新幹線ＶＳ飛行機

高速化を叫ぶ人って、360km/hを出せ！　と言っている人ではないか？と。

どちらにせよ『シンカンセン』は、日本が敗戦しそれまでの軍事技術を平和利用しよう
とした事が各所に見られる。

例えば、ATC。
これも旧海軍のモールス信号が応用された。

≫60

57です。
せっかく私にレスつけてくれたのに62では失礼。
ということで…。

≫世界的にも鉄道斜陽化として、これからの世の中は民間航空機、
高速道路とマイカーがこれからの交通の主流で有る事は当時としても一般的にあった筈。

その最たる国がアメリカだね。
アメリカでは鉄道技術が劣化してしまい、産業として成立していない。
アメリカの地下鉄は日本製の車両が走っている。
そのアメリカがオバマ政権主導で高速鉄道計画を立ち上げている。
しかしアメリカには既に技術はない。
ここで新幹線が採用されればJR系列会社のみならず、車両メーカー、システムメーカー、素材メーカーへの大きな恩恵が得られる。
景気を良くするためにも是非頑張って受注してほしいものです。

>>64

>>その最たる国がアメリカだね。

その通りですね。
合衆国はかつて鉄道大国だった。
それに吊り橋の橋梁技術も優れていた。
ところが今は…優れているのは航空宇宙技術とコンピューターくらいかな。

いずれにせよ、日本が世界に先がけて高速鉄道を生み出したのは、二個の原爆投下とも
少しは関係ある様に思います。無条件降伏で優秀な海軍・陸軍技術者はどこへ
行ったか…シンカンセン開発にも大部分が関わったのも有名ですし。

もし、日本が敗戦しなかったら高速鉄道の開発の機運はあまり無かったかも知れない。

戦時はＧＭの子会社がＢ－２９とか航空機を量産していたね。
自動車会社が航空機メーカーを子会社にしていたわけだ。それだけ大量生産と自動車がアメリカでは力を持っていたわけだろう。
よって鉄道がだめになっていったんだと思う。
鉄路にシフトするっていうなら、システム的にもアメリカのほうが優位になるだろうな。

>>63

64です。
>高速化を叫ぶ人って、360km/hを出せ！　と言っている人ではないか？と。

私は数値にも興味はない。
鉄オタとも思っていない。
（実際詳しいことは知らない）
私は鉄道にしろ何にしろ企業として技術を高める努力は必要という考え方を持っているだけです。
日本は技術が衰えれば生きていけない国だと思っている。
全ての産業が高次元の基礎研究を行うことが安全で質の高い生活を享受できる源と信じている。

≫66
＞鉄路にシフトするっていうなら、システム的にもアメリカのほうが優位になるだろうな。

過密ダイヤで高速運行できる日本のシステムは侮れないと思うよ。

>61
>しかし空港は概ね市街地から離れたところにあり、そこまでの移動時間・搭乗に要する時間を考慮すると必ずしも運行速度の優位性が全てではない

この点には同意。しかし、あなたの言っている東京＝福岡は違うね。
福岡は空港から博多まで地下鉄でたった５分。
飛行機が新幹線より選ばれる分岐点は、新幹線の所要時間が３時間程度まで。
これ以上になると飛行機が優位になってくる。
現在の東京＝博多、どの程度かかっています？
そして、その時間を３時間程度まで短縮するのに、一体新幹線をどの程度まで高速化すればいいの？
停車駅を少なくする手法も考えられるけれど、一体そのために駅にどれほどの投資をしなければならない？



>飛行機の運賃が下がっているのはこのためだろ？

残念ながら東京＝大阪を出したのは新幹線の運賃が出ているわかりやすい路線を示しただけ。
羽田＝福岡は事前購入で１１０００円台からあるし、羽田＝那覇は事前購入１３０００円台。
距離単価を出してみれば？羽田＝那覇は鉄道の影響を受けていないからね？


>JRが東京―大阪、東京―福岡を今よりもずっと値段を下げれば日本の航空業界は壊滅するよ。
>だから国交省は値下げを認可しない。

のぞみの料金のようにあげてては意味がない。
それとも運賃を上げないと認可されなかったの？




>高速化が実現して東京―福岡の乗客を取り込み始めればこの路線も航空運賃はSkyMarkならずとも今より下がる。

残念。日本の航空会社が窮地に追い込まれているのは、公租公課の高さ。
公租公課が下がれば、運賃は新幹線の影響以前にもっと下がる。採算を考える必要があるとあなたが言ったと思ったけど？

＞３時間程度まで。
いや90分が限界だろ

無計画な学生や新入社員じゃあるまいし
空港が遠いのは気にならない。

統計で、新幹線で所要時間３時間の区間が、おおよそで、新幹線：航空機＝５０：５０と出ているそう。
よって新幹線を多少高速化したところで、東京＝福岡の旅客のシェアを奪う事は、それほど無いということです。

レールの上を走る新幹線の高速化にも限界があるわけですよね。
だからリニアの技術を研究している。

ＪＲは、リニアが世界ではすでに商業運転されていることをしっかりと認識するべき。
上海のマグレブには何度も乗っているが、乗れば乗るほど、高速化を追求するならば、新幹線は足元にも及ばないと感じる。

日本で商業運転がされるのが１５年も先。しかも当初は東京＝名古屋だけだなんて信じられない。
その頃には、諸外国のリニアの技術はもっと進んでいるだろうね。

>>70

>>上海のマグレブには何度も乗っているが、乗れば乗るほど、高速化を追求するならば、新幹線は足元にも及ばないと感じる。

上海のマグレブは御存知の通りドイツのDBの技術。
浮上走行方式が旧国鉄＝JR方式とは違う。

ただ、先年ドイツの実験線で保守車両と衝突し悪いイメージを植え付けた。

北京～上海間の施工中の路線もDBのICE3ベース（CRH3）が主要に走る事になっているようで、
既に開通している京津高速鉄道と武漢―広州高速鉄道もコンクリート・スラブ軌道はドイツの技術が
利用されている。日本のスラブ軌道は極一部の区間のみらしいが…。

中国は新幹線を欲しがっていたのは紛れも無い事実かも（CRH2で一部導入）。

どちらにしても、新幹線の高速化に費やす金があるなら、早いとこリニアを通すほうが先決かと。

東海地震が来て、東海道新幹線が壊滅的な被害を受けたら、どうなるのか心配。

>>68

>飛行機が新幹線より選ばれる分岐点は、新幹線の所要時間が３時間程度まで。

それは何が基準？
鉄道を選ぶ基準は所要時間差と利用時間に合ったダイヤと思うが？
朝の双方比較的本数のある時間帯で考える場合、都市中心部として東京駅、博多駅を基準にすると飛行機と新幹線の所要時間差は1時間から2時間弱。
所要時間を逆転するのは無理にしても乗客を奪うターゲット路線としては十分と思うが？
乗客によっては昼食を現地に着いてから摂るか、車内で摂るかの選択次第で目的地到着後の行動開始時間が変わらないという微妙な時間差でもあるよ。
乗り換え回数、選択可能な本数を考慮すれば航空会社にとって十分脅威になり得る。
遠距離利用者は荷物が大きいからね。
空港までの所要時間と搭乗時間の考慮を認めているならそういうことにならない？

>羽田＝福岡は事前購入で１１０００円台からあるし、羽田＝那覇は事前購入１３０００円台。

そんな身動きのとれない条件便を持ち出されてもねぇ。
明らかにこれは意味合いがちがうでしょ。
（空席で飛ばすのは無駄だから席を埋める確約への代償としての値引き=航空会社の都合）
鉄道料金との比較をしたいなら変更自由度のある航空料金を示してね。

>料金のようにあげてては意味がない。

利便性やサービスへの対価で差をつけるのは鉄道に限らず一般的に受容できるものだろ？
トワイライトEXPにも文句言いたい？
船舶だって同じ航路で高速艇となれば料金も上がるよ。
基準は自分の懐具合？

>公租公課が下がれば、運賃は新幹線の影響以前にもっと下がる。採算を考える必要があるとあなたが言ったと思ったけど？

その公租公課があっても下げざるを得ない事情は鉄道に乗客を取られたからでしょうが？
採算を取れるぎりぎりのラインで航空会社は頑張っているんだよ。
そこで競合側が値を下げたらどうなるか想像つかないか？
それに、値を下げれば乗客を取り込めるというのは万能ではないことを鉄道競合の無い北海道路線での新規参入会社の苦戦を見ればわかるだろ？
公租公課が下がればと簡単に言うが、空港は航空会社が運営してるんじゃないのよ。
誰が空港維持サービスを賄うのよ？
税金投入か？
それじゃぁ民間企業の健全な競争原理は保てないだろ？
税金投入は空港のハブ化等政治的意図を含めた場合や瀕死の業界を守る以外はしちゃいけないんだよ。
高速道路1000円のために瀕死の状態になった海運業を忘れたか？
この業界を守るどころか無料化でとどめを刺そうとしているのは君のような無分別に値引きを要求する人達の票のせいだ。

↑最後にちょっと熱くなってしまった。
ここはバトル板じゃないからね。ちょっと反省。

昔、こういう話を聞いたことがあります。

青函隧道プロジェクトに関係した土木の超専門家との話です。

北海道新幹線が開通するのと航空機を利用するのとどちらが良いか？
と聞きました。

それによると超専門工学を持っているにもかかわらず、航空機の墜落のリスクを
考えても札幌は航空機の方が良いと仰られました。

素人の私は不思議に思いましたが、青函隧道のリスク（今はなくても何十年か後の異常
出水事故）と釣り合わせても安全性は、それほど大きな差はないと考えたからかも
知れません。

いずれにせよ自然の驚異は、どんなに人間がテクノロジーが進んでも自然の驚異（ある
意味『神』）の前には立ちすくむだけと言う事からでしょう。

北海道は飛行機文化です。
北海道各地に空港があり、対して鉄道は電化されていない路線が多い。
自然、長距離移動は航空機という認識が根付いている。

しかし、積雪や霧で航空機の定刻運行のままならなさもある。
JR北海道は運休比率を示して鉄道移動の確かさをアピールしている。
この流れから、内地への移動手段の選択肢を持つ必要性を考え北海道新幹線の早期実現を訴えてきた。

しかし新幹線が開通しても北海道においての基本は先の理由により航空機だろうね。

>>76

そこで、自治体は札幌への到達時間短縮の為には、360km/h営業運転が必要と無謀なアピールを
し始めた。

しかし、青函隧道…私にも素人故にそのメカニズムは良くわからないけど、断層破砕帯を貫いている
と言う事実を土木の専門家以外、何人の人が理解しているのだろうか…と。

万が一、地殻変動などで断層破砕帯が動いたら大変な事になると思います。
排水ポンプを最大にしても（現状でも常時海水の漏水があり排水ポンプでくみ出している。もし停
まってしまったら水没するとか。）海水の排水が間に合うのだろうか…悪くすれば水没してしまう
様ですね。

そう言うこともあって、ハイテクノロジーを持ってしてでも普通に考えれば航空機が良いと言う
理由になったのだと思います。

そうだよな。運行本数が少ないのに鉄路を維持するには経費がかかる。
航空機だと運行距離が長くても、空港周辺の整備ですむから北海道にはいいよな。
そもそも北海道だと高速道路じゃね？

地殻が予兆無くトンネルを破壊する程急激にずれることは無いのでは？
これまでの大規模地震でも余震を重ねた上で発生している。
地殻の岩板が潰れ始めると小規模地震は必ず発生する。
湧水量はこの時点で増えてくると思われる。
クラックを見つけて形状から危険度の判断を行うと思われる。
あとは運行停止判断基準の問題。

冠水においては隧道に入る前に運行を停止するシステムがあると思うが？
このため走行車両を押し流すようなパニック映画のような事態にはならないんじゃ？
結果的に運行停止後、長期間にわたり復旧不能ということは否定できないと思うが。

いずれにしても、そういうことを意識しない一般の北海道の人も習慣的に航空機を選ぶんじゃないかな。
道民性として新しいもの好きなので最初は新幹線を選択するかもしれないが。

確かに北海道は何よりも車社会だね。
で、北海道に高速道路？
既存路線以外に？
本当に必要？
一般道と高速道路で所要時間が然程変わらなければ一般道を使うでしょ？
その一般道…高速道路状態じゃない？
有料高速道路ならあまり利用しないんじゃないの？

でも一般道はあぶない。
なれてないと、調子よく２車線の道をスピード出してはしってると、急に用水路にかかった１車線の橋が現れて、直角の曲がり角をドリフトターンで橋を渡った。
北海道は凍結もするし、ドリフト運転がうまくなる。

あぶなくても金を払うなら一般道を使っちゃう…でしょ？
都市部を離れると。
くれぐれも気をつけてくださいね。