京葉線の将来　Part4

りんかい線は運賃が高い。今後はJR東日本へ線路以外の施設や車両を譲渡し、JR東日本が第二種事業者として路線運営で運賃体系を統一し、東京臨海高速は線路の保有だけ行い、新木場-大崎間の第三種事業者となり、りんかい線はJRに準じた運賃体系になる必要もある。

りんかい線は経営基盤が弱くて独立は危うく、「JR東日本臨海線」にでもなれば経営基盤強化が期待でき、京葉線にとっても、りんかい線にとっても、またとない飛躍の好機になり、貨物列車が武蔵野線経由から、りんかい線経由になれば、神奈川県の東海道から埼玉県の武蔵野線を経由するより4時間程短縮になり、武蔵野線経由が減ればダイヤに余裕ができてこちらで貨物列車の本数を増やせる等、神奈川県や埼玉県、茨城県にも好影響を与えられ、旅客列車の乗り入れが実現すれば、京葉線沿線西部地域が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性が向上し、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられ、東京駅から新宿を経由して三鷹への乗り入れも似たような効果が生まれる。

実施するなら、莫大に出ている道路整備予算の一部を投入すればよい。

第三セクターは問題。在来線は青春18きっぷのためにあるわけでないにしろ、地元に負担を押し付けて普段使う人に運賃が上がったり、税金が回ったりしてはいけない。

技術が乏しかった国鉄分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったという。

今後何が必要かというと、大企業を優遇するならJRにやらせ、三セク撲滅や半減をさせ、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、線路の整備に特定財源設置、自動車免許返納で回数券を贈るか割引、社員が自転車で住宅地に時刻表を配ること、周辺住民への意識改革、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、三セク化で在来線での移動がどんどん不便になっていき、列車本数が減少し、青春18きっぷ等が使用不可になり、経路変更を余儀なくされたりするので、もう少し頑張って保持すること、JR旅客会社へ線路以外の施設や車両を譲渡し、JR旅客会社が第二種事業者として路線運営で運賃体系を統一し、三セク会社は線路保有だけ行い、第三種事業者となり、車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、渋滞緩和や線路の充実、沿線住民や企業等も経営に参加、開発計画への組み入れ、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行道路に渋滞がなく、道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間以外、JR分割見直しをして再度同一会社での経営、沿線に中高一貫校等の大型施設新設等々。

線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円なのは問題で、何か癒着があって利息が高いか、単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないから運賃が高い。

天下り先でもあり、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで、現在のJR各社の分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかない。

また、東海道は、旅客化された東海道貨物線を経由して浜松町や新木場まで乗り入れれば都心部方向への混雑緩和にもなる。

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