京王沿線ってどうですか？

まあ京王線は駅と駅の距離が短いし、主要駅から少しずれてリーズナブルな物件探すもいいよね。

京王線乗ったら、Men's NON-NOの車内広告が掲示されていた。
これまで、Men's NON-NOの広告は、私鉄ではメトロ、東急、小田急だけで
京王は無視されてきたので、ちょっと嬉しかった。
この広告掲示、今月だけの椿事か来月以降も続くのか。
尤も、小生、既に、Men's NON-NOを読むような年齢でもないのだが。

京王は小田急より事故が少ない気がする
営業キロが短いからかな

>>61さん
実は追い越されちゃった感があります・・・泣。

>64さん

複々線の小田急線や中央線と違って京王線は複線だから、人身事故とかのトラブルがあると全面的に止まってしまいます。
京王線はバス路線や他線との接続がない駅が多いので、そんな駅で止まってしまったら絶望ですよ。
数少ないタクシーは奪い合いで捕まらないしで、大混乱です。

それに昔と違って、最近の京王線はトラブルの連続ですよ。

京王、3か月連続で踏切誤進入---遮断機が降りず
http://response.jp/article/2010/08/06/143844.html
京王線、また遮断棒下りずに列車通過　国交省が立ち入り
http://www.asahi.com/national/update/0806/TKY201008060438.html

住宅なんでも質問スレの京王線沿線でお勧めの駅は？【2】
↓　　　　　　　　　↓
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/15803/all

もお勧めです。

最近人身事故も多いんですよね。昔は少なかったのに。

数ヶ月前、電車の先頭部に乗っていて明大前で人身事故をもろに目撃してしまいました。(><)

先月は人身事故の連続だったね。
復旧も遅くて参ったよ。

イメージより必要なのは複々線でしょうね。

ここまで複々線のメリットがあるのにやらないのは
京王そのものがケチなのでしょうか・・・
それとも将来人口減で乗車率が減るのを待っているのでしょうか。
　
小田急線の複々線工事が終了すると、かなりの本数が千代田線直通になるらしいですね。
若葉台以遠の相模原沿線ユーザーを取られちゃうんじゃないの？

複々線化はお金だけじゃなくて住民の反対運動なんかも影響する
んじゃないですかね、単なる想像ですが。
小田急も随分長い間反対運動ありましたしね

>>72
　
そう、それそれ！
小田急にある程度お客が流れてくれれば、
京王線は乗車率が下がって楽になるのです・・・

18に書いた都市計画素案では、立体化は高架でやる計画ですが、
複々線化は地下でやる計画となっています。
笹塚から地下に潜ってつつじヶ丘付近で地上に顔を出すという計画で途中に
駅は一切ありません。(明大前もない)
この計画(構想)自体、複々線化構想自体はまだ死んではいませんよ、程度の
意味合いに受け取るべきで、あまり積極的に期待するべきではないものと
思われます。

http://www.city.setagaya.tokyo.jp/030/pdf/27052_1.pdf
に地下複々線を含む都市計画素案について載っています。
何度も書きますけど、地下複々線は仮に実現するとしても、
高架化の後ですから、早くても30年後位ですよ。(^^;)
小田急との競争ですが、こうなることは、もう20年も前から分かっていたことでした・・・
それにしても、小田急の複々線化の影響が京王に及ぼす影響についてはよく話題に
上りますが、田都に及ぼす影響はあまり話題に上がらないような・・・
私が聞かないだけ？それとも、あまり、競合しないのかな？

現実的なところで調布の地下上下式完成後には、本線、相模原線が支障しなくなるので、１、２分短縮されるかも？？京王はその程度です。

調布駅地下化の際には抜本的なダイヤ改正もされるそうですね。

競合路線の中央線も近々ダイヤ改正で到達時間が早くなるみたいですね。
新型車両導入による加速度アップ＋制限速度緩和によるスピード化（高架化完成で踏切が無くなる等による）で。
新宿～八王子・高尾間で数分だけだけど、その数分は大きい。
朝の通勤時間帯が完敗なのに、日中まで負けるとなると。
運賃でも勝ってるように見えて、６ヶ月の定期代になると変わらんしな。

>73
線路沿いのお宅を移動させるのって、結構な金額が必要になるようです。

相場より大分上の額だと聞きましたよ。それが住宅密集地となるとすごい額でしょうね。

京王沿線に億ションはありますか？

億ションの定義にもよるでしょうが。
超ハイグレードマンションっていうのは、あんまりないんじゃないんじゃないですかね。
上級クラスのマンションが広さなどによって、1億の域に達したというのなら
結構あるかも？(すいません。よく調べてません。)

例えば、坪400万以上でないと億ションでないとか、
坪250万円でも40坪以上の広さがあれば価格的には億ションになるとか
色々な考え方がありますね。
原理主義的億ションに近いのは
http://sutekicookan.com/%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%A6%E3%83%89%E5%8D%83%...
とかですかね。

>>76
田都も小田急の複々線完成でお客が減るのを
待っているそうです。
　

そうなんですか。田都も小田急頼みなんですね。
ラッシュ時の客は、鉄道会社にとって、文字通りのお荷物で
そのお荷物の押し付け合いをしているわけですね。
ただ、小田急も、複々線は、代々木上原までですからね。
複々線化で増発する電車は全て千代田線直通としなくてはなりません。
そこらへんが、実際のニーズと合致しているのかどうか、ラッシュ時に
小田急を利用したことのない私には分かりません。
表参道、大手町等、田都乗り入れ先の半蔵門線と小田急乗り入れ先の千代田線の
相性は良さそうですが。
(京王は乗り入れ先の都営新宿線が、いまいちなぁ・・・まぁ、個人的には、
神保町乗換え、都営三田線を便利に使っているんですが)

>85
とはいえ、ラッシュの時間帯の客を失うことは、通学先、通勤先から分散して帰宅する客を失うことも意味する。
そして、駅利用者が減ることによって、大型店の撤退や商店街の衰退、税収の減少等々様々な弊害が出てくる。

その通りだと思います。
だから、去年１１月の立体化、複々線化の都市計画素案説明会の時、京王の担当者が
複々線化にかなり前向きな態度を示した(らしい)のだと思います。
他社に任せっぱなしでは、尻貧ですからね。
でも、本当の本当にやる気があるなら、立体化の後などといわず、立体化と複々線化
同時着工と言って欲しかったところですね。

やっぱり京王線はケチということでしょうか・・・
東京都からお金が出るのも小田急線の最初の１回のみという噂があるくらいでしたし。
　
まったく関係ないけど、陣馬蕎麦を復活して欲しい。
昔の渋谷駅では大変お世話になりました。
　
広軌と狭軌の間の中途半端な都電幅な京王本線ですが
頑張って欲しい。
今更線路幅を狭軌にするのも大変ですから、他社線に相互運転も出来ないかな。

京王線のウリは「台風に強い」しかなくなってしまいそうですね

先月は強風で遅れてたけどね。

府中駅が最寄りのところに在住ですが、府中にはリビングが２０畳とか３０畳ある物件はないものでしょうか。私が住むわけではないのですが、なんで無いのかなって思って。

今、仙川がすごい。

安藤忠雄が手がける仙川3丁目計画は要注目ですね。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/83547/

でも、仙川島忠は建物のセンス悪い。
いつオープンするのか知らないけど。
(オープンするする、といいながら、もうどれだけ経ったんだ？)

仙川は勢いがなくなった。
島忠じゃなければ、もっとイメージが上がったのかも。

IKEAだったらよかったのに、とはよく聞く声ですね。
(私もそう思います）
でも、仙川3丁目計画マンションは楽しみにしていますよ。(買えないけど)

仙川に島忠ができれば、一気に人が押し寄せるのは確実。渋滞覚悟しなきゃ。

今後は明大前-調布間の急行の止まる駅の更に間の駅が成長すると、京王線物件は人気が上がりそう。あの辺なら新宿まで各駅でも行けるし。

桜上水団地の建て替えとか興味あります。
笹塚の京王重機ビルの建て替えとかも。

「急行の止まる駅の更に間の駅」というと、
代田橋
下高井戸
上北沢
八幡山
芦花公園
仙川
柴崎
国領
布田
ですか・・・
うーん、仙川と国領以外、あまり発展の余地はないような！？(すいません）
柴崎の調布自動車学校をオリックス不動産が買い取ったのでそのうち、そのあたりで
大型物件が出てくるかも！？
僕は、急行停車駅にもうちょっと頑張ってもらいたいですねえ。
特に、桜上水とつつじヶ丘。

各駅停車の駅が調布、府中レベルの乗降客数という中央線のようには、なれっこないし、なる必要もない。

府中は便利で住みやすくて良いです。
マンションも次々に建設されていて、住民が増えると更に便利な環境になります。

府中は、乗降客が10万人を超えそうで超えないね。
超えたらなんなのさ、といわれても、困ってしまうが
街が栄えているかどうかの一つの目安にはなる。
因みに、京王線で現在越えているのは調布のみ。
将来超えるかもしれないのは、府中と橋本。
千歳烏山までの各駅については、高架化が行われるときに、高架下に何か出来たら
面白いね。あまり期待しないほうがよさそうだけど。

府中は武蔵境、武蔵小金井、国立より乗降客がかなり少ないんだね。
伊勢丹に客が入らないのも納得。
武蔵境は調布よりも多いし、特別快速停車駅となると歯が立たない。
中央線は利用客多いね。

調布駅の乗降客の多さは京王相模原線からの人の流れもあるのだろうね。相模原線沿いの住環境はどうかな。たまに乗るけど本線(府中、八王子方面)とは違ったのどかな景色が拝めて、こっちのほうに住むのもありかなと思うときがあるよ。

調布駅の乗降客には相模原線方面への客数は含んでいません。
相模原線方面への客を乗降客と数えたら、結構な乗降客数になりますよ。
武蔵境と調布の比較ですけど、調布は、相模原線乗り換え客を含んでいないのに、
武蔵境は、西武多摩川線への乗り換え客数を含んでいて、ちょっとずるい(笑)とか
思いますね。
まぁ、中央線のほうが、利用者が圧倒的に多いというのは、その通りだと思いますが。

府中は、南武線との乗り換え駅が隣の分倍河原になってしまったのが
痛かった？？？？？
府中で南武線と接続していれば、単純計算（府中の乗降客数+分倍河原の乗降客数）で
おおよそ17万人程度の乗降客数が見込めたかも知れない？？？？？？？
西武線が接続することもあって利用客数が多いライバル国分寺に伍することが出来たかも
知れない？？？？
まぁ、仮定の話でしかありませんけどね。

相模原線からの乗換客をカウントしてしまったら、
直通電車の場合、座席に座ったままの人まで調布駅の乗降客になってしまう。
京王新宿駅の乗降客が他の私鉄より多い理由はそれなんだよね。
都営新宿線直通電車に乗ってる人は、ホームに降りない人達まで自動カウントしてるから。
西武武蔵境駅は中央線乗換改札と出口改札使う人の割合は３：１くらいかな。
多摩川線を丸々乗換としてカウントしなくても、府中駅よりも多い１０万人近い利用者がいるね。

>107
乗換駅をどこにするかも市の事情があったりするのかもしれませんね。府中本町駅もあるのでさほど不便ではない感もありますが、府中駅で南武線へのアクセスがあったらと考えると、直接立川駅にも川崎駅にも行けるわけで、かなり府中駅近辺の物件の人気も高騰したのではないかという想像をしてしまいますね＾＾

直接立川や川崎に出れて、京王線の急行停車駅の分倍河原はあまり人気ないけどね。
近くにはショッピングセンターも出来て便利になったけど。

京王線の場合中以西は玉南電気鉄道により、1925年3月24日開業しました。
南武線は、1928年12月11日に大丸 - 屋敷分（現・分倍河原）間を延伸、1929年12月11日に
分倍河原 - 立川間を開業したそうです。80年も前に運命は決まっていたんですね。
府中が乗換駅となっていたら、立川や川崎へ乗り換えなしで行けたことも利点でしょうが、
駅で乗り降りする人が増えて街が栄えるというのが最大の利点だと僕は思います。
(分倍河原みたいに駅舎内ですぐ乗り換え出来ちゃうと効果半減ですけど。町田みたいに市街地に
出て乗り換える方式だと効果あり！？乗り換えるほうは大変だと思いますが）
乗り換え駅をめぐる事件（？）では、比較的最近では、横浜市営地下鉄があざみ野に乗り入れるか、
たまプラーザに乗り入れるかでもめたケースが思い出されます。たまプラーザ乗り入れを主張する
東急に対してあざみ野を主張する横浜市が譲らず結局、あざみ野乗り入れになりました。
現在、あざみ野の乗降客は13万人、たまプラーザは７万人とダブルスコアに近い開きになって
しまいました。それだけ、他線との接続は威力があるということですね。
横浜市営地下鉄がたまプラに乗り入れていたら、たまプラは、もっと栄えていたことでしょう。
それにしても、現在でも乗降客７万人弱の駅に1983年にショッピングセンターを開設し、
最近でも、たまプラーザテラスと銘打って再開発を進める東急の執念というか底力には
驚かされますね。