京葉線の将来　Part2

>>897

また、利用者でもないのに屁理屈のネガ貼りか？

五大路線と言うより幹線だろに。
京葉は幹線ではない。
総武本線、地下鉄東西線の混雑緩和の為のバイパス線。
だから旅客化した。

>>900

千葉県がクレームをつけてきたのは何故？

不便と言うより、サービス低下だろ。

897はネガじゃないと思うが。埼京線と違って総武線が近くを走っているから恵まれているよね。やたら文句が多いスレだ。

口を出すのも結構だが投資したくなる程の利用客数じゃなければ後回しにされるもの。

>>903

千葉県と千葉県企業庁は、海浜幕張にかなり投資しているじゃねぇか？
これだから不動産業者視点だとダメなんだ。

結論。
京葉は全て各駅、1時間に5本、通勤時間7本。
武蔵野と同じで問題無いよ。
その代わりに風で運休は無しに。
とにかく動いてくれ！

海浜幕張までの話なら納得してもいいかな。以遠は各駅のみ１時間3本。通勤時間4本。だね。

>>905

>>その代わりに風で運休は無しに。

風速規制での運転見合わせゼロは無理だね。

地球温暖化に伴う長期的気象変動は、年々異常になるばかりだから。
これは航空業界の方がより顕著になっていると思うが、風害で渡れるかどうかの問題が大きい荒川河口橋だけど、主要空港に設置されているドップラーレーダーを設置できるだろうか？
奥羽本線には設置されている。

いや葛西臨海公園から先が1時間に3本でいいよ。

>>908

では何故、武蔵野各停が3番線に来るのですかね？

>>市川塩浜～新浦安間は閉塞信号機も少ないですし、だから3番4番交互に入れて捌いてるのです。

これに関してですと、新浦安駅前後のどちらかでも、シーサスが挿入出来ない事とかんけいするのでしょうか？

>>911

武蔵野線の205系はVVVF改造していたのは知っていた。
だが、8両編成は京葉線にとってお荷物である証拠でしょう。

そして、大ループしてくるために特に河川を渡るところでの風速規制や超満員でドアが閉まらないとかで遅延の原因になる。

そうしたことで武蔵野線も各停にした方が得策と判断したのでしょう。
もう一つの問題は二俣新町そばの大ジャンクションで遅延が出るとやりくりがつかなくなり、京葉線側を止めてしまう事もありますね。

つまり、乗客の不満の声が多かったのは武蔵野線側という事だな。

東京地下駅に武蔵野線の利便性を挙げたポスターがあったが、その意味が見えてきた。

メガループとはこのことか？
でも8両編成は邪魔だと思う。

今日、故障でドアが閉まらず、開けたままで走ったんだってね。
駅員がドアに黄色いシート張って一緒に乗ってたけど。
海の上走ってるのに恐すぎじゃないか。

こんなこと語ってどーする？
鉄の話は別にしな。

>>916

このスレのどこに固有物件に固定してあるか？
通勤事情も資産価値の一つだと思え！

ドアが開いたまま走行！風で止まるのに‼
やはり通常の感覚が無く、人は荷物と思っているんだろうな、所詮、貨物線だから。

ドア開いたまま走行は大昔の旧国鉄時代からある。
駅停車時通過列車待ちで帽子を顔に当てて居眠りしたり、漫画を読んでいたりする運転士を目撃したことがある。
動労はホント学生運動みたいなものだった。

事業者にいまだに国鉄感覚なんてあるの？民営化して25年を越えたのに。当時よりはだいぶよくなったと思うが。

>>920

千葉動労が残っているのは、何故？

質問に質問で返されてもね…まあ古い体質の労働組合が残っていると言いたいのかな。その意味を説明して欲しいです。

「古い体質」を連呼される片がいますが、
東北縦貫線や湘南新宿ライン、新幹線など、利便性向上にけっこうなお金を費やしていると思いますけどね、JRは。


京葉線が疎外路線（もしかしたら赤字額が半端ない）でこのような扱いなのかもしれません。

他の路線を乗れば、利用者数も本数も車両数も駅力も京葉線の比ではありません。

>>「古い体質」を連呼される片がいますが、
>>東北縦貫線や湘南新宿ライン、新幹線など、利便性向上にけっこうなお金を費やしていると思いますけどね、JRは。

は!?
整備新幹線、都市部の在来線などの改良の整備に関して資金をJR単独で出せているの？
鉄道整備基金を知らないの？

ただ、東京〜名古屋間のマグレブは、東海自ら資金を全部出している様だが。

民営化して低下していると思えるのは『安全こそ最大のサービス』であること。
多角的な事業は結構だが、安全をなおざりにするとやがて大惨事が発生するのは、戦前、戦後の大惨事から明白。

その安全のために防風柵を付けているのでは？
大河川の橋は架け替えられているようですし、
古い駅はみんな耐震工事が終わっていますよ。
バリアフリーの整備も進んでいます。


京葉線地域にいるとわからないでしょうが…。


あまりいうと関係者だとか言われそうなので、とりあえずここまで。

>>京葉線地域にいるとわからないでしょうが…。

それは、準高規格新線と言うことですね。
東北地方太平洋沖地震で構造物は液状化被災の不同沈下などの軌道狂いの影響を一箇所も受けず、翌日から営業再開していた。

東京駅の動く歩道の稼働方向は何とかならんのか？

休日はTDRからの帰路のゲスト客で乗客流動が多いのはまだしも、平日は勤務からの帰宅客の方が多いのに、中央の動く歩道の稼働方向を終日上り方面に固定してしまっている。

少なくとも22年以上は、中央の動く歩道の稼働方向を帰宅ラッシュ時には下り方面に変えていた。

何かJR東の一方的な快速廃止と何処と無く似ている。

ゲスト客は流石に頭痛が痛い。。。

そりゃあ定期で安く乗ってるローンに縛られて身動き出来ない通勤客よりも、通常料金で乗って沿線にお金落としてくれる客の方が大事だベ。

そうですね。都心回帰の動きだから東京の各駅停車駅の乗車チャンスを増やす快速廃止も理にかなっているよ。

>>929 と >>930 は通勤利用者でなくネガ貼りが目的だろ。

都市部の通勤路線でドル箱は定期利用客だというのに気づいてないのか？

毎日通勤してますけど。ただの通勤客より土日も乗ってくれて、駅ナカ施設も使ってくれる観光客を如何に満足させるかが大事なんだよ。通勤客は売上のベースロードでしかないの。

>>933

>>駅ナカ施設も使ってくれる観光客を如何に満足させるかが大事なんだよ。通勤客は売上のベースロードでしかないの。

その多角的事業に溺れすぎると『安全こそ最大のサービス』であるのが段々薄れていく。
福知山線の民鉄との時間的なサービス競争での大惨事がそれ。

しかし、民鉄は路線延長が小さいのもあるが、そうした大惨事を起こしていないのは凄いと思う。
逆にJRは民鉄の真髄に学ぶべきじゃ無いか？　と。

民鉄もかなり多角化してるけど。日比谷線の脱線事故や死者は出てないけど山陽や京急でも脱線事故は起こしてる。一歩間違えればどこでも起こり得るはなしです。

二俣新町駅から程近い二俣、原木、高谷の三地区は市街化調整区域が広く残り続け、区画整理されていない所が多いが、区画整理されていれば従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、地元建設業者や地元不動産業者の増収増益、環境にも育児にも優しい住宅の提供、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、他地区が余計発展する矛盾の解消、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去や誘致距離に応じた公園整備で児童の路上での遊技減少が図られて交通関連安全性向上、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上、通風や採光等が確保された良好な生活環境形成、宅地整形化、全面道路幅員拡大、消防活動困難区域解消、土地資産の高度利用、地区内に計画されている広域的な道路や公園、河川、公共施設、供給処理施設等の整備による都市骨格形成、公共空間増加、交通利便性向上、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入で地域活性化、街づくりで魅力向上、地域や商業、経済の活性化や土地や資産の有効利用、他地域との格差是正、景観と環境の改善、枝番となっている地番等の整理、公図正確化と共に登記簿の地積正確化等ができていた。

東京の通勤圏として十分機能できるのに抜本的大改善がないままのんびりしてのっぺりとした悪い景観が残り、資材置場や産業廃棄物処理施設が多く、大気汚染が心配されながら環境改善が殆ど進まず、市川市の他地区と切り離された陸の孤島。 二俣や原木、高谷の地区でも住宅需要も潜在住宅需要も十分あるのに劇的な住宅と人口の増加がなく、とてもでないが住んでいられず、公共施設や公的機関はこれといったのがなく他地区との比較では行政の立ち遅れが目立ち、調整区域が残っているのは市川市の怠慢。早急に手を打てとの声がある。

以前なら文教地区構想があり、幼稚園から小、中、高校、養護学校、一連の教育施設の整備が図られても現在は構想が後退し、産廃施設と自動車交通による大気汚染､ごみの不法投棄、土砂の積み上げ等々環境が悪化し、あまり区画整理されず雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在し、ゴミの匂いが漂うため新市街地整備計画で防災機能の確保や地域の特性を生かした緑の拠点となる公園整備が早急に必要で、将来的には情勢変化するにしても道路の工事や用地買収があまり進まないため土地の有効利用等が望まれている。

就業場所が多く、これからもまだまだ乗降人員も周辺地域の人口も増える見込みはあり、街の成長が大いに期待されながら改善も発展もなくかえって衰退し、他地区との比較では発展や整備が遅れ過ぎで取り残しが腑に落ちない住民が多く、ゴミ問題も市街化調整区域が悪い。

二俣新町駅周辺地域に四年制私立大学と私立高校が各一校あれば更なる地域活性化になり、コーナン湾岸市川モールでは年間を通じて頻繁に無料アイドルイベント、雑誌やテレビ番組と手を組んだ商業施設の製作企画もすればいい。 二俣新町駅北側は用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更し、錦糸町にあるオリナスのような建物やバスターミナルを造り、駅から離れた位置に発着する路線バスは二俣新町駅前から見て位置が中途半端で本数が少なくいため電車との不便な乗り換えの改善と15分毎への増便が必要。

二俣新町に武蔵野線が停車すれば便利になる。駅を改造しても構造は別に複雑化せず今なら武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あるなら所要時間増大の問題は少なく南船橋や市川塩浜迄の迂回以上に円滑に乗り換えでき、北部や総武線沿線に行くなら実質的な所要時間が大幅短縮に。

武蔵野線が通過しているのは初めから乗換駅にするつもりなく、計画変更する気なかった。

今後の武蔵野線は混雑緩和のため10両編成化も必要。

二俣新町は「行ったこと無い」、「降りたこと無い」とよく言われてはよくない。再開発されればJR東日本や京成系列等も今後の経営環境が暗くとも陸の孤島から脱出でき、保有資産の有効活用が図れて京葉線や武蔵野線等の沿線地域や駅周辺地域の付加価値に繋がる価値が高まり旅客関連の収益増や地域活性化もできる等一石二鳥どころか一石何鳥。

近くには石山食堂やクレイン等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、少し離れた地域には常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、地域や交通の抜本的改善や大整備で観光地的性格も有することができ、工場や倉庫の愛好家もいるなら隠れ観光名所にもなれ、工場や倉庫に洒落たレストランや資料館、博物館を併設してもよい。

二俣新町駅近くにあるクレインは30年程前に開店した超大盛りのお店で定食のご飯小盛りでお米3合程入っている。二俣新町駅周辺は工場街で、客の殆どが工場で働く人達や長距離トラック運転手らで、このような大盛りのお店になったらしく注文の際にご飯の量等は微調整可。

京葉線二俣新町駅近くにある防衛省二俣宿舎は廃止や解体されると言われているなら解体後に用地を全部売却して跡地に誰でも居住可能な大型集合住宅を造ればよい。

公務員住宅に住めるのは国家公務員と国家公務員の家族だけで国家公務員と国家公務員の家族以外の居住や公務員宿舎のまま他用途に転用不能で建て替え問題を含め二俣地区の活性化や街づくりの中で極めて重要。

各地の公務員住宅は国民負担増を前に整理を急ぐにしても役所が宿舎を建設して管理は不要で住居手当を支給するか民間住宅を借りればよく、宿舎の維持修繕費も宿舎管理を担当する役人も不要になるのに余計な物を売らず残している国はどうかしているが議員宿舎と公務員宿舎の全廃と売却で民間住宅に完全移行で民間不動産市場が活性化されて経済に好影響を与え、かなりの収入になる筈なのに実行せず、財務省は国家公務員宿舎削減で得られる売却収入を2倍以上として売る宿舎4万戸を追加し、宿舎の賃料引き上げ、平成26年度以降から段階的に平均で約2倍に引き上げる方針も発表していてもまだまだ焼け石に水。

京葉線で弁当広げてお酒飲むのほんとやめてほしい。
マナー悪すぎ。

>>939

そんなことしてどうする？

Amazonの倉庫があったりするから、ここで就労する従業員を無視する気か？

ダイヤ改正から二ヶ月。
朝の上りで武蔵野線の新木場駅降車がかなり多い。
座席の空席が出るほどだ。

市川塩浜、申し訳ないが、検見川浜以遠のただの住宅街よりよっぽど重要度高いよね。

むしろ東京＝南船橋折り返しで良いと思う。
武蔵野線は利用者がどんどん増えているので、
東京＝西船橋方面を増便するといい。

＞939

「蘇我方面の千葉市とかいう遠方からはるばる来る人が邪魔」と思われていることもありますね。
お互い様ではないでしょうか。
邪魔なら浦安に住めばいいし、南船橋ならまだストレスは無いでしょう。

住めないのはわかりますが。
千葉市は千葉の下りなので、仕方がないですね。

結論。京葉は全て各駅。以上。

>>941

>>東京＝西船橋方面を増便するといい。

京葉線幕張車両センターにケンカを売る気か？
西船橋駅のホーム有効長の10両対応は、二面のうち一面しかなかったはず。

増便すると、ダイヤ遅延時に二俣新町の大ジャンクションでやりくりがつかなくなる。

元々、京葉線は西船橋〜千葉みなとが最初の開業区間だったが。

笑える。子供の喧嘩みたい。

>>945

西船橋〜東京間は、武蔵野線が京葉線に乗りれている、つまりお邪魔していると言うのを意識しないから、増便しろ！ と言うんじゃないかと。

邪魔なのは、むしろ武蔵野線。

同じネタでずっと盛り上がってるね(笑)嫌いなはずの酔っ払っい並み

京葉線はりんかい線を介して東海道貨物線や神奈川県内への乗り入れ、新宿を経て三鷹への延伸を早急に具体化させないといけない。

りんかい線は運賃問題解消もすればかなりのインパクトがあり、いずれも実現させすれば京葉線沿線西部が中央線沿線、京浜工業地帯、羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要。改正で赤字ローカル線でも殆どが生き残れ、思い切った改善ができる。

道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考えないといけない。線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたが高速化が実現すれば渋滞緩和や排ガス削減等もでき、経済効果があり、住民に福音を齎し、新しい道路を造るより安く、各地域のイメージアップや活性化、PR、渋滞覚悟等が要る自動車の必要性が薄まり、各地域の交流の活発化もでき、旨みある。

複数に跨り、予算の問題があり、協力も難しいが有意義で、バスのように時代遅れの代物より意味が大きくなり、赤字だからって路面電車と夜行列車と共にローカル線を安易しすぎ。

今後は周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行と利用促進協議会設置と利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の協議会実施、緊急増収対策委員会設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並みに削減、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置等が必要。

外環道等東京で計画中の高速道路は1km造るに一千億円。一千億円かけても複線の線路のほうが遥か輸送力があり、車の画期的な利便性向上は全く期待できず、本来線路の役割は大きいが線路には抜本的対策等が取れない。本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。