北総線と成田新高速鉄道の沿線開発の状況とアクセスの未来

>>345

なるほど、そうですか…。
高速性能を生かすと減速比が変わってくる為、高加速･高減速力が犠牲になる。

そうすると、TXの現行型（交直流用TX-2000）も加減速性能が高い為、将来の160km/h
運転は出来ない事になる。で、TXも新スカイライナー同様（実質的には狭軌なので北越
急行直通用の681/683系を基本とするのでは？）に特急が必要になるか…と。

あと騒音の問題ですが、バラスト軌道よりコンクリートスラブにPC枕木をモルタルで
固定するのは、コンクリートは表面が平滑な為に音が反響しやすい。山陽新幹線以降
で採用されたコンクリート・スラブ軌道は、軌道狂い保守のメンテナンスフリーにな
ったが、所詮、高コストで騒音も大きいと言うネガティブな条件を持ってしまった。
（こうした贅沢な施工費が旧国鉄の破綻の一つの原因になったとも聞かれている。）
さらに、高速でのトンネル突入時の微気圧波がスラブ軌道は表面が滑らかな為に
トンネル・ドンの騒音も問題になった。

結果的に京葉線の稲毛海岸駅前後もスラブ軌道であるけども、わざわざその上にバラスト
を巻いて騒音低減しているらしい。

とにかくスラブ軌道は軌道の保守（軌道狂いと枕木の沈下の保守）は、メンテナンス
フリーとなったが、騒音が大きい、施工費が高いと言う事に。

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