京葉線の将来　Part3

乗車率が余裕？だから各駅で十分と判断された。人口減で武蔵野線と同じくらいの本数になることは間違いないね。
防風壁だって貨物考慮でしょ。
あと10年も保つのかね…。

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16.18.20必死で痛々しいね。
いくらわめいても事実廃れる路線であるのは間違いないね。

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>>23

>>21 の様な防風壁は貨物用と馬鹿なこと言っているのは相手にしないで良いですね。
鉄道事情を全く知らない不動産業者らしいから。
事実、二俣新町〜新木場〜潮見までの明かり区間も防風壁が設置されているし、東京地下駅まで貨物列車を走らせるのか？ 東京地下駅で機関車の付け替え転換をどうするんだ？ まさか、東京地下駅を貨物ターミナルに大改造？（大爆笑）と非常にレベルの低い妄想ですからな。

仮にこの先、埼京との相互乗り入れとなった場合、快速復活しないと意味がなくなるのだけど。

京葉の各駅は15両化出来るように準備工事はされているけど。

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古くからの地元民以外で外房線の方に住んで都内通勤している層ってのは、バブルの頃には庶民が駅から遠くない庭付き一戸建てを求めた場合、その辺でないと予算的に買えなかったからですよ。
今その辺から通う20〜40代はそのジュニア世代が多いですね。

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親のせいじゃないでしょ。
そういう時代だったと言うだけで。
生まれ育った地元に愛着があれば多少の遠距離通勤も苦じゃ無いでしょうし。
嫌なら独立して都会寄に住めば良いのだし。

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社有社宅が五井とかみつわ台とか鎌取とかにある会社も少なくない。

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震災に伴う地域的なネガを貼る輩が居るが、311当時の鉄道としてのインフラ自体は、路盤の陥没・沈下に関して沿岸部ではない内陸部の常磐線が路盤の陥没している区間があったのだが、それよりも強かった。
特に新習志野〜海浜幕張、稲毛海岸〜千葉みなと間は高架で基礎杭を使わない土工区間があったにも関わらず、バラスト区間の不同沈下による軌道の変状がなく、震災翌日から営業再開していた。
これは、京葉車両センターもしかりである。
旧国鉄時代に綿密なボーリング調査をして、地盤改良していた成果だと思われる。
現在では、北海道新幹線でも新函館付近は泥炭地の軟弱地盤のため、函館車両センターも含めて地盤改良している。

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二俣新町周辺地域は「行ったこと無い」、「降りたこと無い」等とよく言われてはよくない。近くは石山食堂やクレイン等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、少し離れた地域には常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、地域や交通の抜本的改善や大整備で観光地的性格も有することができ、工場や倉庫の愛好家もいるなら隠れ観光名所にもなれ工場や倉庫に洒落たレストランや資料館、博物館を併設してもよい。

クレインは30年程前に開店した超大盛りのお店で定食のご飯小盛りでお米3合程入っている。 二俣新町駅周辺は工場街で客の殆どが工場で働く人達や長距離トラック運転手らで、このような大盛りのお店になったらしく注文の際にご飯の量等は微調整可能。このような特徴をもっと広告しないといけない。 二俣新町駅前では湾岸道路に遮られているせいで路線バスが駅のすぐ前まで走れず二俣川に橋があり、途中に道があっても橋は徒歩専用で、道路は私道だが千葉県や市川市が買い取った上で拡幅工事を行えばよく、さほど大規模な工事にならない。

京葉線新木場延伸開業後に最初から二俣新町駅のそばまで路線バスが乗り入れて本数を減らさなければ今よりもっと路線バスの客が増えていた筈で二俣新町駅バス停の位置がわかりづらいから改良が必要であり、二俣新町駅のすぐ前に路線バスが来てくれれば有難く改良で駅からバス停の位置が簡単にわかり乗り換え距離が短くなって便利になり本数も増えないといけない。

線路や駅から遠かった所と主要駅の輸送の主力として本来は重要で潜在需要も多く、前から「もっと二俣新町駅に近付けろ」等の意見が多数あり田舎でもないのに日中30-60分前後の運転間隔が問題で京葉線と東西線、総武線等が事故等で遅延や運休したら代替経路として振替輸送に使えるよう便利にしないといけない。

路線バスには何が必要かというと一部にワンロマ車投入、埼玉県のイーグルバス等との提携や連携、各路線で小型車を中心に使用し、全路線で日中でも最低でも15分間隔で運転、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、バス（位置）情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、周辺地域の学校に野球輸送等で車貸出、西船橋駅南口から企業送迎バスと統合で原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、ベルクやコーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者、各事業所、沿線の行事、学校等との提携や連携、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守る意識の植え付け、倍以上人がいればいいと理解させ街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施等。

京成バスに希望したいことは京成バスシステムの吸収合併、西船橋駅南口から少し離れた位置から発車し、京葉線二俣新町駅から離れた場所まで行くJBSバスは現金で乗れず、乗るには会員券か臨時会員券が必要になったので京成バスか京成トランジットバスに移管する形を取るか以前運行していた京成バス二俣線を京成トランジットバスか京成バスで復活させること。

JBSバスは以前だと朝の混雑時に前身である原木ターミナルバス（BTS）のバスが5-10分おきに運行していたが現在はJBS移管で意味ないことになっている。

京成バスシステムだと西船橋駅南側、二俣新町駅北側、船橋駅南側、南船橋駅南側、京成バス船橋営業所跡地等が再開発され、事業区域内で大型施設の開業等で更に客を掴める見込みがあるため京成バスに再度合流でもあまり問題なく、京成バスシステムを資産運営会社にして京成バスに運営委託も一考。 関係者は躊躇するかもしれないが京成バスと京成バスシステムは沿線地域の重複率が高く合体すれば強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に京成バス管轄の方が便利で船橋市内や市川市内で京成系列に有力事業がないことから経営基盤が弱く独立が危ぶまれ、各路線の抜本的大改善も望まれ、船橋駅西側における新しい道路の開業で混雑緩和を期待したいし京成バスの収入がないと京成バスシステム全路線が生きていけない。

千葉県で潮干狩りの好適地といえば、ふなばし三番瀬海浜公園も有名だが公共交通機関では不便な所で子供を連れて潮干狩りに行くには車だと道路が混むかもしれないから行くのを躊躇してしまう。

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>>33

お前は何しにこのスレに来ているのか？
『低加速度長継続地震動』を理解せず、内陸に住めば絶対安全と勘違いしている者はこのスレにお呼びでは無い。
500galを超える地震動があれば内陸でも地割れが出るし、上下水道のインフラが損傷しない訳がない。
それ以上にお前がわかっていないものがある。
超巨大地震と火山の噴火は連動するって事を。
首都直下型地震の他に降灰も都市機能を壊滅させるリスクがある。
その時、もうどうしょうもなくなる。
売ることばかり考えている不動産屋ならこのスレから出て行け！

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>>36

ボーリング調査ってのがわかっていない、表層だけみている馬鹿は何処でも現れるな。

内陸内陸と言うけど、傾斜地や史上最悪の山と言われた中山トンネル工事も知らなさそうだ。
液状化とは何かを知らない奴はすぐ危険だと短絡的。
基礎工事にコストがかかるのは建築本体のコストも高くなっている。
お前みたいな奴は、内陸だから安心と言ってボーリング調査もしないでベタ基礎の建築でも住めば良いよ。

その結果が鹿島市の民家の不同沈下被災だがね。

話のレベルが低い癖にこのスレに何の用があるんだ？

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ハザードマップ見たけど京葉線沿線で危険指定されているところほとんどありませんけど。
よく調べもせず海沿いだから危険と思い込んでません？

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