京葉線の将来　Part4

>>200
第一に東京モノレールの構造物の老朽化と輸送力の少なさに頭を抱え苦渋の判断をしたと言うことです。

>>201
苦渋？ 違うよ。彼らは儲かることしかやらないよ。

>>202

苦渋の表現は間違っていたかも。
そうそう、JR東は儲けることしか考えていませんな。

>>203
モノレールは見捨てるんだろうね。
空港内循環モノレールとして、空港会社あたりに売却するのかもね。そしたら設備も新しいし、昭和島車庫も近いし。昭和島から先はgood byeか？

>>204

多分それ。
新宿御殿は何を考えている方よくわからないが。
天王洲の一部の言うモノレールの延伸は妄想でしかない。

>>205
文章が若干意味不明だが、agree.

>>206

新宿御殿って、何のことかわかります？

>>207
Jr 東の本社のことじゃないの？

>>208

そうです。

ところで。
ＪＲは国際線ターミナルまではトンネルが掘れなくて、確か国内線ターミナルからバスで接続ですよね。

並行して地下でモノレールとの連絡と乗り継ぎをよくするのですかね？
バスの利便性には勝てそうにないと思いますけど。

さて、この辺りを水面下ではどう考えているのでしょうか？

>>210
国際までの工事の追加決裁は未完了。
暫定開業は国内までも届かなくて、京葉線〜りんかい線〜京浜島あたり(予定)で四年後に開業。そこから連絡バス。

10年後に国内ターミナルまで完成。その頃にはモノレールは羽田空港内の循環のみになってるんじゃない？わざわざ二重投資はしないよ。もしくは誰かに売却すればモノレールも今のまま生き残れるかもだけど、JRから買収してJRにガチで戦いを挑むアホはいないんじゃないかな。

>>211

そもそも、JR東が東京モノレールを欲しがっていたのは、京急羽田線ができる前と言うか計画前じゃなかったのか？
買収する時期で、京急羽田線が施工され始めたかも。
これは、JR東にとって想定外であり、東京駅まで延伸する気だったのだろう。

今じゃ、上野東京ライン開通目前なので東京駅まで延伸は消えたはず。

天王洲の連中はここを見ているようらしいが、現東海道線の東京駅ホームの頭上にモノレールの駅を施工するのにどうやってあんな狭いところで基礎工事をするのか？

中央線重層化工事で大変だったのがわかるはず。

>>177

一度聞くが、子供達って何だ？

羽田新線で武蔵野は不利になる。
南武線か横浜線同等の扱いしか受けなくなる。
武蔵野線全駅を10両化するホームの延伸工事の余裕は無い。

どうして天王洲の事になると、あんなに独り発狂して連投コメントしてんのかわからんが、天王洲が値打ちが上がって、そこに繋がる京葉線沿線も、より一層と国際的な路線になるっつうことだね。

>>212
天王洲の連中って、誰のことですか？？

>>215

舞浜直通はさておき、東京モノレールも東京駅延伸すると鼓舞している輩のこと。

東京モノレールの東京駅延伸なんて羽田新線と競合する路線だし、二重投資なんて都と国の誰がするか？って事。

京葉線沿線住民で羽田に電車で行きたい人はいないだろ。
バスの方が遥かに便利。

>>217
今はね。でも、直通になって、30分で着くなら電車にするよ。
自分の主観を全体として語ってはいかんよ。

>>218
同感。羽田行きバスは時間帯によっては新浦安駅前からでは満車で乗れないことがあるから、便利な電車があれば電車を使うよ。
時間的余裕のあるお年寄りにはバスが楽かもしれないけど。
他人に自分の価値観を押し付けないでもらいたいな。

>>219
217君はきっとまだ若いんだよ。京葉線-羽田直通になる頃にはmature になっていろんなもの見えてくるよ。

>>217

重い荷物を引かないのは楽だけど、首都高速事故渋滞に
巻き込まれると致命的。

これまでにも出発便に乗り遅れた人を何人か聞いている。

>>221
バスは料金高い。そして、朝はいつも一時間くらいかかる。あと、運航頻度が低い。
しかし、わたしはバスを否定したいわけではない。住民としてはバスと電車、両方が使えることが一番ありがたいことであり、どっちの方がいいとか、バスしか使わないとか、電車しか使わない、という話をすること自体がナンセンス。

行きは時間が読める電車でいいけど帰りはバスが楽だよ
重い荷物をガラガラ引っ張りながら長い距離を歩いたり
エスカレーターやエレベーターを乗り継ぐのは面倒
それにバスなら確実に座って帰れるしね
時間帯によっては混んでる電車に大きな荷物で乗るのは
通勤客にとっても迷惑だろう
どちらにしろ電車でもバスでも行けるようになるのはありがたい

>>223
そういうこと。両方便利になるのが良い。そもためにはそもそも新浦安自体がより発展し、より多くの需要が生まれなければならない

>>224

私もそう言うことだと思いますね。
ただ、羽田新線できてリムジンバスの減便になったら困るけど。

京葉線で羽田へ行けるならグリーン車を連結してほしい。１０両編成の１両でいいから。

>>226
まずは15両編成化が実現するかな。

>>227

そうすると、武蔵野の8両編成がいっそう邪魔になる。
貨物列車同様に新木場へ向かえない西船橋と南船橋どまりにしてもらいたい。

>>228
南船橋止まりになる可能性が高いと私は考える。

羽田行きが出来れば、東京行きの本数が減るよ。
線路の数は増えない。
もっと広い視野をもって考えるべきじゃないかな。

羽田と京葉線繋ぐなら舞浜と海浜幕張だけ停車すればいい。新浦安は通過で結構。

>>230
複々線も一応計画としては生きている。

>>231
幕張まで行かず、新浦安折り返しで結構。

なんて、無意味なやりとりになるから、くだらん書き込みはやめな。

どっちにせよ、舞浜と幕張は停車ですね！

むしろ停車は幕張だけでいいですよ！他は需要がない。

>>233
そうそう。
第一、東京駅から先で二層構造の新木場駅は別として、新浦安まで2面4線のホームは無いですからな。
その先は南船橋。

>>235
いずれにしても貴殿に決定権も力もない。

じゃぁ南船橋折り返しでいいんじゃね？

>>237

と、言うより新宿御殿は何を考えているかわからない。

モノレールを買収してしばらくしたかと言うと突然、羽田新線構想を打ち出す。

http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXLASGG22H0I_V20C14A8TJM000/

上記は今になって何で400km/hを目指すのか？
360km/hは一度断念したくせに。

>>235
需要 を 俺の家 と読み替えると分かり易い

>>240
とても分かり易い解説だ。

羽田新線のせいで東京行きが減ったら最悪
複々線化するまでは京葉線への乗り入れなんかしなくていい
めったに使わないんだから新木場で乗り換えれば充分

>>242

羽田新線が部分開通する前にTWRが買収される。
そして、大崎・渋谷・新宿・池袋直通に。

>>243
たしかにそちらが本命だろう

>>242
その辺の需要動向は当然ながら過去のデータを分析したうえで、需要に合わせてダイヤを組むのは自明だろう。

俺は東京に勤めてるんだから東京行きが減るのはいやだ
複々線化するまではゼロサムだろ

>>246

減るというより、京葉の編成数25本では足りなすぎるため埼京の編成が京葉線内に走ってくる。
うまく配分すれば東京駅行き減便はほとんどない筈。
埼京の編成数は、京葉と全く同じ10両編成で31本以上ある。
さらに、5両付属編成を外した10両編成の湘南新宿ラインが入ってくる可能性もある。

>>247
Good guess. そのイメージ。

>>248

埼京の233は、M車とT車などの編成構成が京葉の233と全く同じ構成になっている。

ただ、車内防犯カメラが設置されている違いが。

>>249
埼京線は痴漢多発で有名だからな。
京葉線ではそんなに聞かないが、この前新木場で地面にうつ伏せで駅員に取り押さえられている哀れな男を見た。
人生終わった、という印象。決してああはなりたくない。
さて、京葉線だが、新木場までの需要が強い。東京乗り換えが不便すぎて、みんな新木場で乗り換えるのであろう。
わたしは新木場-新浦安の複々線化はそれなりの確率で実現するものと推察している。なんと言ってもディズニーはあるし、オリンピックは葛西にくるし、折り返し設定が可能な4面ホームは新浦安にすでにある。土地もほぼ確保済み。
これで東京行きのダイヤを減らすことなく、羽田行き、新宿行きを増発させれば言うことなし。
京葉線を埼京線につなぐと、武蔵野線を東京方面に持つて行く意味はあまりなくなるから、やはり南船橋折り返し案が有力か。

個人的思い込みの反論は無視するが、現在の情報や事実に基づき論理的に出てくる推理は、いろんな人の意見をぜひ聞いてみたい。