京葉線の将来　Part2

ソースなんて提示できません。よく止まるというイメージだけです。

実際、首都圏の鉄道で、風でまっさきに止まるのは京葉線ですからね。

私鉄などが頑張って走っている時でも、京葉線はいとも簡単に止まる。

＞通用しませんから。

それがお願いする人間の言葉か。
頭大丈夫？
具体的な数値が見たかったら自分で調べろ。

逃げたな

私は市川の住民です。総武線快速を利用しています。
総武線快速も、割と頻繁に、遅れたり、止まったり。

でも例えば帰りの東京駅で、快速が止まってるのに気付いた時はなどは「あっ、そう」って、直ぐに秋葉原経由の総武線各停に切り替えて帰宅します。実際、5分程度しか変わりないし。新橋駅ならば、浅草線、京成経由と言う路線でも帰れる。

総武線沿線は、この様にとても便利ですよ。

相互乗り入れしてる路線は遅延や不通が多いですね。

>>305です。

市川、そしてその前は船橋方面に長い事住んでいました。総武線一筋20年以上。総武線に長い事住んでいて、駅で何時間も足止めくらったと言う記憶、殆ど無いです。第一、30分とか足止めくらった場合は、各停か、京成に逃げるし。

京葉がだめなら京成に逃げれる

本日の事故の手前に、もう東京駅を通り過ぎていたから気づかなかった。

しかし誰一人、本日の事故の検証をあまり見ていないようだ。

今回のことは、JR東の体質だと思う。
後で新聞に載っていた画像を見たが、いわくつきの205系だったようだ。残存するオレンジの武蔵野線側の車輛。
去年夏まで残存していて、1989年末新製された京葉の205系も以前荒川橋梁上で車輛故障を起こし、変電所の焼損火災事故を起こしている。

つまり塩害において車輛の電気系統の劣化が早いのではないか？

京葉線のバックアップは東西線とバスでいいだろ？

台風などの運転規制時に総武線・東西線も止まった時点でまだ動いているのは都営新宿線。

本八幡までの各駅でバス路線があれば尚良い。

何故、都営新宿線は運転規制に強いか？
それは、荒川橋梁でしか地上に顔を出さないから。

>313 半ば諦められてるよ。京葉線住まいは当てにならないってね。

浦安エリア、バス便90分待ち。

行徳エリア、入場制限。

本八幡エリア、便キャパない。

自分のように不定期出勤だと、年に数回あり。

舞浜駅から環七経由小岩駅行き京成バス（急行）が出ており、一之江駅まで行ける。
これは以外と穴場。

京葉線全線運休でディズニーにも影響　園内一部施設のオープン遅れる
http://www.j-cast.com/2012/11/29156061.html

首都圏最弱説絶賛継続中！

東京駅までの高速バスもあるし、たまに止まるくらい超どうでも良い。
今のままの、ちょっと出来損ないの京葉線くらいがちょうど良い。困ることなんて1つもない。

京葉線が止まったら、バス乗れないでしょう。

だいたい、そんな事態は、年数回。

無理して会社にいかなければならない、
日本はどれだけ貧しいのでしょう。

あなたが出社しなくても会社はつぶれません。
っていうか、これだけITが発達していれば、

一部の人を除いて、自宅でもどこでも仕事できるでしょう。
ブルーカラーは別ですが。

そんな日本に住んでるんだからしょうがないだろ。

営業だから出社しなくても客先には行かないといけないけどな。
とはいえ年に数回止まるくらいは普通はなんとかなる。

たかだか電車が止まって大騒ぎしてるのは単なる煽り屋か、イレギュラーへの対応能力が無い人だけ。

京葉は施工が新しい新線だけに、強風が生じない豪雨•大雪には強い。
理由は潮見駅より先の地下に潜る区間以外、掘割構造の様な法面は無い。
軌道の排水能力や土工区間の崩壊対策は、古い主要在来線よりもかなり優れている。
それだけ、カネがかかっていて旧鉄建公団への借金は膨大なものがあった。

京葉？いまは野田線ですよ！

>>京葉？いまは野田線ですよ！

極めて意味不明な投稿ですね。

あんな旧態依然の単線区間がある東武野田線に鉄道インフラとして何の価値が？
踏切も存在しているだろう。京葉どころか武蔵野線は踏切ゼロですよ。
輸送力もこれ以上ダイヤ編成上強化出来ない。

ネタにマジレス・・

京葉線も＊＊＊でしょう。都内に住まないと。

京葉線も都内走ってるよ。

都内といっても微妙なところだけどね、終点も。
まともな駅ビルも１個もないし。


総武線からしたら京葉線は出来の悪い赤子のようで、いざというときも使えない（使う用事がない）けど、
新規路線だから仕方ないんじゃないかな。

ここが、つくばや北総をバカにできるほど大したもんじゃないでしょ。

つくばや北総よりゃ数段いいわな。

>331
ターミナルとしての利便性は低いけど通勤に便利という人は結構多いはず。
M商事本社勤務だけど、通勤だけなら京葉線は高評価。

野田線はプラウド出来たら
プラウドラインになるよ。
伊勢崎線のスカイツリーライン
みたいに。

>>334

>>野田線はプラウド出来たら
>>プラウドラインになるよ。

戦時中のS5年に開通し単線区間もある東武野田線と準高規格在来線の京葉線と比べてどうなるの？

時代背景があまりにも違いすぎる。

>333
「M商事本社勤務」とか、書かなくていいこと書いて恥ずかしくない？

私が想像するＭ商事なら、立派な勤め先だと思うけどね。
何かコンプレックスでもあるのかな？

本社のメールボーイとか。

うちはライバルM物産だけど。

Ｍ紅の社員は痴漢で捕まってたね。
Ｍ商事の社員だったＵ〇イムの四男は、強制猥褻で逮捕も示談、強姦で逮捕もまた示談になってたしね。
エリートサラリーマンは変態が多いのか？

ここは所詮貨物路線であることお忘れなく。

>>ここは所詮貨物路線であることお忘れなく。

当初の計画はそれだけではない。
武蔵野線も貨物線としての機能を優先させていた。

横田基地への引火爆発制の高い米軍ジェット燃料輸送も主要な貨物と考慮していた。
現在は、貨物専用線の武蔵野南線は米軍タンク車が走っている。

京葉線の未来は無いでしょ。
全線覆わない限り。

京葉線は赤字ですよね。

他(総武、常磐)はドル箱と言われるけど、京葉は一切公表しない、

朝晩それほど混雑していないし(並んでいる人も全員乗れる)、各駅停車はガラガラですものね。

それで全線覆うのは無理でしょう。


可能性としては、東京～西船橋をなんとかしてもらえるかなと。
いや、なんとかしてほしい。

>>他(総武、常磐)はドル箱と言われるけど、京葉は一切公表しない、

総武や常磐はいつ完成したの？

京葉は比較的新線だし、旧鉄道建設公団が施工し旧国鉄（西船橋～千葉みなと完成時が旧国鉄時代）へ莫大な負債を抱えていた。

民営化移行後もまだJRの資産になっていないのでは無いか？　と。

>>可能性としては、東京～西船橋をなんとかしてもらえるかなと。

これ、新木場以東の複々線化と同時に西船橋まで繋げる構想でしょ？
そんな莫大な財源がどこにあるの？

千葉県乗車人員（降車含まず）
なお、JR線のみなので私鉄・乗り換え利用数を考慮すると、かなり変わります。
左はJR東順位
２０１１年度
19 船橋 133,774人
24 西船橋 125,276
26 柏 118,611
29 千葉 104,788
34 津田沼 101,327
38 松戸 98,161
64 舞浜 63,898
72 市川 58,331
79 本八幡 56,644
84 海浜幕張53,772
85 新浦安 53,655
93 稲毛 49,472
117　　 新松戸 35,784
南柏 31,612
蘇我 30,513
我孫子 29,989

上位にあるのはやはり総武・常磐・京葉。
おそらく私鉄を考慮すると、京葉線全駅足して、船橋・西船橋・柏に対等する。

船橋は京成線・東武線の乗り換えが著しい。県内１の中心駅。
西船橋は言うまでもない。
柏は取扱収入では千葉県内では第1位。東武線で池袋・北千住などに次ぎ第５位。


千葉動労であるので、京葉線に予算を投じるのはなかなか厳しいものがあります。
船橋～新浦安線などの夢計画もありましたが。

京葉線利用者の合言葉

今日は動いてる？

今更ながら、以下の様な日経の記事を見つけました。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB06065_W2A300C1L71000/

りんかい線との相互乗り入れは幕張メッセへの利便性をよくするためですが、こうした事は他の路線でもやっているので難色は無いと思います。

例えば、東北新幹線・新青森まで開業した際に盛岡～青森まで、第三セクターの路線となった。
JR東の夜行寝台やJR貨物は線路使用料をこの第三セクター会社に支払う事で直通運転を実施している。

りんかい線直通運転も全ての列車とは言えないが、JR東がりんかい線の線路使用料を支払うことによって、第三セクター会社の東京臨海高速鉄道への収支のリスクも減らせるのでは無いか？　と。