リニア中央新幹線と品川駅周辺開発の話をしよう

さらに、再開発の進行によってオフィス・住宅・商業・宿泊といった用途が高度に複合化され、品川は「通過点」から「滞在・居住の場」へと性格を変えつつあります。こうした都市機能の厚みは、一過性のインフラ効果よりも、不動産価値を安定的に押し上げる要因になります。要するに、リニアの遅延は短期的な期待調整にはなっても、品川というエリアが持つ構造的な強さや将来像を崩すものではありません。だからこそ、計画が遅れても、品川周辺の不動産価値は中長期的に見れば向上しうるのです。

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>>2419 マンション掲示板さん


「お友達融資」で個人的な関係が良いからといって、3兆円もの巨額資金を簡単に借りられるほど、財投の審査は甘くありません。なぜなら、財投資金は民間企業の内部資金でも、政治家の裁量で動かせる予算でもなく、制度として極めて厳格なルールと多層的なチェックの上に成り立っているからです。

まず前提として、財投は国民の預貯金や年金資金を原資とする、いわば「準公共資金」です。そのため、通常の銀行融資以上に、資金の安全性と回収可能性が強く求められます。単に「国家プロジェクトだから」「政府が後ろ盾だから」という理由だけで通る仕組みではなく、事業そのものが長期にわたって安定的に収益を生み、最終的に元利金を確実に返済できるかどうかが、最重要の審査ポイントになります。

実際の審査プロセスでは、事業計画の妥当性、需要予測の合理性、建設コストや運営コストの見積もり、金利変動や景気後退といったリスクへの耐性まで、細かく精査されます。3兆円規模ともなれば、単年度の判断ではなく、数十年単位のキャッシュフローが現実的かどうかを前提に、複数のシナリオで検証されます。楽観的な前提に依存した計画は、その時点で修正を求められるか、そもそも審査を通過できません。

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>>2419 マンション掲示板さん

財政投融資の審査が厳しい理由は、単に「国が関与しているから慎重」という抽象的な話ではありません。制度の成り立ちと資金の性格を考えると、むしろ民間融資以上に厳しくならざるを得ない構造があります。まず、財政投融資の原資は、国民の郵便貯金や年金積立金など、極めて公共性の高い資金です。税金そのものではないとはいえ、最終的なリスクは国民全体が負うことになるため、「回収できるかどうか」に対する要求水準は非常に高く設定されています。損失が出た場合に「自己責任」で済ませられない点が、民間金融機関との決定的な違いです。　

次に、審査が多層構造になっていることも大きな理由です。事業主体による計画策定の後、所管省庁、財務当局、財投分科会など複数の段階で検証が行われます。事業採算性、需要予測、リスク分析、代替手段の有無まで細かく精査され、説明が不十分であれば差し戻しや修正が求められます。誰か一人の判断や政治的配慮で通せる仕組みではありません。また、財投は「政策的に意味がある」だけでは足りず「金融として成立する」ことが前提です。公共性が高くても、返済原資が不明確な事業は認められません。長期にわたるキャッシュフローの確実性や、景気変動時の耐性まで検証される点で、通常の銀行融資よりも保守的な前提が置かれます。

さらに、融資後のチェックも厳格です。資金が実行された後も、事業進捗や財務状況は継続的にモニタリングされ、計画から乖離すれば是正が求められます。「貸して終わり」ではないため、最初の審査段階で甘さを残す余地がないのです。要するに、財政投融資の審査が厳しいのは、公共性の高さ、多層的なガバナンス、金融合理性の同時達成という制約を背負った制度だからです。だからこそ、巨額かつ長期の資金を動かすことが許されているとも言えるでしょう。

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「お友達融資」などあり得ない理由は、上記の財政投融資という制度の性格を理解すれば明らかです。財政投融資は税金ではなく、国民の預貯金や年金積立金を原資とするため、極めて厳格な審査と説明責任が求められます。事業の収益性、返済可能性、リスク管理は多層的にチェックされ、政治的な情実や関係性だけで資金が動く余地はほとんどありません。仮に甘い判断があれば、制度そのものへの信頼が失われ、国債市場や金融システム全体に悪影響を及ぼします。だからこそ審査は官邸や省庁の思惑とは切り離され、数字と合理性で判断される仕組みになっているのです。結果として、財政投融資は「お友達融資」とは正反対の、最も慎重で保守的な資金供給手段だと言えます。　

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リニア中央新幹線に対する財政投融資を「お友達融資」と批判する報道は、経済の専門メディアである日本経済新聞や日経系ウェブメディアではまず見られません。こうした主張は、制度や資金の性格を理解していないか、意図的に誇張された煽り表現に過ぎないのです。財政投融資は国民の預貯金や年金積立金を原資とし、事業計画の妥当性、返済可能性、リスク管理などを多層的に厳格に審査する仕組みです。政治的な関係や「お友達だから通した」といった話では資金が動かせない構造になっており、甘い判断や恣意的な便宜は制度上ほとんどあり得ません。　

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従って、こうした批判は三流週刊誌や煽り記事、ゴシップ記事でありがちな、事実確認を欠いて事実を歪曲したり誇張した表現の典型と言えます。経済やインフラ政策の議論において、このような根拠のない批判を取り上げること自体、読者や国民に誤解を与えるだけであり、全く話にならないのです。冷静に判断するなら、リニアに対する財政投融資は厳格な制度の下で行われており、いわゆる「お友達融資」という見方は根拠のない戯言に過ぎないと結論づけられます。

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>>2430 匿名さん
結果論という言い方の方が短絡的だと思いますよ。なにしろほぼ全て言い当ているんわけですからね。

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>>2431 匿名さん
少なくとも現在までに悲観的シナリオ通りに進んでいます。現に開業時期は未定だけではなく、あらゆる問題が噴出しています。

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>>2432 匿名さん
>ただし、そのまま「だから計画は大幅に遅れている」と断じてしまうと、評価としてはやや粗くなります。

断じるも計画は大幅の遅れているのはただの事実です。評価が粗いもクソもないです。

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>>2433 匿名さん
いいえ。あなたは何にも回答していません。既出コピペを繰り返すことで話をループさせているだけです。

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>>2441 匿名さん
>>2440 匿名さん
>>2439 匿名さん
>>2438 匿名さん

これは全て既出コピペであります回答になりません。あなたの投稿の9割が既出コピペだから話になりません。

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>>2441 匿名さん
これはただの印象論ですよね。
三流週刊誌や煽り記事、ゴシップ記事という粗い一括批判で、具体的に内容的な反論はあなたから一切されていません。

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なお、あなたの嘘がまたバレましたね。

10兆円どころか、JR東海自身は目安として掲げるのが、長期債務残高「5兆円以下」という数字だ。

というこちらの言い分に対して
あなたは以下のように発言している。

>JR東海が目安としている「長期債務残高5兆円以下」というのは、あくまで平常運転時の健全性指標であって、巨大投資期を含めた絶対的な上限ラインではありません。

これは明らかに嘘ですね。

↓
が、JR東海が2010年に公表した、リニア工事を前提とした長期収支見通しによれば、長期債務残高は2027年度の4.9兆円をピークに少しずつ減少に向かう想定だった。同じく2010年に交通政策審議会中央新幹線小委員会が作成した資料では、「債務残高を最大6兆円とすることはリスクが大きい」というJR東海の主張を掲載している。

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わかりますか？

JR東海が2010年に公表した、リニア工事を前提とした長期収支見通しであり、

平常運転時の健全性指標ではありません。

「また巨大投資期を含めた絶対的な上限ラインではありません。」とあなたが言っていますが、

債務残高を最大6兆円とすることはリスクが大きい」とJR東海は上限を設けています。

このようにあなたの出鱈目な主張が明らかに誤っているにも関わらず、直すことなく繰り返し既出コピペを投稿はするのは明らかに議論を妨害しています。

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また3兆円の融資について

日本政策投資銀行に取材をして、このような融資が通常あるのかを聞き出しています。回答は次のようなものでした。

「民間銀行はもちろん、うちでも1社に3兆円を貸し出すことはあり得ません。相手先が倒れたら、銀行も一緒に死んでしまう。うちも他の大手銀行も、1社2000億円がギリギリのラインです。30年返済据え置き？ それはないでしょ」

ごく普通に考えてこれが当たり前です。
3兆円ものお金をJR東海に貸したところで、30年間も0.8%の利息しか取れずに、塩漬けにされたら金融機関は大赤字です。
しかも、30年後では貸した方、借りた方とも当事者は退職しており、責任者不在の状態になります。

だから、ビジネスとして極めて不自然、不健全なんですよ。
これについては、葛西元会長と安倍元首相が決定に深く関わったとされています。
金融機関から追加の融資をしてもらえなかった葛西が安倍元首相に対して泣きつき、安倍元首相はお友達?を実行しただけ。したがってお友達融資だという主張は、政策決定の経緯と制度の実態を正しく解析できた正しい見方と言えます。

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もしもあなたがこれに対して反論するのであれば、他の事例(一民間企業)に対して3兆円の財投を行った事例を出さなければならないでしょう。

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また財投の要件としては「最大8年前倒し」である。
これは果たしそうにないでしょう。

財投の時点で全線の総工事費は約9兆円程度と見込んでおり、つまり、名古屋～大阪間は差し引き3.5兆円だった。
一方の北陸新幹線の延伸は140キロの総工事費は2024年に最大5.3兆円と試算されており、同距離で大部分がトンネルになるとみられるリニアはこれを上回るのは確実だ。

　物価や金利が今後さらに上昇した場合、すでにリスクとと認めたJR東海がこれを負担するのは難しいだろう。だ

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その通り
このくだらない公共投資の為に
膨大なリソースと時間が失われます。
もう余裕がなく貧困国に落ちつつある日本にとって
致命的ダメージになりえます

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サナエは口ではリニア云々言っているけど、助ける気などないだろう。まあ今度の国会で予算計上の有無について確認をすれば良いと思う

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時間的に今の新幹線で
ちょうど品川ー静岡行く感じですね
何か変わりますか？

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