京葉線の将来　Part5

総武線沿線かつ、西船～蘇我区間であれば3路線利用可。駅によって距離感は異なりますけどね。幕張本郷や幕張辺りが一番駅舎の距離が短いかな。

>>401

総武沿線スレでやれ。

京葉線沿線が「予備として他の路線も使える」というだけの話でしょう。

幕張と海浜幕張は結構遠いですよ。
どちらからも同じくらいの距離に住むというのは、どちらの駅からも遠くて不便ということじゃないですかねえ。
千葉と千葉みなとの方がましかな。

>>403

それを言うなら、総武も東西線も止まったら最後の手段は、都営新宿線だろ。

京成は遠すぎ。

>405
私は>401ではないし、どの路線が近いのかは居住地次第であって>401がどこに住んでいるかも存じないのでなんとも。

>>406

二俣新町より以東か以西で変わってくる。

親元にいた頃、京葉線沿線に数年住んでいましたが京葉線って補助としてしか使わないです。海幕とららぽ、ディズニーの時だけ。バスで総武線まで出た方が動きがとりやすい。今ではもっぱら車移動が多いですけど…

お台場・渋谷・新宿・池袋
これからはりんかい線～京葉線が直通になり劇的に変化するんです。

>>409

そう言っている割には、東京都・品川区とJR東の交渉結果が具体的な情報が入ってこない。

上下二段方式にするのか、それとも完全買収か？

りんかい線直通の署名活動やってるね。
私は反対なので署名はしませんでした。
京葉線で東京駅まで通ってる人間からするとりんかい線との直通は迷惑以外の何物でもないです。

>>411

あのね、京葉貨物線構想時には新木場から潮見の明かり区間はそもそも構想になかったんですよ。

それが、地下区間の旧成田新幹線予定線につなげるためにS字カーブができたんですよ。

ただ、個人的にはピンクのラインの京葉の編成が渋谷・新宿方面に向かうのは誤乗防止の為反対です。

あくまで、武蔵野が京葉に乗り入れてくるように、埼京が京葉に乗り入れて来れば、ダイヤ増便の可能性が出てきます。

埼京と京葉の相互乗り入れなら、宇都宮新宿ラインか横須賀の編成を5両付属編成を外して10両で乗り入れてくるのを希望します。

by 元スレ主

H本議員は支持してないので無視しました。

ちなみに試験的に臨時列車で宇都宮新宿ラインのグリーン車込みの編成が埼京ーTWRー京葉に一度乗り入れてきましたね。

あざみのから渋谷にいこうと東急に乗ったら大井町の方につれていかれてホント驚いたよ
誤乗車ってあるのね

ちなみに下り方で、市川塩浜駅までの間の乗車は武蔵野がオレンジと小豆色のラインだから急いでいても見た目でそれとわかるから、誤乗防止になっているんではないですかね？

私も東京駅始発が気に入ってるので東京始発が減るなら反対。
総武は始発少ないし入線してくるまでホームで立って待ってなきゃいけないから、乗換が遠かろうが少し遠回りだろうが京葉線東京駅経由で帰ってくることが多い。
総武線は御茶ノ水、横須賀方面なら使う。新宿は中央線乗換めちゃくちゃ遠いけど、帰り座れるので帰りは僅差で京葉線。行きは断然総武線。
新宿行きやすくなるならうれしい。でも座れなさそう。
池袋は直通も座れるんなら使うけど、多分どれも時間そんなに変わらないし山手外回りのが座れそう。
渋谷は多分座れないと予想。結局東京乗換かな？
東京始発減るのは困るけど、本数が増えて東京行きにプラスされるなら賛成。

確かに。武蔵野線は間違えたことがない。

>>417

減らないと思いますよ。
京葉車両センターの25編成は埼京の総編成数よりも少ないですが、増備する気もないらしい。
で、京葉の全編成は東京行き固定になるのではないかと？

ただ、武蔵野快速廃止で夜の東京駅始発で異常に空いている気がします。

ここで、今年3月の上野・東京ラインがJR東にとって試金石になるか？と。

宇都宮・高崎方面が品川折り返しになることです。

この延長を考えると、京葉・埼京相互乗り入れは、新宿折り返し外房・内房方面に総武・横須賀の217、蘇我折り返しの宇都宮・高崎線の233とかが浮上してきそう。

りんかい線直通まじいらない。
京葉線のいいところは空いてるところ。

>>420

だから現状、25編成だけで増備しないんだろ。
りんかい線と言うのは直通化ととともに消滅する。
JR東の埼京に化ける公算大。
ただ、山形新在直通の上下二段方式の様に自治体がインフラを所有するのかはわからない。

埼京が乗り入れて来る頃には、現行のダイヤの空いている隙間にはめ込む可能性も高い。
だから、東京方は大して変わらない。
これまで、りんかい線に乗って新木場で降車する乗客が直通に移るだけだろ。

その分、大崎方面の乗客が集中することになるが。

問題なのは、TWRの高過ぎる運賃だろ。
これが、若干安くなる。

いずれにしても京葉線が便利になり発展することにつながるんだからいいことだよね
電車のダイヤに余裕があったり、電車がすいていることは、まだまだ人口増加を受け止められるポテンシャルがあるということね

署名活動苦戦中

京葉線は東京直通が全て。
これが減るなら他線との直結なんていらない。

>>422

???何を言っているんですかね？

京葉貨物線の旅客化は、併行する総武線、地下鉄東西線の混雑緩和の目的もあったんですよ。

人口増加を受け止めるポテンシャルなんて当初からあったものじゃ無いんですよ。

>>424

そうは言っても、現東京駅の行き止まりが何処へ向かう計画だったとわかってますかね？

旧成田新幹線と北陸新幹線の新宿駅を直結する構想だった。
現在は、旧成田新幹線は消えたので、ルートはほぼ変わらないが四谷駅と新宿駅で交差、そしてその先に中央線と接続するような旧運輸省と鉄道整備答申になっている。

なぜ、それほど東京駅に拘るのですか？
その東京駅にしても実質有楽町駅なんですが。

東京五輪を考えれば、りんかい-京葉直通は非常に有意義。一部競技が千葉で開催される話もあるからね。
さらに海外からの客をTDRに呼び込めるオマケ付き。

オリンピックに合わせて幕張界隈の開発も相当すすむんでないの
スポーツ施設、カジノリゾート、大規模住宅等、一気に進むことを、期待しております

>>427

りんかいー京葉直通ではねぇ。
埼京ー京葉接続と覚えろ。

直通には、TWRが消える事が前提。

東京直通、東京直通と拘る輩は、朝ラッシュ時の新木場駅までの階段直ぐそばの7号車の乗客集中をどう思うか？
この降車客の半数がりんかい線に乗り換えているだろう。
仮に埼京の編成が海浜幕張まで乗り入れてきたとして、東京へ向かう時はこの列車には乗らないだろう。
それだけ乗客集中が分散される事に気付かないのか？

と、言うこちらも東京駅までの利用者だが。

>>427
数週間のイベント目的に鉄道考えるわけないだろ

オリンピックなんて終われば何もなくなりますよ。
東京オリンピックは千葉の検見川でもクロカン競技が開催されましたが何も残ってません。

競技場は残ってるよ。東大ががめてるけど。

あ、ゴルフ場が数ホール残ってるとこ？

京葉は五輪とは関係ない。

>>431 が言うように数週間のイベントに対する鉄道整備として大きなものは、北陸新幹線の金沢から敦賀に向かう途中駅である福井までの区間の前倒し検討でしかない。

有楽町線線の豊洲〜住吉までの延伸はもう間に合わないだろ。

相変わらず稲毛だの幕張副都心だのおかしな輩が投稿しているな。

by 元スレ主

>>435
俺はそんな事言ってないが。

今後の京葉線の変化は、TWRの解散・直通化の前に山手に235が投入されると押し出されるように、山手の231-500が武蔵野に転属してくるだろうか。

そうすると、ロングシートに6人〜5人座りする無神経な奴は追放されるわな。

りんかいは消えない気がする。
埼京～りんかい～京葉の直通は特急のみ（普通運賃＋特急料金）という形で落ち着きそうじゃない？

>>438

東京都と品川区がそんな提案しますかね？

>>437
そんな話、つめていただけないでしょうかって言えばいいだけじゃね？
冬は着ぶくれして7人掛け厳しい時もある訳だし。

>>440

東京駅の始発で居眠りした上客に声をかけられる？
こちらhできるけど。

これからは数少ない20代30代の子育て世代に魅力のある街にならないと限界＊＊になってしまう厳しい市場環境なんだから渋谷直通や羽田直通は絶対実現すべきでしょ
子供の声が聞こえなくなった昭和の団地もはやく建て替えしないと外国人スラムになっちゃうよ

ここでよく言われている渋谷・新宿・池袋直通だが、京葉の編成を埼京に乗り入れするのは反対した方がいい。

何故って、東京行きの減便に繋がるから

あくまで、埼京の編成が新木場で2本に1本京葉に乗り入れ残り1本は新木場折り返し。
つまり、埼京の上りは新木場と海浜幕張行きの2種。
現行の武蔵野が東京行きあるいは南船橋・新習志野・海浜幕張行きと同様に。

現状の東京行きで満足している住民がどのくらいいるかだな。
途中で乗り換えるとかして東京のさらに西側に通勤している人も結構いるんじゃないの？

>>441
>東京駅の始発で居眠りした上客に声をかけられる？
最初、ロングシートに6人〜5人座りする無神経な奴と言ってたけど、実は居眠りする奴限定だったのな(笑)

もうろくジジィはシルバーシートに行けば？

>>441
上客に声をかけられる？とか、
こちらhできるとか、キモ過ぎ

>>446
誤変換UPにはすぐ気付くだろう。
乗客だろ。

>>445

京葉の車両では東京駅始発で一般席が十分空いているのに、真っ先にシルバーシートに座りスマホをいじっている若いバカ者が居るな。

あの吊革も壁もオレンジ色に塗られたエリアに。

どういう神経をしているのか説明できる？
もう一つは何を勘違いしているのか、特急列車みたいに大きく足を組み通路の通行を邪魔している奴。

京葉東京駅は名ばかりの東京駅。
実質、有楽町駅。

根源は旧成田新幹線東京駅に遡る。
その先は、皇居の真下は通過してはならないため有楽町駅寄りにオフセットされた。

京葉線に何をそんなに過剰期待してるのか…他の線でもまかなえるし

>>450
別に期待するのはその人の勝手じゃない。いちいちこういうツッコミする(しかもネット上で匿名にして)とはどんだけひねくれてるのかしら？

沿線沿いに高級住宅地が続き都心まで30キロ圏内でサラリーマンが3000万円で最も広くていいマンションを買えるのが京葉線だと思うのだか！

>>450

他の線？
利用者でない者が煽りに来ているのか？

渋谷と新宿勤務で京葉線で暮らすのは無理がある。

京葉線沿線居住者は実はバスで総武線を使う事が多い。京葉線はおまけ程度にしか考えてません。

一番のおまけ路線は京成

それは、二俣新町以東の事だろう。
ところで二俣新町で降りる乗客ってどの程度ですかね。

>>455
その証拠は？公表されてる数字で見せてくれ。
バスで運べる量なんて鉄道一本の足元に及ばない。個人の主観を全体として語る典型的な視野狭窄タイプ

昔より改善されたが、天候に弱いからね。インフラ的に途中下車するにも総武線の方が安定している。西船より西側とて、京葉線より東西線を頼りにしているのでは?

京葉線が動かない時に困るのは西船より北側からやってくる住民だけじゃないの?

強風による運休は総武線より少なくなったよ、京葉線は。
総武線は人身事故での遅延も多い。

>>459

総武が止まると東西は頼りにしてねぇよ。

一番頼りになるのは都営新宿線。
荒川しか地上に顔を出さないし、その荒川橋梁も凹型PC橋となっているために強風に対する安定性が高い。

東西線は知らないけど、京成は天候にかなり強いですよ。

>>462

京成は内陸に寄りすぎで、京葉利用者とは無縁。

あと線形が軍事列車時代からのもので、クネクネ曲線が多く線形悪すぎ。
スカイライナーが車体傾斜を採用せず、線形の良い北総線を使ってる理由を何と説明する？

>>463
南船橋に住んでた頃は風で止まると振替輸送で京成を使わせてもらったもんだ。

>>464

南船橋は東西線西船橋よりも東側になる。
市川塩浜以東で振替え輸送が変わってくるだろう。
こんな強風下、首都高速湾岸線は通行止めにならず高速バスすら走っていた。

東西線が見合わせになると総武も見合わせになる。
京成は標準軌を使っているのもあるだろう。

ただ、JR東の運転見合わせが内陸でも増えたのは、羽越本線脱線転覆事故以降運転規制が厳しくなり、運転見合わせが増えた。

https://www.jreast.co.jp/safe/pdf/report2014/report2014_all.pdf

上記にあるように今だに文面には掲示されている。

幕張に住んでいた頃は総武、京成、京葉と使えてました。バスかチャリじゃないとちょっと距離がありますがね。

1日乗り放題のチケットで、子会社である東京モノレールの他にJR東の出資率が極めて少ないTWRにも乗り放題になっている。
JR東の傘下企業でもないのに、なんでこんなチケットが売られているのか不思議。
JR東の半官半民企業版みたいな認識だ。
そんなあやふやなことをするなら、さっさと買収してしまえと。

>>467
ＪＲ＋都営＋メトロの東京フリーきっぷもあるよ。
http://www.jreast.co.jp/e/pass/tokyo_free.html

電車止まってくれると仕事サボれるんだけど最近京葉線全く止まらないよ。人身事故なんて起きないし。

>>470
単に、以前ほど止まらなくなったアピールをしたいだけだろ。

新浦安でしょう
てか新浦安の復活なくして京葉線の未来なしだろ
まだまだ遊休地はあるんだから夢を語れる未来はすぐそこにあると思うよ

>>474
大人の対応、素晴らしいですね。

運転規制が少なくなったのは以下の施策もある。

http://www.nikkei.com/article/DGXNZO55432480U3A520C1L71000/
https://www.jreast.co.jp/press/2014/20141111.pdf

昨年の首都圏で豪雪被害があったけど、今の関東の豪雪被害はまだ起きていないが京葉線は風に弱いものの雪には強いと言われる。
それは何故か？
全てバラスト軌道区間ではないから。
車体の底に付着した氷塊が落ちてバラストを跳ね飛ばし、床下機器を損傷する恐れが少ない故に。

関東の鉄道が雪に弱いというのは、レール操作の問題だと思っていたのですが、そんなこともあるんですね

>>478

分岐点の凍結でポイント不転換は、東北上越新幹線でも起きている。
こういうのはよほどのケースでないと。

昨シーズンだったか、雪に強いはずの東北上越新幹線が首都圏に限って逆に雪に弱いってなものがあったような。

海水温が高いせいか、都内は雪であっても千葉県内は雨が多かったようだ。

ちなみに新木場は都心より寒い。
都心より1℃位低いから。

海面水温は、冬になってから平年並みか少し低いぐらいまで下がっているようです。

http://www.data.jma.go.jp/gmd/kaiyou/data/shindan/c_1/jpn_monthly/jpn_...

千葉県で雨になった場所が多いのは、上空の寒気の張り出し具合によるものでしょう。
同じ県内でも東葛地方は積もりました。

ところで第二湾岸高速ってそろそろ話すすまないんですかね
オリンピック後の景気対策として夢があって規模も大きくてちょうどいいと思うんですけど

>>483

千葉県の三番瀬埋め立て計画が中止になり第二湾岸計画が宙に浮いたと読んだことがある。

元々、東京ゲートブリッジに舞浜沖を通過する道路に繋げる予定だったと思う。
それが、ゲートブリッジの東側で、トラス橋梁の終端で北に向き左カーブになっている。

また、昔あった『WANGAN 2』の新聞折込PRチラシはもう消滅しているし。
R357の交差点立体化でお茶を濁した感じがする。

第二湾岸にとは別に、市川市高谷からの外環道の建設がたけなわなんだが。

だいぶ前から思っていたんだけど、新行徳橋が有料だった時代から、市川方の橋のたもとでS字カーブになっている理由がわからなかった。

現在、そこには外環道が京葉道路の地下を交差するように工事しているけど。

二俣新町駅前からすぐの場所には高速バスが発着していても路線バスは発着していない。それも駅から離れていては不便だから駅のそばに乗り入れないと意味がない。

二俣新町駅前は市川塩浜とともに都市計画を変更して住宅を造ってもいいようにしてもいい。潮見だってしているのだから。

>>486

潮見駅と二俣新町駅を同じ感覚にするのには無理がある。
既に工業地帯だらけだから。

蘇我の川鉄工場の縮小とは話が違う。

>>487

二俣新町駅前は北側だったら潮見と同じ感覚だと言ってもいいし、既に工場だらけなのは南側だけだし、数十年すれば縮小する。

また、路線バスの終点が駅から離れていては不便であり、意味がないから駅のそばに乗り入れないといけないし、二俣新町駅前は市川塩浜とともに都市計画を変更して住宅を造ってもいいようにしてもいいし、二俣宿舎は、解体と廃止がされたら、跡地を再開発して誰でも居住可能な住宅や商業施設を造ればよい。

高速バスが二俣新町駅のそばに来ているなら路線バスも来ないといけない。

3月のダイヤ改正に向けて上野・東京ラインの試運転が頻繁に行われているようだ。

別スレにちょっと挙げたが、以下のケンプラッツのHPを見つけた。

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20150123/689895/?P=2

京葉車両センターに埼京と京葉が並んでいるのである。
これは直通運転を始めた時に日常化されるシーンだと思う。

まだTWRの買収に関して公式な発表が無い。
買収価格の交渉がまとまらないのだろうか？

ここから先は個人的な憶測になるけど、次のダイヤ改正は来年3月の北海道新幹線が新函館北斗駅まで開通しJR東と北が相互に乗り入れるタイミングになる。

東京都・品川区とJR東が買収価格がまとまらないなら、羽田新線施工開始まで当面の間TWRの持株率を東京都・品川区が50%に下げる、JR東が50%に高めるとして地上設備の所有をTWRのままでJR東にリースして貸付料を東京都・品川区に支払うで良いのではないか？ と。

そうすれば、運賃の問題は解決しそうだし。
TWR所有の70-000系の老朽化で新製取り替えも考えなくて済むし。

羽田からディズニーランドやオリンピック施設に直行できることは観光客にとって必須だから5年以内には実現するでしょ
だから、そこに合わせて埼京線京葉線の相互運転実現ってのがありえるシナリオだと思うのだが
ついでに幕張ビーチも整備して渋谷からJRで幕張に海水浴に行けるようになれば京葉線もかなりいけてる路線になるんでない

>>490

相互乗り入れだが、京葉の編成が現TWRと埼京線に乗り入れるのは希望しない。
誤乗の原因に京葉車両センターの25編成だけでは東京駅行きのダイヤの減便に繋がるから。
あくまで武蔵野線が京葉線に乗り入れて来る様に埼京線が京葉線に乗り入れて来る様にするのが理想。
何分にも埼京線には32編成位もある。
問題はTWR側の70-000系で今後老朽化で廃車されることが予想される。

幕張にビーチ？
潮干狩り程度じゃないのか？　水質が問題だし。
それに千葉県にそんなお金を持っているんだろうか？
東京モーターショーなどの大イベントが東京ビッグサイトに移ってしまったとか幕張メッセの運営が厳しい状況なのに。
ビーチなどと言うなら昔、船橋ヘルスセンターにジャンボプールがあったんたが、今はららぽーとになっておりSSAWSも解体され巨大家具屋とマンションに化けている。

んじゃ宮崎みたいにシーサイドのゴルフ場かな
てかみんなの憧れの的になる施設が欲しいよね

>>493

もう無理だろう。
ららぽーとの三井は、京成電鉄とのコラボのOLCでTDRを核としているし。

幕張に未来はないよ。。

>>495

幕張メッセが振るわないから。
幕張プリンスホテルは撤退して、別のホテルになったし。
幕張のイオンが開発のピークに終わるのかどうかは知らない。

幕張若葉地区に首都圏最大規模（住民1万人）の再開発が始まりますよ。
京葉線はますます混雑しそうな予感・・・

幕張の若葉地区って、まだ事業者が決定していないよね。
来月下旬までには決まるみたいだけど。

団地ばっかり増えても未来はない。

>>497

それ、本気でやったら千葉県が京葉線の複々線化の要望を出しそうだな。
それより前にTWRの問題を早く解決しろ！　と。

埼京のE233は新木場以東乗り入れさせれば、京葉のE233の増備は必要ないから。
多分、2本に1本が海浜幕張もしくは新習志野行きになるだろうか。
残り1本は新木場折り返し。

豊洲の開発が一通り終れば次は幕張でしょ

>>501

何故、幕張になるのか？

芸能人出身の県知事は、成田空港と羽田間をリニアで結ぶ構想を打ち出したが、その後あまり聞かない。
無理だからだろう。複々線化すらJR東は宙に浮いて無いに等しい考えだから。

>>497
こんな場所誰が入札するの？

いつもの幕張だの稲毛だの騒ぐ奴の仕業だろ。

>>503
そのうちすぐに入札結果分かるんだろ。いま推論で騒ぐことに意味はない。

豊洲も値上がりしちゃってるから、そろそろ幕張の大型マンションに客が流れてくるとの読みか！

幕張までは下がってこないような気もするが。でも再開発の目玉が幕張湾岸というのは同意。
それからこのごろの観光客の嗜好を見てみるとねずみさんは頭打ちかな。
ねずみさんは国内観光客むけでの生き残りをはかるしかない。
ただそれにしては入園料が高くなりすぎた。

首都圏では近年最大規模の再開発だからね。
あれだけ広大な土地を開発するのだから期待が集まるのも当然。

>>508

どこが再開発？
未開発更地が残っているだけの事だろ。
浦安のシーサイドもまだ未開発の用地残っているのだが。

>>509
趣旨は理解するが、浦安の海側は戸建または公共施設限定エリア。突っ込まれる無知投稿はやめとけ。

話の流れでは用途は関係ないと思いますが。

>>510

>>509だが、言葉足らずでそちらが勘違いしたようだが、住宅用地は市の人口制限で低層であれば戸建でも集合住宅地でも計画人口を満たせば良いことになっている。
明海大の隣などはそうだ。
ただし、地盤改良は絶対必要だろう。
低層集合住宅なら2F建ての学校校舎みたいに長い基礎杭を打設する事になると思うが。

ただ、公共用地はホテル併用商業施設などの噂は何度も聞いている。

やはり第三次ウォーターフロントウェーブがくるんだね
アベのみくす恐るべし

これからオリンピックに向けて京葉線沿線が盛り上がるのは間違いない。

オリンピック後はどうなるのかな？

五輪特需にしても千葉県側は弱いと思う。

あまり無理して欲しくは無いです。
五輪後の千葉県の財政破綻になって欲しくは無いから。

まずは、埼京線の京葉線への取り入れだから、TWR問題を早く解決して欲しい。

海浜幕張のマンション売れ残り問題をなんとかしてもらいたい。

>>512
幕張より浦安の方が開発の価値があるということに異論はない

新浦安も地震のイメージが吹き飛ぶくらいインパクトのある商業施設や娯楽施設を導入して京葉線沿線発展の起爆剤にしてほしいよね
都心からあれだけ近くてまだ開発余地が残ってるエリアはないでしょう
あとはリスクマネーをどう導入するかだけだと思うがね

>>519
リスクマネーも入ってるよ。大江戸温泉とか。

娯楽施設はディズニーがあるから十分だし都市計画にないからなあ。むしろ交通の便を良くして欲しい

早く海上交通を開発してほしい。

東京湾岸の航路は、開発も何も、縮小してどんどん無くなっていった。
使う人が少ないからね。

ねずみちゃんは永遠ではないよ

いつマックのような状態になるかわからんね。

ホテル横のホール解体して、港にするっていう大胆な噂もあるね。
でも確かに最近アジア圏でクルーズは流行りだし、ディズニーはクルーズシップのノウハウも持ってるよね。

鉄鋼団地関係の港の護岸施設ではないレジャー用途想定の護岸が境川の河口そば、高洲海浜公園の隣にある。
フィッシャーマンズ構想もあったようだけど、震災後宙に浮いたまま。
ちなみに護岸の側方流動対策工事は完了したと思う。
震災後、工事していたから。

>>522
船で羽田と千葉を結ぶらしい。
果たして千葉港までわざわざ行く人がいるかは別問題。

豊洲や晴海には船の便があるが、それの浦安版の構想だっただろう。

しかし、震災後この構想もあまり聞かない。
インフラの復旧が最優先だからだろう。
それが、落ち着いてからになるのでは？

>>ねずみちゃんは永遠ではないよ
>>いつマックのような状態になるかわからんね。

このネガキャンは何だ？

フィッシャーマンズワーフ構想は、以下の千葉県のPDFにあった。
いつのものかは、わからないが。

https://www.pref.chiba.lg.jp/kansei/sanbanze/keii/documents/206machi.p...

どうやら個人特定脅迫しているのは1人のようだな。
管理人に追跡して貰っている。

TWRの昨年の株式情報

http://www.twr.co.jp/enterprise/stockholder.html

配分率が変わっているのかどうかはわからないが、今後品川区が株を放出すれば東京都は40％程度になるのでは無いか？　とエセ憶測。

そしてJR東は大幅に株を取得する。

そうすると上下二段方式の運営になり、JR東へ営業委託すれば運賃問題は解決するとは思うのだが。

５２３だけれど、某ランドはアメリカ本社直営でない唯一のランド。
ライセンス契約を結んでいる。そのライセンス契約の節目が２０２１年。
それからあと５年ごとに５回延長できる。あとは考えてみて。
まあ、あと３１年は契約更新できるけれど

スレ主旨離脱の最もたるものは、その地域の特定個人を詮索すること。

いい加減止めな。

>>539

ライセンス契約は知っている。
OLCが運営しているだろう。

これは京成電鉄と三井不動産のコラボ企業でその第一号が、浦安市内の京成のパークスクェアにあった。
そもそも、漁業権放棄で海面埋立構想がS30年代に立ち上がり、巨大レジャーランドとして構想が出たが、米ウォルトディズニーの誘致に成功した。
この浦安沖の他にも富士山の麓も候補として挙げられたのだが。
しかし、そこは遠すぎるだろう。

http://www.twr.co.jp/enterprise/service.html

上記のURLを見ると、埼京のE233と並んで撮影されている最新の画像になっているような。
埼京のE233と京葉のは仕様が殆ど共通で有り、京葉直通を予感させる。

＞＞５４１

全然わかっていない。

>>543

どこがどう間違っているのか？
それがかけてこそ意味があるのだろ。

じゃあ舞浜駅の命名の経緯を解説して貰おう。

西にはUSJ駅があるが。

やっぱり京葉の編成は埼京には入ってこないだろう。
京葉には東金線対応などで6＋4の分割・併合編成があるから。
この編成が新宿まで来たら、やりくりが面倒になりそう。

京葉線の良いところは、遅延がないこと。
他の線とくっついたら遅延だらけになってしまう。
やめてくれ。

>>546

武蔵野の遅延で影響するからなぁ。
で、埼京の京葉への乗り入れは新木場で3本か2本おきに1本だけ直通を強く希望する。
武蔵野の西船橋以南の東京方か南船橋方か、と同じように。

いずれにしても、海浜幕張から快速に乗れば、東京駅30分、羽田35分、渋谷40分で直通になれば大変便利になるに違いない

TDRの需要増の可能性に3月の北陸新幹線開業がある。
これまで富山や金沢から在来線か上越・長野新幹線乗り継ぎがあったが、これが一気に無くなる。
金沢・富山駅から1本の列車で東京駅へ、そしてコンコースを歩き京葉ホームとかなり簡便になる。

これも京葉は週末は乗客が多少増加、TDRは利益向上、周辺ホテルは集客力がやや増えるのパラドックスになるのか？ と。
航空便より手荷物預かりとか、搭乗ゲートのボディチェックとか、羽田のビッグバードを延々歩かせられる、が無くなるから足取りが軽くなるだろう。

さらに来年は新函館北斗から。
京葉のコンコースと羽田のビッグバードのコンコースどっちが良いか？になるかも。

東北新幹線を羽田につなげる構想もあるみたいね

どちらにせよ、JR東の殿様的思惑だろうが。

東北新幹線の羽田乗り入れはE6系相当で3線軌条？

国内線より国際線の乗客のパイを取ろうとしているのか？
国内線の航空網を潰すとか裏で何か戦略立てているんだろうか？

京葉線にはまったく関係無し。

話を京葉線沿線の有益か否かに戻せ！

で、要するに京葉線は、りんかい線と直通になるのか？どうなのかね？

京葉線orりんかい線がつかえれば、京葉線沿線地域民からすると、新宿／渋谷(埼玉県方面)や、東京／中野(西東京方面)へ

>>553

だから、TWRの現状の株式配分率を示した。

JR東と品川区・東京都の交渉がどうなっているのか、一般公衆に聞こえてこないし、発表もない。

難航しているのか？と
次のダイヤ改正は来年3月の北海道新幹線新函館までの開業と覚えておけ。

ちなみに羽田新線計画で東北新幹線を乗り入れるなら、フル規格でのトンネル掘削なんて馬鹿な事をしないと思う。
だから、秋田新在直通のE6系が浮上してくると憶測する。

で、品川区は1.77%に対し、JR東は2.41%とほぼ2倍。
品川区が全面売却しそうな気がする。

株には詳しくないけど。

なぜ区では品川区だけ出資しているのだろう。他にもあったが撤退したとかなんだろうか。

>>556

こちらの記憶では当初から品川区だった気がする。

事例としては山形と秋田新在直通。
山形県が出資しても福島県は出資してなかったような。
秋田新在直通も秋田県しか出資してなかった様な。
秋田の場合は、完全にJR東に移管されて秋田県は保有株を全面売却したみたいだけど。

>554
だから、株式だとか経営状況などは興味も無いしスレ逸脱になってくる原因でもあるから、要するに、りんかい線と直通になるのか？否かと言う点が争点となってること、そろそろ理解しろ 。結局は京葉線についてメリットが有るか否か、有益になるのか否かが重要なのだから、そこんところ察しろ。

>>558

直通にするにはどうしなければならないかを考えろ。
TWRは第3セクターだ。

簡単にいうと、TWRの解体無しに直通は無し。
覚えられないのか？

TWR区間を別料金として徴収し「特急」という形態にすれば解体無しでも直通運転は可能。

>>結局は京葉線についてメリットが有るか否か、有益になるのか否かが重要なのだから、そこんところ察しろ。

今更、なんの情報を求めているのか？

まず、TWRとは何かを理解しろ。
東京臨海高速鉄道、これが創設される前に旧鉄道建設公団が京葉貨物線として、東京港トンネルと一部の高架橋が完成したまま長年放置されてきた。

JR東は運営委託を引き受ける余裕もなく（常磐新線構想もそうだ。）第三セクターとして設立するしかなかった事だ。

>>561

それは既に団臨としてやっている。

>559 ～ >562

だからTWRだとか株式だとか、オタクめいた専門用語ひけらして自己満足したいと理解するが、ここ不特定多数の情報共有スレッドなんだよ、空気読め!! 私は専門用語わかりません、お前は鉄道会社の株式や専門用語に詳しい、凄いですね…、これで満足ですか？ さ、要するに京葉線はりんかい線に直通になりそうかどうか、どうなんだ？

空気読め

>>564

お前とは融通がきかん。
沿線住民の直通運転は切望しない人は少ないだろ。
お前の求めている情報は不動産の利益寄り。

アナリストの川島氏にでも聞きな。

>>564

そこまで知りたいなら、東京都とJR東本社に聞きに行け。
どちらも新宿にあるからな。

でもいずれにしてもことは動いているっつーことなんかね
このチャンスを逸するとマジで永久になくなる危険性があるから決めて欲しいね

>567

本当だわ、この勢いで京葉線の利便性や沿線地域のブランディングに気を逸さずに着手してくれるのを願う。 JR東日本が、りんかい線との乗り入れや、羽田空港へのアクセスを改良し、都心や海外からTDLや房総方面へ客足を運んできてくれたら、賃貸利回りなんかも総じて善くなり、投資用物件も好循環へと向かうかと思われます。

京葉線は羽田空港へ向かうのか
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20150123/689895/
2015/02/06
東京湾岸を走る京葉線とりんかい線の線路はつながっているが、料金収受などに課題が残り、相互直通運転は実現していない。しかし、JR東日本が羽田空港アクセス新線の構想を発表したことなどを受け、沿線自治体が動き出した。


↑なかなか興味深い記事ですよ。

直通いらない

羽田新線はJR東単独で施工費は出せない。
東京都がTWRを売却した資金と国の鉄道整備基金と財源を確保してもらおうとしている。

>570
要るに決まってんだろ

今改正は上野・東京ラインの3月だが、次のダイヤ改正までにどうなるか、このスレは盛り上がるだろう。
上野・東京ラインがひと段落すると次の戦略を立てているはず。
ちなみに北海道新幹線はJR北がメインだからな。

東京都が苦慮するのは、TWR所有の70-000系が老朽化して新製車両に取り替える投資だと思う。
五輪関係にもカネがかかるから、これはやりたくないと思うし、JR東になんらかの打診をするのでは？

東京都の財力とたかが通勤車両の一編成あたりの金額見てみろよ。
論点は違うと思うぞ。

№574 は、どうして そこまでして、どんなことあっても車両とかのウンチクしたがるのかねぇ？(-o-;) スレッド趣旨から逸脱しかねないから迷惑だわぁ、まったく!!

№569さんそとても参考になるソースですね、とにかく りんかい線直通になるのか否か、これによって、京葉線沿線地域の資産価値が大きく変わってきますね。

>>576
年寄りなんだろ よくいるよ
でも、結局、埼京京葉の相互乗入れと羽田線はほぼ決まりでしょ
論点はそれがいつになるかだよ
羽田についた外人や地方の人がオリンピック会場やTDLに行きやすくするのは当たり前の対応
JRが東北から東海道、埼玉から千葉へ直通運転するのは利便性を考えたら当然の流れでしょ

>>576

>>569 の記事は知っている。
大分前に似たような場所のGogleマップで貼ったただろう。

70-000は、8編成しか無い。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%A...

東京都はこの車両の更新は確実に渋ると思う。
そうで無ければ、なぜJR東はTWRを賠償する方向へ動く発表をしたのか？

羽田新線までの第一段階。
埼京の京葉への乗り入れだろう。

JR東には自治体の第三セクター会社が運営委託している実例は以下にある。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%8...

現在でも県とJR東の出資率は。半々くらい。
このやり方を当初は進めれば、一気にTWRを買収するよりはましじゃないのか？
羽田新線完成前後に完全買収とか。

そうで無ければ、なぜJR東はTWRを買収する方向へ動く発表をしたのか？

>>577

その時期なんだが、いつになると思うか？
設備は既に整備済みで、明日にでもいつでも出来る簡単な事なのに、なぜこんなに難しくしているのか？

買収の方向へ発表からかなり時間が経っており、マスコミを通して一般庶民への発表が無い。
難航しているとしか思えない。

団臨（団体臨時列車）としては既に直通運転はしている。

№578みたいな鉄道オタの年寄りはスルーしましょ、無視 無視、せいぜいTwitterででも車両やら株式やら呟いてて貰いましょう…

>577さん
まさにおっしゃるとおりです！
問題の論点や争点は、いつ一般の乗客が利用できるようになるのか？！
これによって、外国人観光客や外資系起業誘致など、この京葉線沿線は都心にも近距離なぶん価値も跳ね上がるかと思われます。本当に、いつからなんでしょうかね？

>580さん
同感です。

そうやっていつになっても真相がどうなっているかわからず、待てども待てども発表されない。

いつになるかどうかは、ダイヤ大改正の時期に決まっている。

>>583

ですよね。
あまり時間が掛かりすぎるとイライラしてくるでしょう。
一体いつになるんだ!? と。

次のダイヤ大改正は来年3月の北海道新幹線新函館北斗までの開通時になると思うので、JR東と東京都の内部交渉を少しでも知りたいものです。

来年3月の時点でもダメだったら、肩すかしを食うと思いますし。

>>582

あんたは、ダイヤ改正のタイミングってのがわかっていないんだよ。

じゃあ、ホーム・ライナーはどう？

池袋始発・新宿・渋谷のみ停車で専用のホーム・ライナー乗車券を発行する。各駅にはその券の検札の為に1つか2つのドアのみ開放し乗員がそのドアのそばに立ち検札する。
それかスイカカードで。

停車駅はTWR内はノンストップ、新木場も通過、新浦安・南船橋・海浜幕張、と現行の京葉快速と同じ停車駅にする。

そうした簡単な列車すらこれまで走った事もなく団臨しか直通出来ていない現実をどう思うか？

それでいて、買収の方向の発表があっても現在何も聞こえてこない。

書き忘れていたが、ホーム・ライナーは短編成の特急（現行のさざなみ・わかしおのE2555系の5両編成）を使用。

京葉線は、2015年3月のダイヤ改正から、平日データイム（10～15時台）の東京─蘇我間で快速列車を毎時1往復増発する。
これにより、同時間帯の京葉線と埼京線の快速は、そろって毎時3本となる。

>>588

それが、2016年3月の埼京の編成が京葉に乗りれてくるプロローグとして祈りたい。

ていうか臨海線の部分、時速100キロを150キロくらいに高速化できんのかね
そしたら30キロの距離を15分くらいで結べるのにね
海浜幕張までの時間的距離がいまの舞浜くらいにちかづくんだが
外国人観光客を日本の技術で喜ばせたいんなら羽田から舞浜まで15分で運んでやるべきでしょ

何故、150km/hにTWR線内なのか？ 無謀だろ。
と言うより京葉線自体が踏切もない準高規格新線。
葛西臨海公園以東は急曲線が無いので、130km/hはコンスタントに出せる。
が、主に風の問題で特急も含めて110km/h以下に抑えられている。
TWR線内では天王洲アイル手前まで急曲線が無いので同じく130km/hまでは出せるはず。そこから先は、大崎まで急曲線がある。同じく高規格新線の北総線内の新スカイライナーと同様に。

>>591

まあ、経済系統は疎いので細かい事を書いてもらって勉強になります。
米ウォルトディズニーにライセンス料を払っているものの今回の太っ腹の値上げ発表に裏がありそうですね。

http://youtu.be/BSnbfeQo3Is

上記の発表から半年。

やはり、舛添知事の意向次第かな？

だったら、上下二段方式でも良いからさっさと決めてくれ！　と。
利用者にとって利便性の向上は価値があるから。

羽田-舞浜直通はオリンピックまでに実現してほしいな

>591
私は株主なのでこの会社のライセンス期限の問題は当然気になります。
最近株価最高値を更新したばかりだけど私は未来永劫安泰だとは思っていません。多分米国の会社はライセンス切れの後はあそこを買収して直接経営に舵を切るのではと思いますがどうでしょうか？

そうですね、そんな状態になるのではないでしょうか。フランスのものは非常に大変だそうですから
本国からの直営になって、今のあそこの好調さが維持できるのかとは思いますし。おもてなしの心は日本特有です。
それから、あそこにオリンピックで海外観光客が増加するから羽田とという意見ありますけど、それこそ
現在の海外が日本になにを求めているかが見えていないいんだと思います。
羽田からあそこに直行することもなければ、帰りによるということもないと思います。
今海外観光客の日本を見る目は成熟しています。ましてやオリンピックにくるような年齢層の人間が
限られた時間の中でわざわざあそこで一日つぶすとは思えない。あそこの主力だった国には香港と今度上海という
２つのランドができます。
それに今は入場制限していませんから、混雑ひどく楽しむことも１苦労です。キャストも客多く大変な労働状態らしいし。

５９７ですが私見ですけどね。ほかのみなさんのご意見もいただけましたら。

連投すみません。両方とも超一流企業ですから、うまく解決して両方めでたしめでたしになる可能性のほうが
高いのですけどね。国内の少子高齢化にどう、うまく対応していくかのほうが課題でしょうね。これはどんな企業に
とってでも同じ課題です。

>>597
なぜOLCは世界で唯一の海をテーマにしたディズニーシーを作ったのか？なぜパリの事例を参考にお酒を解禁したのか？

それを踏まえれば私は貴方とは真逆の見方をしています。実際わたしの外国人の友人は必ず行きたいと言いますし、昨今の中国、
韓国来場者の伸びを見れば自明の理と思っています