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>>151さん
歴史を知って学ぶことは自己顕示欲ではありません。それくらいは分かるでしょう。
繰り返し聞きます。
例えば、
>・103系に分散クーラーが設置されていたが、メーカーはどこで改造していたか?(車端の天井壁の銘板でわかる。)
というのは、なにを検討するための確認事項なのでしょうか?
スレ主さん、本気で探しているなら出てきたら?
まあ、鉄道会社の労使との関係はともあれ以下のリンクで労働者側の意見を見て下さい。(これは沿線住民の安全
輸送に係わる事です。)
京葉線の事も出ています。
http://www.labornetjp.org/news/2006/1136985866436doro-chiba
私は労働側、使用者側ともどっちつかずですが。
私は京葉線はよく知らないが、総武快速はいつも利用している。
その上で思うのだが、軽量ボルスタレス車導入以降、JR電車の揺れが明らかに大きくなった。乗り心地最悪。
運良く座れて、さあ仕事の続きでもやろうかとノートを出しても、揺れすぎて字が書けない。
以前のボルスタつき鋼鉄車両だったころは、字が書けないということはなかった。
JRにお願いしたい。揺れない電車を走らせて欲しい。仕事が出来ないんだよ。
難しいことはない。以前のボルスタつき車両に戻せばいいだけ。
参考資料
http://www.ne.jp/asahi/davinci/code/history/jiko/index3.html
総じてTXは海岸線沿線では無く内陸部を走るので、地震以外の台風、最悪はマイクロバースト
とかダウンバーストなどの横なぐりの突風等には(海に近い平坦な所以外、竜巻も含めて日本
ではまず考えられないと思うけど。)隧道とか堀割構造が到る所にあって、シーサイドを走る
京葉線よりは風による影響が少ないと素人・個人的に思います。(それでも利根川橋梁などの
長大橋梁はこの地球温暖化に伴う気象条件では未知数らしい。)
大雨による雨量増大にも、ほぼ全線に渡ってコンクリートの路盤に直接枕木をモルタルで固定
しているのでそれも影響が少ないと思われます。
京葉線は荒川橋梁が大きなリスクポイントだと思われ、風速計以上にドップラー・レーダー
の設置が望ましいかも知れません。危険な風が発生すれば、運転士のモニター画面に航空機
同様にレーダー画像を表示して、すぐに減速運転するとかです(荒川橋梁は転落防止の強靱な
ガードレールがありますけど、陸側に対向する線路側に車両が横転、対向してきた車両との
正面衝突は危険だと思います。)。
その構造や設備の能書きではなく、実績として京葉線は雨風の影響で止まることは少ないことがここまでのスレの内容ですよね。
TXを♂♂にしたい気持ちは分かりますが、鉄道に詳しい方のコメントにも、
「止まったことがある」程度しか利便性に影響が無いとありますので、
風の影響を比較ポイントにするのはもうやめましょう。
必要以上に高性能でも、実質の利便性にはほとんど意味はありません。
149さん
新浦安はUR賃貸と社宅があるので流動性が担保されています。
守谷やTXの開発とは違いますよ。
風よりTXの負債1兆の方がよっぽど問題。
上下分離で決算を綺麗にみせても出資自治体の財政負担は免れない
その国、県ですら危機的財政状況。
ある意味、最弱だよ。
確かに。
いまだに三セクを最強とは。
先が思いやられる。
TX茨城区間の組合事業は保留地処分ができずに赤字転落で税金補填を始めたらしいね。
南流山も入札が入らなかったらしいし千葉区間も先行きは暗いと思う。
南流山で落札されなかったのは、駅から遠く、今までなら中小デベが落札していたような土地だよ。
ただ駅前・駅近も落札されなくなったら、ホントにヤバイかもね!
30年後。みんなが定年を迎え、子供も自立して出て行き高齢者しかいない分譲だらけの開発地。そう考えると先行き不安ですね。
東横インとサティ
お洒落ですね
>>170さん
>止まる事が少ないのではなく、1988年12月の開通と比較すると減っているだけです。
??
ここまで出てきたコメントだとそんなに何度も止まっているという話は一度も無かったですが。
昨年一年間で何回止まったのですか?(何か同じ質問を繰り返すのはイヤなのでですが・・・)
通勤に影響するくらい止まることなんてほとんど無かったような記憶があります。
むしろ高架化されていない他の路線で人身事故で止まるリスクのほうが多いと思いますよ。
(天候で止まるのは予測可能なので尚更影響が少ないのかもしれませんね)
防風柵、風速規制緩和、地球温暖化など単語を並べていますが、
実際にはそんな理論ではなく、実績として現在の利便性がどう思われているのか、
ということを挙げたほうが、検討している方に対して有益だと思いますよ。
鉄ヲタが語る細かい情報をマンション検討の材料にする人は少ないです。
去年の12月に通勤時間帯に止まったよ。
>>176さん
TX茨城区間の駅前を初めて見ました。
写真だけではどんな建物か分かりませんが、千葉区間よりはるかに建物が林立してますね。
おおたかの森も柏の葉も駅前はまだまだ更地が多く、具体的な計画が確定していない所が
多いですからね。
>>173
まず、貴方は利用年数を答えが出ていない事から、近年の尺度では無く新木場開業時点からの
運転停止の回数の尺度を把握していないと言う事です。
人身事故と言うと中央線の方が有名ですから。
>>通勤に影響するくらい止まることなんてほとんど無かったような記憶があります。
はあ?
昨年5月台風で午前中に止まった事を知っていますね。
それだけではないです。東京駅の変電所事故で停止、さらに以前となると中規模程度の地震で
京葉線が停止。舞浜駅でTDRのゲスト客が動かぬ電車に疲弊したとかもう散々ですよ。
風に弱すぎる京葉線は定説ですがね。
>>むしろ高架化されていない他の路線で人身事故で止まるリスクのほうが多いと思いますよ。
>>(天候で止まるのは予測可能なので尚更影響が少ないのかもしれませんね)
完全に無知ですね。飛び込みを意図的に防ぐ高架のあるホームドアにも気づいていませんですね。
気象状況は完璧な水準で予測する事は不可能。
ドップラーレーダーの必要性があり、何で羽越本線で設置されたかわかっていますか?
風は目で見えないですから。
話がかみ合わないのでこちらにしつこく質問するのは止めたら?
利便性? 東京駅までの乗車時間はかなり近いものの、東京駅は実質有楽町駅であり、
乗り換えに手間がかからないのは、八丁堀駅と新木場駅ぐらいですかね。
そのため新宿延伸を期待します。
鉄オタがうざいな。
お前のせいで、他の人が書かなくなったの分からないの?
で?去年何回止まったんだよ。
12月の一回のみか?
そんなに頻繁に止まっているなら、おおよそでいいから、月に何回とか、週に何回とか書けよ。
茨城は羊羹型の駅前分譲プリズンマンションが並んでいますね。
遠く離れた郊外でこの様な無個性で旧態依然とした街づくりをするから
さっそく税金補填がはじまったのでしょうな。
>>180
貴方のレスだと昨年1年間で風で止まったのは
・5月の午前中
だけなのですね。
根拠も無く風に弱いとかイメージだけで話すのは、ただの荒らしですよ。
更には話を逸らしてごまかそうとしている。
もう出て行きなさい。
>そうか…京葉線には不満がないのか。
そんなことは私のコメントのどこに書いてありますか?
もしかして、ちょっと妄想癖のある人でしょうか?
189さんが書いているように、20年前の情報は古いと思います。
今現在マンションを検討している人にとっては意味のないものだと思います。
最近の情報は無いのであれば、そう白状すればいいと思いますよ。
秋葉原〜柏の葉 区間快速30分、各駅33分 650円
秋葉原〜津田沼 各駅35分始発 450円
東京直通の総武快速もあるので
直通するかどうかもわからないTXを選ぶ理由なんてないですね
東京だと、津田沼なら29分というのが大きな違いだとは思う。
TXは2本使うから高いのは仕方ないとして。
津田沼と東京は早いのだと27分だよ。