京葉線に関連した鉄道の利便性や、それを運営するJR東日本について引き続き情報交換をしましょう。
特に、東京駅から新宿駅までの延伸と、新木場以東の複々線化構想について
今後どうなっていくのかが気になります。
すでに、新習志野駅・南船橋駅・海浜幕張駅の構内や橋脚、高架橋のいくつかでは
準備工事がされているようです。実現までどう動いていくのでしょうか？
前スレ(Part1) https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/46473/all
[スレ作成日時]2010-12-15 21:30:27
>>JRに文句言うのは筋違い。
あんた、何か大きな勘違いをしているな。
鉄道会社にとって最大の使命は何なんだ？
『安全こそ最大のサービスである。』
故に何でもかんでも、自己責任か？
大惨事に巻き込まれても自己責任と言うのだな。
削除が多すぎて何が起こっているかわかりません。今日は無事に動いてるの？
武蔵野線が各停になってから、塩見駅で余計空いていると感じるのは気のせいだろうか？
塩見駅で乗る乗客がいても降りる方が僅かに多い。
東京地下駅での登りエスカレーターの行列がやや少なくなった。
空いてるのは良いことだぁね
ディズニー行きの学生が早朝や夜遅くの電車に多数いるね。小学生だけで十時過ぎにうろついても最近は保護者は気にしないんだな。
地元の人はどうしているか、知らない人が居ますね。
ゲートまで親が送って、親は入園せず園内は小学生の友達同士で遊ぶってことを。
園内は安全と言う認識が地元の親同士であるようだ。
そして、親がゲートまで迎えに行くってパターン。
電車に乗って来る人の話してるんだから、地元のネズミ中毒のことは知りません。
そうだよ。夜遅くにディズニーの袋を持った子供だけの集団が舞浜から乗って来る。
だから地元の話なんか知らないし、してないつもり。
浦安の方はしっかりとした親御さんが多いんですね。そりゃ良かったね～
京葉線が減ったかどうかは春休みの影響もあるし四月以降に判断する方がいいと思う。
自分が利用している早い時間の快速はむしろ混んでいるよ。蒸し返すつもりはないが、その原因はディズニー行きの学生の集団。
沿線の学生さんだって春休みに電車でTDRさ行くベ。
それにしてもJR東の商売は汚ねぇ。
混雑度の真価がわかるのは、新学期、新社会人が繰り出す4月からだとすると、現状の今ははっきりしない事になっている。
3月改正より秋の10月改正でやらねぇのか？と。
海浜幕張の駅ナカ、いいね。
遅延がでると駅員を怒鳴りつけているおじさんがいるよね。周りにイヤな雰囲気垂れ流してるのに気がつかないで。あれと同じだと思う。正直かみ合ってない反論でついていけない。
ダイヤ遅延ぐらいで怒鳴りつけているのは、『安全こそ最優先』をわかっていない様な人。
駅ナカ充実で益々駅前が寂れる。
もともと海浜幕張の駅前なんて商店街があったわけでもないから、駅ナカが栄えたらOKでしょ。
仕事帰りに一杯はわかる。電車内でやらないで、店に行ってね。毎日はカッコ悪いよー。
特急ならいいんじゃない？
西船橋で線路内人立ち入りのため、随分遅れてます。ついてないよね。
そ、再検討は全く意味なし。
言ったとおり浦安から東の地方については存じません。
855さん、ご丁寧にありがとうございます。
快速がなくなって、千葉住民からクレームが凄いみたいですよ。
たかだか数分の差でも、千葉から各駅じゃ精神的にキツイし、
快速停車駅だった住宅は資産価値にも影響するかもしれないからとか。
確かに京葉線沿いの千葉住民にとってはキツイですよね。
http://www.asahi.com/national/update/0402/TKY201304020462.html
え、蘇我からでも4分しか変わらんの？文句を言うようなことかね？
買わなきゃいいんだよ、ダイヤは変わるもの。
自分の読みが外れただけじゃないか。文句いってどうする。千葉の自治体は鉄道会社に文句ばかりだね。北総線でもそんなことしてたよね。
本来、幕張あたりから千葉よりの人のための路線だと思ってたけど、
なんだか、ある意味それがないがしろになってるような気がしますね。
本数増えてるんだからいいだろって話なんだろうけど、
千葉から各駅は確かに精神的にキツイですよね。
今後、住民が減ってく可能性はあるかもしれませんね。
まあ、少子高齢化はだいぶ前からわかっていたし、都心回帰もかなり言われていたから、遠距離通勤はマイノリティだよな。不都合が生じても声高に文句は言えないよ。
ちょっと風が吹いただけで止まる遅れる。
使えない・・・
最近の大風では、京葉線と同様に埼京線も遅れることが多い気がします。冬は特に埼玉以北の平野部は強風が吹きやすい。京葉線は、寒気が緩む春先や台風シーズンは強風で止まることが多いけど、以前より頻度は減ったと思う。
京葉線は他路線に比べて人身事故が少ないし、終電以外は他路線の影響も受けにくい。埼京線は結構人身事故が多いし、京浜東北の運休などがあると、確実に乗客集中で遅れがでる。
また、千葉の遠方の方はアクアラインで木更津が衰退したことから学ぶべき。田舎は適度に不便だから成り立つのであり、直通運転で都心アクセスが発達したら、それは地元の衰退に繋がるかもしれない。
ってことで、技術論を抜きに京葉線沿線ならびに蘇我以遠の方の効用を考えても、りんかい線との直通は不要と思います。
そうですね。東京に通えないぐらいに不便にすればいいですね。直通や通勤快速の廃止が地域活性化につながりますよ(笑)
有楽町に職場があった頃は実質直結というとんでもないメリットがあったけど、つかだから京葉線にしたんだけど
職場が変わった途端、どこに行くにせよ路線情報が弾き出す所要時間が極端に増える
で、引越した
今はもう部外者だけど他の路線と少しでもつながるのは大賛成だよ
人身事故は少ないけど、それ以上に悪天候で電車が動かない。
人身事故よりはるかに多い。
東京駅のコンコースの動く歩道で稼働方向に理解できないことがある。
長らく改修工事だったのだが、それが終わってから終日稼働方向を変えていない様だ。
以前までの朝ラッシュ時に固定したまま。
以前まであった帰宅ラッシュ時の稼働方向を変えていない。
これはTDRから帰る客を見込んでなのか？
それだったら、休演日はどうするんだろ？
それに冬の深夜時間帯はさほど居ないのに。
また、京葉遅れ。
いらないね。
乗り入れ線の事故の影響を受けて面倒くさいのに、りんかい線までつながると遠く埼玉の影響まで受ける羽目になるよ。うれしくない。
今ある遠方の乗り入れも削減で見直してもらったほうがありがたい。のが多くの利用客の本音だろうよ。冷静に考えても快速の恩恵を受けている者は少数派だよ。
朝、7時37分の新浦安駅の各停が通過列車の追い抜きがないのに何故か海側の4番線に侵入してすぐ発車している。
分岐機で体が揺すられるし、遠くからの乗客には到達時間が長くなったのに、余計負担じゃ無いのか？と。
その次の武蔵野各停は、追い抜きが出来る3番線に侵入している。
一体、何を考えているのかわからない、JR東千葉支社は。
>896 潮見 越中島 葛西臨海公園 市川塩浜などひたすら通過列車を見送っていた駅の利用者からするとダイヤ改正は歓迎すべき変化。田舎のかたは早起きすればいいのよ。たかだか数分の違いでしょう？
口を出すのも結構だが投資したくなる程の利用客数じゃなければ後回しにされるもの。
結論。
京葉は全て各駅、1時間に5本、通勤時間7本。
武蔵野と同じで問題無いよ。
その代わりに風で運休は無しに。
とにかく動いてくれ！
海浜幕張までの話なら納得してもいいかな。以遠は各駅のみ１時間3本。通勤時間4本。だね。
>>905
>>その代わりに風で運休は無しに。
風速規制での運転見合わせゼロは無理だね。
地球温暖化に伴う長期的気象変動は、年々異常になるばかりだから。
これは航空業界の方がより顕著になっていると思うが、風害で渡れるかどうかの問題が大きい荒川河口橋だけど、主要空港に設置されているドップラーレーダーを設置できるだろうか？
奥羽本線には設置されている。
いや葛西臨海公園から先が1時間に3本でいいよ。
>>908
では何故、武蔵野各停が3番線に来るのですかね？
>>市川塩浜～新浦安間は閉塞信号機も少ないですし、だから3番4番交互に入れて捌いてるのです。
これに関してですと、新浦安駅前後のどちらかでも、シーサスが挿入出来ない事とかんけいするのでしょうか？
>910
武蔵野の3番線対応は、8両のため混雑率が京葉より高い→武蔵野より遅延気味で到着→乗降に手間取る→更に遅れるのを
少しでも防ぐために、ポイントによる速度制限のない3番線に入れて対応しているのです。
4番線だと、ポイントの速度制限で60キロ、更に進入時は黄色の信号で50キロ前後に制限されてしまい、遅れが増えて
しまいます。また武蔵野の電車は大多数が山手線の中古で一見ポンコツですが、武蔵野導入時に制御関係を当時の最新の
ものに交換しています。加速力は地下鉄車両並の加速力であり、京葉の新型に比べても逃げ足が速いんですよ。
シーサスは信号機の数とは関係ないと思います。あればダイヤが乱れたときには折り返しができて便利なんでしょうが。
今日、故障でドアが閉まらず、開けたままで走ったんだってね。
駅員がドアに黄色いシート張って一緒に乗ってたけど。
海の上走ってるのに恐すぎじゃないか。
こんなこと語ってどーする？
鉄の話は別にしな。
ドアが開いたまま走行！風で止まるのに‼
やはり通常の感覚が無く、人は荷物と思っているんだろうな、所詮、貨物線だから。
ドア開いたまま走行は大昔の旧国鉄時代からある。
駅停車時通過列車待ちで帽子を顔に当てて居眠りしたり、漫画を読んでいたりする運転士を目撃したことがある。
動労はホント学生運動みたいなものだった。
事業者にいまだに国鉄感覚なんてあるの？民営化して25年を越えたのに。当時よりはだいぶよくなったと思うが。
質問に質問で返されてもね…まあ古い体質の労働組合が残っていると言いたいのかな。その意味を説明して欲しいです。
その安全のために防風柵を付けているのでは？
大河川の橋は架け替えられているようですし、
古い駅はみんな耐震工事が終わっていますよ。
バリアフリーの整備も進んでいます。
京葉線地域にいるとわからないでしょうが…。
あまりいうと関係者だとか言われそうなので、とりあえずここまで。
>>京葉線地域にいるとわからないでしょうが…。
それは、準高規格新線と言うことですね。
東北地方太平洋沖地震で構造物は液状化被災の不同沈下などの軌道狂いの影響を一箇所も受けず、翌日から営業再開していた。
東京駅の動く歩道の稼働方向は何とかならんのか？
休日はTDRからの帰路のゲスト客で乗客流動が多いのはまだしも、平日は勤務からの帰宅客の方が多いのに、中央の動く歩道の稼働方向を終日上り方面に固定してしまっている。
少なくとも22年以上は、中央の動く歩道の稼働方向を帰宅ラッシュ時には下り方面に変えていた。
何かJR東の一方的な快速廃止と何処と無く似ている。
ゲスト客は流石に頭痛が痛い。。。
そりゃあ定期で安く乗ってるローンに縛られて身動き出来ない通勤客よりも、通常料金で乗って沿線にお金落としてくれる客の方が大事だベ。
そうですね。都心回帰の動きだから東京の各駅停車駅の乗車チャンスを増やす快速廃止も理にかなっているよ。
毎日通勤してますけど。ただの通勤客より土日も乗ってくれて、駅ナカ施設も使ってくれる観光客を如何に満足させるかが大事なんだよ。通勤客は売上のベースロードでしかないの。
電車内で発泡酒を飲んでいるアル中おやじがいます。家まで我慢できないのだろうか？あ、二本目に突入しました。
二俣新町駅から程近い二俣、原木、高谷の三地区は市街化調整区域が広く残り続け、区画整理されていない所が多いが、区画整理されていれば従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、地元建設業者や地元不動産業者の増収増益、環境にも育児にも優しい住宅の提供、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、他地区が余計発展する矛盾の解消、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去や誘致距離に応じた公園整備で児童の路上での遊技減少が図られて交通関連安全性向上、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上、通風や採光等が確保された良好な生活環境形成、宅地整形化、全面道路幅員拡大、消防活動困難区域解消、土地資産の高度利用、地区内に計画されている広域的な道路や公園、河川、公共施設、供給処理施設等の整備による都市骨格形成、公共空間増加、交通利便性向上、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入で地域活性化、街づくりで魅力向上、地域や商業、経済の活性化や土地や資産の有効利用、他地域との格差是正、景観と環境の改善、枝番となっている地番等の整理、公図正確化と共に登記簿の地積正確化等ができていた。
東京の通勤圏として十分機能できるのに抜本的大改善がないままのんびりしてのっぺりとした悪い景観が残り、資材置場や産業廃棄物処理施設が多く、大気汚染が心配されながら環境改善が殆ど進まず、市川市の他地区と切り離された陸の孤島。 二俣や原木、高谷の地区でも住宅需要も潜在住宅需要も十分あるのに劇的な住宅と人口の増加がなく、とてもでないが住んでいられず、公共施設や公的機関はこれといったのがなく他地区との比較では行政の立ち遅れが目立ち、調整区域が残っているのは市川市の怠慢。早急に手を打てとの声がある。
以前なら文教地区構想があり、幼稚園から小、中、高校、養護学校、一連の教育施設の整備が図られても現在は構想が後退し、産廃施設と自動車交通による大気汚染､ごみの不法投棄、土砂の積み上げ等々環境が悪化し、あまり区画整理されず雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在し、ゴミの匂いが漂うため新市街地整備計画で防災機能の確保や地域の特性を生かした緑の拠点となる公園整備が早急に必要で、将来的には情勢変化するにしても道路の工事や用地買収があまり進まないため土地の有効利用等が望まれている。
就業場所が多く、これからもまだまだ乗降人員も周辺地域の人口も増える見込みはあり、街の成長が大いに期待されながら改善も発展もなくかえって衰退し、他地区との比較では発展や整備が遅れ過ぎで取り残しが腑に落ちない住民が多く、ゴミ問題も市街化調整区域が悪い。
二俣新町駅周辺地域に四年制私立大学と私立高校が各一校あれば更なる地域活性化になり、コーナン湾岸市川モールでは年間を通じて頻繁に無料アイドルイベント、雑誌やテレビ番組と手を組んだ商業施設の製作企画もすればいい。 二俣新町駅北側は用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更し、錦糸町にあるオリナスのような建物やバスターミナルを造り、駅から離れた位置に発着する路線バスは二俣新町駅前から見て位置が中途半端で本数が少なくいため電車との不便な乗り換えの改善と15分毎への増便が必要。
二俣新町に武蔵野線が停車すれば便利になる。駅を改造しても構造は別に複雑化せず今なら武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あるなら所要時間増大の問題は少なく南船橋や市川塩浜迄の迂回以上に円滑に乗り換えでき、北部や総武線沿線に行くなら実質的な所要時間が大幅短縮に。
武蔵野線が通過しているのは初めから乗換駅にするつもりなく、計画変更する気なかった。
今後の武蔵野線は混雑緩和のため10両編成化も必要。
二俣新町は「行ったこと無い」、「降りたこと無い」とよく言われてはよくない。再開発されればJR東日本や京成系列等も今後の経営環境が暗くとも陸の孤島から脱出でき、保有資産の有効活用が図れて京葉線や武蔵野線等の沿線地域や駅周辺地域の付加価値に繋がる価値が高まり旅客関連の収益増や地域活性化もできる等一石二鳥どころか一石何鳥。
近くには石山食堂やクレイン等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、少し離れた地域には常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、地域や交通の抜本的改善や大整備で観光地的性格も有することができ、工場や倉庫の愛好家もいるなら隠れ観光名所にもなれ、工場や倉庫に洒落たレストランや資料館、博物館を併設してもよい。
二俣新町駅近くにあるクレインは30年程前に開店した超大盛りのお店で定食のご飯小盛りでお米3合程入っている。二俣新町駅周辺は工場街で、客の殆どが工場で働く人達や長距離トラック運転手らで、このような大盛りのお店になったらしく注文の際にご飯の量等は微調整可。
京葉線二俣新町駅近くにある防衛省二俣宿舎は廃止や解体されると言われているなら解体後に用地を全部売却して跡地に誰でも居住可能な大型集合住宅を造ればよい。
公務員住宅に住めるのは国家公務員と国家公務員の家族だけで国家公務員と国家公務員の家族以外の居住や公務員宿舎のまま他用途に転用不能で建て替え問題を含め二俣地区の活性化や街づくりの中で極めて重要。
各地の公務員住宅は国民負担増を前に整理を急ぐにしても役所が宿舎を建設して管理は不要で住居手当を支給するか民間住宅を借りればよく、宿舎の維持修繕費も宿舎管理を担当する役人も不要になるのに余計な物を売らず残している国はどうかしているが議員宿舎と公務員宿舎の全廃と売却で民間住宅に完全移行で民間不動産市場が活性化されて経済に好影響を与え、かなりの収入になる筈なのに実行せず、財務省は国家公務員宿舎削減で得られる売却収入を2倍以上として売る宿舎4万戸を追加し、宿舎の賃料引き上げ、平成26年度以降から段階的に平均で約2倍に引き上げる方針も発表していてもまだまだ焼け石に水。
市川塩浜、申し訳ないが、検見川浜以遠のただの住宅街よりよっぽど重要度高いよね。
むしろ東京＝南船橋折り返しで良いと思う。
武蔵野線は利用者がどんどん増えているので、
東京＝西船橋方面を増便するといい。
結論。京葉は全て各駅。以上。
笑える。子供の喧嘩みたい。
同じネタでずっと盛り上がってるね(笑)嫌いなはずの酔っ払っい並み
京葉線はりんかい線を介して東海道貨物線や神奈川県内への乗り入れ、新宿を経て三鷹への延伸を早急に具体化させないといけない。
りんかい線は運賃問題解消もすればかなりのインパクトがあり、いずれも実現させすれば京葉線沿線西部が中央線沿線、京浜工業地帯、羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。
道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要。改正で赤字ローカル線でも殆どが生き残れ、思い切った改善ができる。
道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考えないといけない。線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたが高速化が実現すれば渋滞緩和や排ガス削減等もでき、経済効果があり、住民に福音を齎し、新しい道路を造るより安く、各地域のイメージアップや活性化、PR、渋滞覚悟等が要る自動車の必要性が薄まり、各地域の交流の活発化もでき、旨みある。
複数に跨り、予算の問題があり、協力も難しいが有意義で、バスのように時代遅れの代物より意味が大きくなり、赤字だからって路面電車と夜行列車と共にローカル線を安易しすぎ。
今後は周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行と利用促進協議会設置と利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の協議会実施、緊急増収対策委員会設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並みに削減、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置等が必要。
外環道等東京で計画中の高速道路は1km造るに一千億円。一千億円かけても複線の線路のほうが遥か輸送力があり、車の画期的な利便性向上は全く期待できず、本来線路の役割は大きいが線路には抜本的対策等が取れない。本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。
快速が減ってから、一部の快速に乗客が集中している気がする。わざわざ新浦安で各駅停車から乗り換えて来て、新木場で一気に吐き出されている。出口に殺到する様は恐ろしい光景だ。
それでも各駅停車しかない時間帯は平和になったのかな。
鉄道路線や運行はそうそう簡単には変わらないよ。あと10年は今のままか、本数が減るだけさ。
改善を期待している人は、諦めるか引っ越すか、どっちかにしたら～
快速は。各駅と貨物で十分。
なにも考えないで買うことが問題、この沿線を。
ネガは何度も同じ投稿を繰り返しているが、JR東は顧客の期待を裏切ることが多い。
『これからこういう風にとりくみます。』
と言っていながら、後になって決して言わないが
『やめました。』
となっているケースが多い様で優柔不断だから、ネガの考える通りにならんね。
二俣新町駅近くも走る京成バスシステムは近い将来は京成バスへ合併し、二俣新町駅前への乗り入れと終日に渡り15分間隔への増便が絶対必要。将来、二俣新町駅周辺地域や西船橋駅南側、船橋駅南側、南船橋駅南側、京成バス船橋営業所跡地が再開発され、事業区域内で大型施設の開業等で更に客を掴める見込みがあるため京成バスシステムは京成バスに再度合流でもあまり問題なく、京成バスシステムを資産運営会社にして京成バスに運営委託も一考。
京成バスシステムは京成バスの収入がないと生きられず大改善もできない。関係者は躊躇するかもしれないが京成バスと京成バスシステムは沿線地域の重複率が高く合体すれば強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に京成バス管轄の方が便利であり、船橋市内や市川市内で京成系列に有力事業がないことから経営基盤が弱く、独立が危ぶまれ、各路線の抜本的大改善も望まれている。
近いうち船橋駅西側における新しい道路の開業で混雑緩和を期待したい。
京成バスシステムで京成バスへの合併以外で絶対必要なのは倍以上人がいればいいと理解させ、街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施、埼玉県のイーグルバス等との提携や連携、各路線で小型車を中心に使用し、全路線で日中でも15分間隔で運転、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、バス（位置）情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、周辺地域の学校に野球輸送等で車貸出、西船橋駅南口から企業送迎バスと統合で原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、ベルクやコーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者、各事業所、沿線の行事、学校等との提携や連携、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守ろうという意識を植え付け等。
こんな日経の記事を見つけた。
http://www.nikkei.com/article/DGXDZO55432480U3A520C1L83001/
だからといって完璧とは思えないけど。
プレスリリースはこれか？
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20130524bohusaku.pdf
これから6月に入ると台風のシーズンに入る。
そして9月以降も。
平日朝の快速廃止との相乗効果が試される。
ちなみに液状化被災沿線ではあるけども、液状化による軌道の変状は例え土工区間であっても無く、東日本大震災翌日から運転再開していた。
以下のレポートを見ると長時間の地震動であるもののガル値が何か低いけど。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2012/0001003626.pdf
二俣新町駅から程近い地域では市街化調整区域が残りすぎているが、市街化調整区域が市街化区域になって新興住宅地として区画整理されていれば避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上、道路や公園等の一体的整備で公共空間が増えて通風や採光等が確保された良好な生活環境形成、道路の一体的整備、交通の利便性向上、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、地区内に計画されている広域的な道路や公園、河川等の整備による都市骨格形成、道路や公園等の公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、地方都市の中心市街地で街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入で地域活性化等ができ、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としても使える。 他地区との比較では遅れ過ぎだが就業場所が多いから人口増加や発展の見込み十分で喘息対策やゴミ焼却場の永久追放、大改善で他地区が余計発展する矛盾の解消や地域や商業の活性化、土地資産の有効利用ができ、地元不動産業者は土地や家が売れて助かり、地元建設業者も増収増益となって助かり、環境にも育児にも優しい住宅を多数供給でき、人口が増え、街づくりで魅力が増し、地域や商業、経済の活性化や土地や資産の有効利用、税収が増加して財政が潤い、区画整理されれば住み易い街になり、他地域との格差が狭まり、住宅が増えればゴミのポイ捨てが減り、見窄らしさが消えて景観と環境が良くなり、住民や地域のためになると期待され、区画整理されていれば枝番となっている地番等の整理、公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、誘致距離に応じた公園整備で児童の路上での遊技減少が図られて交通関連安全性向上、道路拡幅で消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新ができていたのに現実は雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在してゴミの匂いが漂い大型車が砂埃をたてて行き交い周辺環境が劣悪で、その時々の思いつきで作られたかのようなまとまりのない町並みで大きく取り残され、整備予定があっても未だまともに整備されず、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多く殺風景。
市街化調整区域とは都市計画法（7条以下）により都市計画で定められる都市計画区域における区域区分の一つで市街化区域の逆。「市街化調整区域は、市街化を抑制すべき区域とする。」とし、開発は原則として抑制され都市施設の整備も原則として行われないが一定規模迄農林水産業施設や公的な施設及び公的機関による土地区画整理事業等による整備等は可。 既存建築物を除いて全般的に農林水産業等の田園地帯とする事が企図され市街化調整区域は国土の一割程だが市川市は東京近郊であり平地だらけなのに三割強が市街化調整区域。市街化調整区域が都市としての美観を損ねていることが議会で問題として取り上げられ、住民には「今まで何をやってきたのか？」と思われており調整を撤廃せず区画整理もしていない。
今は邪魔してる側なのにw
ホンマに悪意あるネガだな。
本来の計画は、新宿駅の米軍ジェット燃料輸送タンク車の火災事故で都心を避けたルートが策定された。
それが現在の横田基地への燃料輸送タンク車だが、武蔵野南線を走っている。
京葉線は本線であり、二俣新町の大ジャンクションから先は武蔵野線ではない。
悔しかったら10両ホーム化と1時間にたった3本しかないダイヤの増便、このためには車両基地を増設する必要がある。
それとあののどかな田舎を走る遅さをなんとかしないと。
武蔵野快速が全列車各停になったのもグレードダウン。
実際問題、南流山でTX、新松戸で常磐線に吸い込まれているでないか？
西船橋で総武もあるし、東京駅ではない有楽町駅に様があるのか？
実質、新木場駅でどっと乗客が降りているし。
船橋法典や市川大野に住まなきゃならないんだったら、稲毛海岸や検見川浜のほうがはるかにまし。
997が1番怪しいよ（爆笑）
稲毛海岸とも検見川浜も物件が新規であることは需要があるから売り出してるのでは？
管理担当です。
いつもご利用いただきありがとうございます。
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