京葉線の将来　Part3

今後京葉線が乗り入れてくる可能性がある東京臨海高速は経営基盤が弱くて独立は危ういが、JR東日本に統合すれば全体が良くなり、経営基盤強化が期待できる。

りんかい線などへの乗り入れは京葉線にとって、またとない飛躍の好機となるが、懸念されるのは通勤時間帯における混雑の悪化で、移動閉塞導入も考えないといけない。

交通量が少ないと閉塞区間長は数㎞になり、交通量の多い通勤路線等では閉塞区間長は数100m程で、列車は信号が進行を現示する迄閉塞区間に入れず、通票式なら通票を受け取るまで進入できず、殆どは直近の閉塞が開通しているだけでなく、その先最低限の制動距離迄の範囲で閉塞が開通していなければその閉塞に進めないが、移動閉塞は路側信号機が不要で、指示は列車に直接伝達され、安全上必要とされる最低限の間隔を保ちながらできる限り列車を接近走行ができ、線路容量が増大する。

ロンドンではドックランズ・ライト・レイルウェイやニューヨークのカナーシーL線等で使われ、ジュビリー線でも計画。

7年後に開催予定の東京オリンピックでは輸送力増強のため是非とも地下鉄等で採用をという声もある。

信号の間隔を近接して設置する自動信号式なら信号の現示が1つ先の信号の現示を参照するようになっており、効率的に列車間に挟む閉塞区間の数を制御できる。

固定閉塞の欠点は、高速列車は制動距離が長くなるためより長い閉塞区間を占有して線路容量を下げることだが、移動閉塞はコンピューターが各列車に対して他の列車の進入を許さない範囲を計算し、システムは各列車の現在の正確な位置、速度、進行方向を把握できることを前提に設計され、線路や車上に備えられた様々なセンサー、タコメータ、速度計等で計測。 多くの場合、閉塞は固定された区間に設定され、時刻表方式、時刻表・列車順序方式、通票方式では閉塞区間は駅に始まり駅に終わり、信号機によるシステムでは閉塞区間は信号機間に設定され、閉塞区間の長さは必要とする列車の運行頻度に応じて設計されている。

京葉線は将来の需要を見越した形で複々線化用地が既に新木場以東で確保され、県企業庁と鉄建公団との間で「複々線用地が必要となるまで用地を確保する」という覚書が締結され、それを受けてこれまで用地が確保され、千葉県も国に要望活動を行い、平成12年の運輸政策審議会の答申の中で京葉線の複々線化は盛り込まれず、地権者である県企業庁の事業収束に向けた検討の中でJRとの複々線化の可能性についての協議が行われ、用地確保の覚書が破棄されたらしい。

現段階では断念が少々早すぎとして、暫定利用といえ用地を市民生活のため利用しているなら安易な売却はあってはならないと怒る人もおり、複々線化は絶対必要。莫大に出ている道路整備予算の一部を投入して実行すればよく、複々線化でダイヤに余裕を生んで貨物列車のりんかい線経由も可能になり、貨物列車がりんかい線経由になれば東海道から武蔵野線経由は四時間程度の短縮になり、武蔵野線経由が減れば余裕ができて貨物列車を増やせる。

白紙ダイヤ改正も必要。東京方面は快速が海浜幕張で普通の接続があっても快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要なのは無意味。

普通蘇我行が少なすぎで、房総特急が京葉線経由なので普通待避の問題もあり、運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開く。

快速は停車駅が多すぎで、快速通過駅は殆どか利用者が極端に少ない駅だけなので快速に乗客が集中し、所要時間が大幅短縮されず、朝夕は特急待避もあり意味なく、普通と快速の接続で快速停車駅を減らし、高性能車両があるなら性能を十分に生かして時間短縮が必要。

特急が頻繁に通るためか運転本数が少なく、需要に供給が追いついていないため朝の混雑時間帯は、もう少し本数が必要で、日中に一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返し、海浜幕張以東は本数が減るので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速で休日日中は全部京葉快速になる。

りんかい線に乗り入れ、さらに神奈川県方面、旅客化された東海道貨物線に乗り入れ、JRに準じた運賃体系になることによる運賃問題解消等が実現すれば、京葉線沿線西部地域が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、既存の放射状路線が混雑緩和され、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性が向上し、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられる。

りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルでは東京モノレールとの乗換駅であるため沿線住民や客にはJR管轄の方が便利。