東西線の混雑状況

30年ほど東西線浦安駅使ってますが、
快速やめて各駅だけにしたことが最も効果的でした。

今でも私鉄一の混雑率と言われてますが、
昔に比べたらどうってことないですよね。

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>>84 名無しさん

ん？、快速に乗らず各駅に乗るようにしたら、混雑率がましな電車に乗れるようになったということ？

快速はそんなにすさまじいんですか？

浦安だったら、今は通勤快速で葛西西葛西に止まるから普通の快速より激しいのかな？

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東西線は西船橋を終点にして欲しい。
西船橋から先は乗り換えればいい。
確かに快速なんていらないな。
なんで東京メトロなのに浦安を優遇すんだよ。
南砂町、西葛西、葛西を利用している人は皆不満なんじゃない？

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>>85 匿名さん

浦安の場合、昔通勤時間帯に快速があった頃は、皆が快速に乗ろうとするから尋常でない混み方になり、浦安含め東陽町以降でも乗降時間が長くなる、積み残しが出る、なんて悪循環になってました。
葛西、西葛西、南砂町にしても、快速が止まらないから各駅停車に乗るしかなくて、同じようなことが起きる。

今は快速がなくなって、浦安以降は各駅停車しかないから大抵の人は来た電車に乗ってます。
乗客が集中せず分散するから、混雑は緩和して乗降時間も短くなりました。

浦安乗車の場合、昔の快速より今の各駅停車の方が、よほど快適で速いです。

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>>87 名無しさん

通勤快速だけでなく、通勤時間帯以外も葛西西葛西に止まるようにすべきだね。
乗降者は浦安なんかより多いんだから。

浦安が快速停車駅になったのは、やはり認可の際の自治体からの要望だろうか。
そうなら、現状を鑑みて浦安を快速からは外すべきだろうに。

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>>88 匿名さん

浦安に快速が停まるのは、京葉線が無い頃のディズニー客対応の名残でしょう。
浦安駅利用者からすると、快速も各駅もさほどの時間差はないので、全部各駅でも構わないと思ってます。
たまに原木中山で快速通過待ちの各駅に乗りますが、乗ってる時間は快速と5分も違わなかったと思います。

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普通の路線は、快速停車駅で快速と各駅停車の待ち合わせですよね。しかし、東西線は葛西では快速の通過待ちとなるので、東西線ユーザー全員のトータル効率を考えたら、各駅停車だけにする方が良いと、浦安駅を使う私でさえも思ってしまいます。

快速を活かすには、快速停車駅でのまちあわせは必要不可欠でしょう。できないならば、快速は不要だと、以前から東京メトロのご意見箱には投書しています。同じご意見がある方、是非とも投書しましょう！

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>>90 匿名さん

本数を増やすために快速は必要。
でも、駅を広げられないから、快速停車駅で待ち合わせは出来ない。

以上！

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>>91 匿名さん

快速は本数を増やすためではなく、遠方の人の利便性を高めてその路線を使ってもらおうということだから。
全て各駅のほうがシンプルに本数も最大限に増やせるし待ち合わせなんて考える必要はないわけで。

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山手線　朝　　神田で　　降りられず　　東京駅まで　　乗越が普通　今でも　変わらないの。

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東西線利用するにあたってこのスレ見て心配してましたが田都の混雑より全然マシでした。

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>>94 検討板ユーザーさん

いや、間違いなく田園都市線より東西線の方がヤバいですよ。

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東西線、朝のラッシュは尋常じゃないですよ、何かおかしい感じがします。
東西線沿線の新築マンションは増え続けています。
その上、本数が増えていない。
大問題です。

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昭和50年代の東西線の津田沼始発の快速は朝のラッシュ時どこらへんから押し込まないと乗れないぐらい混んでいましたか？船橋辺りから押していましたか？教えていただければ幸いですが。

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東西線上り7時台後半の南行徳組です。日々お疲れ様です。
混んではいますが、遅延とかなければ浦安までは普通東京周辺で良くあるぐらいの混み方で、東海道・横須賀線とか埼京線とかの阿鼻叫喚とまではならないです。まー西葛西でしょうね問題は。なので快速は西船→西葛西→東陽町で良いのではないでしょうか？
あと、山手線とかにある？通勤時間は席が無くなる車両にしてしまえばとも思います。

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昔、南北線乗り換えで飯田橋から東陽町に向かっていた頃はそんなんでもなかったような
やっぱり逆方向の方が圧倒的に混むという感じで？

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早稲田に住んでいて大手町勤務ですが混んでいません。乗る時間帯は8時ごろ。反対側だからか？
それか以前住んでいたのが埼京線沿線になるのでそこからしたら全然という感じです。

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コロナウイルスが流行っている今、混雑は厄介ですよね
気を付けて通勤して下さい

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＞東京メトロが有楽町線延伸部（豊洲～住吉）の途中に設置する新駅工事に着手する。新駅は東京都江東区に位置する枝川、東陽町、千石の３カ所を想定する。同社は新駅設置の施工者を決める一般競争入札を１４日公告した。新駅設置のための工事発注は初めて。延伸部の延長は約４・８キロ、総事業費は２６９０億円を見込む。２０３０年代半ばの開業を目指す。

東京メトロ／有楽町線延伸で新駅工事着手へ、３０年代半ば開業目指す
https://www.decn.co.jp/?p=156473

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