京葉線の将来 Part６

快速復活してほしいとした投稿があったが、誰も意見がないのか？
新木場駅は、TWRの運賃問題を解決すれば設備的にはすぐにも相互乗り入れができる状況。
発表のあれから3年も経っていて何も進展が無いのにどうしたことか？
羽田新鮮と相互乗り入れは関係がある。

JR的には羽田線は有益だけど、京葉線はどうでもいい感じ。ドル箱でもないし。

快速はあってもたいして変わらないじゃない。そんなに駅もないし、京葉線は各駅間も長い。

京葉線に快速を復活（作る）なら、東京・新木場・舞浜・新浦安・南船橋・海浜幕張・蘇我かな。あとはどんぐり。

羽田新鮮で無く羽田新線。
その前段階であるTWR問題を解決、2020五輪までに相互乗り入れしないと、訪日外国人に遠い成田空港に加え、新宿・渋谷駅から舞浜駅と海浜幕張駅に何でこんなに遠回り(東京駅コンコースの長さも)しなければならないのか不思議がる。
TWRで向かっても運賃が異様に高すぎるし。
小池都知事とJR東の新宿本社は何をしているのか？と一般顧客は思うだろう。

>>90

そのためには編成数を増やす。
京葉車両センターへコスト増の編成増備よりは、埼京線の編成が乗り入れてこればコストもあまりかからないし、見かけ上の編成数が増える。

>>89

じゃ、何のために日立から東京モノレールをJR東が買収したの？

新橋駅上にモノレールホームもしくはゆりかもめがそのまま乗れる屋根が出来ている（何用かはわからない）。
羽田新線は時代に合わせて出てきた構想で、上野東京ラインの実現があったうえでの話。
昔話のモノレール買収をいつまでも引きずっていると時代に乗り遅れますよ。
経営は完璧こそが理想だけど、失敗もある。

嫌なら他の人が言うように私鉄沿線に引っ越して、JRを2度と使わなければ愚痴も出なくなりますよ。

>>95 匿名さん

民鉄と言うなら、京成より近畿日本鉄道？
民営化後、JRが模範にしたのがこの近鉄だから。

>>95 匿名さん

>>経営は完璧こそが理想だけど、失敗もある。

その失敗が目立つ。
一番成功したのが、旧技研から引き継いだスイカカード。

>新宿・渋谷駅から舞浜駅と海浜幕張駅に何でこんなに遠回り(東京駅コンコースの長さも)しなければならないのか不思議がる
と感じているのは１秒が人生を変える日本人だけ。
外国人に言わせているか、たまたま言われたことを取り上げているだけ。
最近に見る日本称賛番組と同じ構図。
外国の人は時間にはうるさくないし、３０分１時間なんて気にしない。何時間もかけてフロリダ行って、ホテルのプールで読書するくらいだからね。

ただ、駅が狭くて複雑で不便なところは同意だとおもう。
日本は看板が小さくてごちゃごちゃしてるし、ろくに英語すら話せない人が多いから大変だろうね。

>>102 匿名さん

郷に入れば郷に従え
ですな。

>>102 匿名さん

>>ただ、駅が狭くて複雑で不便なところは同意だとおもう。

それ言ったら、乗り換えも遠回りで不便だと思われるよ。

>>104 匿名さん
複雑ゆえに要領が悪い人はそうかもね。
色んなルートが選べるから、少し考えるだけで無駄な遠回りしないでよくなるケースたくさんある。

>>105 匿名さん

直通運転ほど簡単で楽なものは無いと思う。

今のご時世、都心部を貫通していない路線の方が少ない。
京葉線とTXくらいなもんだ。まぁどちらも歴史のない新規路線だから仕方ないでしょ。

>>107 匿名さん

両線とも歴史が浅いが、高規格在来線であるのは共通しているから。
急曲線がほとんどないから。
ただ、京葉だと風に全くダメだ。
明かり区間で、TXは掘割区間があるが京葉はゼロ。

>>106 匿名さん
その直通運転が簡単じゃないから、今もなお出来ないってことでしょ。

>>109

わかってるかも知れないが、機能的に直通運転は簡単にできる。
TWR内での団体臨時列車等の通過は過去に何度か行っている。

問題は、TWRの運賃問題。
大株主の東京都とその次に品川区、僅かだがJR東も株主に入っている。
だから東京都とJR東本社が数年間一体何の交渉をしているのか？と。
その交渉が一筋縄で行かないのでは無いのか？とも思える。

ネットから巷の情報だが、総武各停から転用した武蔵野線用MU2編成が走り出した模様。
まだ出遭ってはいないが、帰宅時の東京駅始発が京葉よりも格段に空いているし、7人シートを6人座りを不可能にするため着席チャンスは増える。

ただ、2編成目が出来上がるのが遅すぎる様だ。1ヶ月に1編成のペースになれば嬉しいのに。
逆に山手用235がどんどん投入されるのに、総武各停用旧231が押し出される様に余剰になって青森改造センター送られないのは何故なんだろうか？