新幹線ＶＳ飛行機

>>21

え？質問の趣旨を取り違えているようで・・・
確かに私は戦中云々からの話を知りません。私はその話と必要のない投資とどうつながってくるのかが
聞きたかったのです。
どうつながるのか？結論まで書いて欲しいのですけども。

>17さん
>民営化されたＪＲで必要のない投資とは？

無駄に新幹線の高速化をはかっている点は無駄に感じる・・・。


>税金も投入されていないし

直接的な投入はないけれど、新幹線を誘致するために自治体がお金を出して
駅舎の整備などをしていませんか？

>>22

>>23さんも仰られていますが、新幹線の歴史と背景を知ろうとしない限り、議論しても
平行線です。

無駄な新幹線の高速化とは、N700系の曲線での通過速度（世界銀行借りた当時の条件としては
設計最高速度260km/hではなく210km/hを条件としてOKを出していた）を曲線半径2500mで
車体傾斜を利用して通過速度を上げる車両の設備投資等です。

これを書いても技術的な事を理解されない限りいつまでも平行線です。

>>ひとつの尺度として、東京、大阪間の飛行機との競争もあるわけですし・・・

東京～大阪間として、昭和の高度成長期は民航機は高嶺の花だったほかに、日米地位協定に伴う米軍機
優位の航空政策もあった事を御存知で？

現在も残っています、、管制圏を日本に返さない…実質日本の領空になっていない横田空域です。

他にも日米地位協定上、米軍機はVFR飛行では航空路に乗る以下にも日本の領空のどこを飛んでも
構わないとした事も有ります。

民間企業になったのだから技術精進するのは当然じゃないの？
東海道を歩いて旅した時代の人がＳＬの早さに満足して電化設備投資を無駄と言っているのと変わらないように見えるが？

>>26

>>民間企業になったのだから技術精進するのは当然じゃないの？

は!?　何でしょうか、それ？

国家プロジェクトだからこそ、技術力が高かったのは紛れも無い事実では。

民営化して問題となるのは『安全第一』が段々落ちてきてサービス優先・安全軽視の
儲け主義に走る事です。
その結果が、福知山線の大惨事、羽越本線の大惨事、地震国日本に必要性のない
新幹線の高速化をやっていて、中越地震に遭い、いたずらな高速化は欧州に比較して
やらなくなったではないですか？

今後のマグレブの安全性は、旧国鉄時代からずっと開発されてきているけど、コスト
優先で安全性が犠牲になるものなら、どうなるか知りませんですけどね。

>>23

＞無駄に新幹線の高速化をはかっている点は無駄に感じる・・・。

無駄なんですか？ＴＧＶなどと南米、アジアに売り込むときに必要では？民間企業として当然の技術革新です。日本の新幹線は急加速、急発進、カーブの曲がり具合等、優れている点が多い。
なぜ無駄な投資？税金ではないよ？

>24
アバウトなことをさもまともそうに言って・・・
では教えてください。知っておかなければいけない、技術的な知識ってなに？結局は他のレスでもあなたは書いているようにあなた自身のマスターベーションでしかない。

【一部テキストを削除しました。管理人】

>>23

大きな問題を忘れている。

欧州は地質が古くて非常に安定している地質。
対して、地震国日本は造山運動が比較的新しく地質は複雑で何度も巨大地震に見舞われている国。
そんな国で必要以上の高速化をするなど愚かなこと。

必要以上？
必要最大な速さを教えてください。

俺は移動に要する時間は1分でも短くして欲しいね。
特に出張先から帰る時は。

>28
>日本の新幹線は急加速、急発進、カーブの曲がり具合等、優れている点が多い

日本だから必要な技術であって、海外で「カーブの曲がり具合」うんちゃらの話なんて
そこまで必要ない。
駅周辺が発展しすぎて土地の買収も難航して、蛇行している高速鉄道を走らせている国なんてそれほどないでしょ。



>税金ではないよ？

税金ではなくても、企業は株主のものです。

>>31

>>必要最大な速さを教えてください。

逆にそちらが技術的にどこまで理解されているか問います。

速度が上がれば上がるほどその非常制動距離に長さはどれほどで？
日本には欧州には無いユレダス・システムがあれますが、その開発源はJR？ 旧国鉄？
まち、直下型地震には有効？　無効？

既存の都市部にこれから高速鉄道網を敷く新興国ならカーブも有り得るし、アメリカの都市部だってカーブはあるだろう。
最高速度だけではなく、カーブを通過する速度も時間短縮の要因じゃないか？
航空機が発達しているアメリカでは重要なファクターだよ。
アメリカのマイルトレインが蛇行しながら走っている姿見たことない？

あなた株主発言をしている訳なの？

>>28

>>日本の新幹線は急加速、急発進、カーブの曲がり具合等、優れている点が多い。

この書き込みを見る辺りで専門用語の多少の知識不足が見られますね。

急加速・急発進→日本の主流である電車方式の分散動力方式か、欧州ではTGVの主流である機関車方式の集中動力方式かの違い。

カーブの曲がり具合→曲線半径の事。東海道の場合は曲線半径2500m。山陽以降の場合は4000m以上。
　　　　　　　　　　欧州の場合は、6000mのケースも有る。東北新幹線の場合は、将来の北海道
　　　　　　　　　　新幹線を見越して、最急勾配も15パーミルに抑えられている。曲線半径も
　　　　　　　　　　仙台駅周辺は例外として、それ以外は殆ど曲線半径が緩くなっている。
　　　　　　　　　　青函トンネルに至っては、最急勾配が15パーミルしかない。
　　　　　　　　　　九州・北陸新幹線では、TGVと同様に30パーミルの最急勾配がある。これは、
　　　　　　　　　　車両性能上ににてカバー。しかし、将来の高速化は期待できない。
　　　　　　　　　　従って、現JRTTが施工する整備新幹線の設計最高速度は260km/hになっているのは、
　　　　　　　　　　惰性としての慣例。今後もJRTTが施工する以上、JR各社の所有インフラにならない　　　　　　　　　　　　　　限り、この原則は破ることが出来ない。

>>34

>>アメリカのマイルトレインが蛇行しながら走っている姿見たことない？

これは車体傾斜車両のことですね。
日本では自然振り子式ですが、S40年代から在来線に実存しています。
『しなの』等です。
新幹線では東海道でN700系が空気バネによる強制車体傾斜をしています。

≫33

>逆にそちらが技術的にどこまで理解されているか問います。

へ？
だから君は時速何キロまでが必要最大速度と言っているのよ？
ついでに制動距離は何キロ（メートル）が許容なのよ？
先ず答えてくれよ。

ユレダス開発が旧国鉄であろうとシステムを進化させるのはＪＲだろ？
一旦開発されればそれで終わりとでも言いたいの？
企業活動は継続してこそなんぼのもんでしょうが。
君はエレベータ会社にも
>直下型地震には有効？　無効？
と問いかけるのか？
航空機製造会社にも離着陸時の直下型でも安全かと問うのか？

速度が上がれば制動システムも改良される。
その技術がダウンサイジングされて在来線の安全性が向上する。
それでいいじゃないの。
これが俺の答えだよ。
で、君の技術的理解に裏付けられた具体的数値回答は？

鉄道は枯れた技術だろ

>>37

貴方、何らかの技術的な専門家の様ですね？

東日本のやっている事は失敗が多すぎてのも知っているはず。

そこがどこからの情報かは、実は国立にある某所から直近の血縁関係とその同僚関係から情報を頂いている。
数値など素人だから具体的な事は知らん。

民営化して技術の継承は落ちてきた。
国立の某所を敵視している東日本はさらに問題。

追伸だが、

>>ついでに制動距離は何キロ（メートル）が許容なのよ？

中越地震時の上越新幹線脱線事故時に、車両開発関係よりも真っ先に車両関係には疎い土木学会が、
脱線防止装置か、脱線防止ガードの提案をしてきたのは何故？

構造物としての安全性の技術向上は限界に来たと言う事からでは？

≫39

≫貴方、何らかの技術的な専門家の様ですね？
早くおうちに帰りたいただのビジネスマンだよｗ

≫数値など素人だから具体的な事は知らん。
じゃぁいいけど、人に技術的な理解を問うなら書き込む前に自分にも問い返そうね。

≫国立の某所を敵視している東日本はさらに問題
その国立関係者の情報だろ？
利害関係者の一方の情報で言われても俺は判断できん。

≫脱線防止装置か、脱線防止ガードの提案をしてきたのは何故？
セーフティーガードの考え方からじゃないの？
脱線したのは事実だから安全網をもうひと絡めした方がいいと思ったんでしょ。
土木は土木の考えられる中で安全を提案する。
システムはシステムの中で安全を考える。
車両は車両の中で安全を考える。
役割に基づいた提案だろ？
勘ぐりすぎだよ。

私は37でした。
失礼。