。

私が座ると７人掛けも６人掛けになる。

>>241

>>７人掛けと６人掛けの両方を用意してもらいたい。

実は6人掛けシートは存在します。

京葉に転属されてきた209-500の先頭車（鉄な人に言わせるとクハ209-500かクハ208-500(笑）の運転席に一番
近いシートに6人掛けシートがあるのです。
今夏営業運転開始する京葉用E233系も当然あります。
理想を言うと近郊電車の対面シートの2人掛けですね。

>>239
このタイプというのは仕切り棒がないタイプを示しますが…。
ないタイプで７人掛けが守られている路線はありますか？
と、説明すればご理解いただけますか

自宅のソファと同じ感覚で、通勤電車のシートにすわるからそういうことになる。
昔より乗客のレベルが下がった。