新幹線ＶＳ飛行機

現在、旦那が仙台に単身赴任しています。
来週、仙台から青森へ出張で、帰りの青森→仙台の乗車券・特急券も購入しているとのことです。
調べたところ、

　・青森 → 上野　16,690円
　・青森 → 仙台　10,670円

ですが、仙台行きを上野行きに変更した場合、追加で発生する費用はどうなるのでしょうか？

　①青森→仙台、そのままの10,670円。
　②差額の6,020円。

皆さん、よろしくお願いします。

差額で行けるよ。
複雑な路線ネットワークを持つ鉄道において、値引き販売していないチケットはこういう時に融通がきくんだろうね。
都市近郊部の私鉄競合路線では目的地まで通しで買うよりも途中のターミナル駅で下車してその先を買う方が安いこともある。

ありがとうございます。助かりました。
一箇所訂正がありました。（①青森→仙台　⇒　①仙台→上野）
失礼しました。

>73

東京=福岡の移動時間で、新幹線と飛行機の所要時間の差が1時間〜2時間弱って、一体新幹線は何キロで走ってるの？

東京から羽田まで約30分、搭乗手続きから搭乗まで余裕をみて40分、所要時間1時間50分。
3時間半あれば、博多に着けちゃうけど。

飛行機の中でも飲食は出来ますしねぇ。


運賃･料金比較をするなら、実勢運賃で比較するのが当然だろ。
使われていないような運賃で比較してどうする？
で、大手航空会社の客単価は15000円程度。
対して、新幹線は個人向けの割引はどれほどある？

実勢価格が普通運賃+のぞみ料金に偏っているのでは？


公租公課が下がれば運賃を更に下げられるとの点、現状で採算を割って飛ばしていると書いた覚えはありませんが？
空港運営？航空会社からのテナント料、駐機料、着陸料などが財源。しかも主空港はほとんどが空港とターミナルは別会社。ターミナルは黒字。ターミナルは諸外国と比較して豪華に作りすぎていると指摘されている。

実際に中部空港は建設時にトヨタ役員が出向してきて、ターミナル建設の無駄を指摘して数百億もの削減をしたのが有名。
公租公課は何も空港に支払う金だけではないことをお忘れなく。


新規航空会社が参入して苦戦をしているのは、
公租公課が高すぎて、インパクトのある運賃を出し切れないこと、団体を取り込んでいないこと、予備機が少なく整備欠航が多いこと。マイレージ制度を本格導入していないため囲い込みに失敗していることだろ。

何とかエクスプレス？
そんなもん、移動手段よりも趣味性が強いもんだろ。
今回の話には眼中にも入らん。

>>79

私の素人よりは専門家の様ですね。

青函隧道は現状では安定していると聞いています。
過度の不安要素は、在来線の現関門トンネルの実例を見るといたずらに心配する
必要は無いと聞きました。

ただ、万が一クラックが入ると段々クラックが大きくなり、排水ポンプでも排水が追
っつかなくなり完全に冠水としてしまい取り返しの付かない事になるとも聞きました。

あと、道路と言うと津軽海峡大橋構想のとんでも無い構想が主に青森県側であったそうですね。
技術的に可能とスーパーゼネコンと某大学が結論を出していましたが、気象条件によっては
通行止めにもなりそうだし、通行料金は天文学的、一体誰が渡るのか？　誰も渡らないんじゃ
ないのか？　とか。

それにケーソンの最大の海面深さ80m、主塔の高さ400m級、最大スパン長4000mととんでもない
計画だったそうですね。

http://www.civil.hi-tech.ac.jp/~hasegawa/katudou/genzai/kasiwa.pdf#sea...'津軽海峡大橋'

≫86

あなたの仮想時間はいいよ。
乗り換え案内なり調べて実際の所要時間を見比べることを勧めるよ。

確かに飛行機の中で弁当を広げるのはあなたの自由だ。
搭乗時間は１時間50分と記しているが、この間タキシングなり上昇・降下の時間もある。
残された巡航時間の中で食えるとすれば軽食程度と考えるのは私の勝手であり、その程度じゃ私は満たされないｗ
食べ終わったゴミの処理も煩わしいので私は空港に着いてから食べる派ですね。
86さんはゴミを前席の下に押し込むの？それともラゲッジボックスに入れるの？

>運賃･料金比較をするなら、実勢運賃で比較するのが当然だろ。

しかしあなたの記した料金て最大限早割を駆使した料金じゃない。
それも閑散期どころじゃない、かなり限定的期間の。
先にも書いたが、航空機は１回のフライトに要するコストが高い上に席数が少ない。
そんな中で空気を運ぶ程非効率なことはないのよ。
統計的に空席の多い時期・時間にあわせて値引き幅を設定して囲い込むのは航空事業の特殊性によるものだろ。
それを実勢と言って鉄道に適用しろと言う論理展開が理解できない。
そんなに価格に拘るならこだまに乗りなよ。
速度だって速くなくていいんだろ？
航空会社が使いにくい時期・時間に破格値を出しているように、JRだってこだま利用に格安キャンペーンがあるよ。

そもそも交通機関の料金というのは運送契約であり、運送者が必要な利益を得る価格が運賃だよ。
あなたをあなたが行きたい目的地まで運ぶ費用はこれですと示されているものです。
要するに本来値引きというのはない。
バスが値引きしてる？
船が値引きしてる？
通常料金から値引きをしているのは乗客を集められなくて困っている証だよ。
飛行機の盆・正月の東京―福岡間の料金はいくらだ？
あなたの言う料金が適用されているか？
必要十分な利用者がいるなら値引きをしない。
サービスが向上すれば付加価値としての料金を加算する。
それでも利用者数が必要十分であればそれが適正価格。
市場原理とはそういうものでしょ。
例えばコンコルド。
いくら早くても料金が高ければ利用者は減る。
値引きをしようにも運行コストが高ければ限界がある。
コンコルドは運行コストと利用者の得られる対価のバランスが悪いから消え去ったのよ。
のぞみは利用者が許容しているから今の料金体系になっているんじゃないの？
許容できなければ利用者は飛行機に流れているはず。
早くて安いんでしょ？
あなたものぞみに拘らずに飛行機を利用すればいい。

≫87

津軽海峡大橋構想なんてあったんですか？
よくこんな情報引っ張ってこれましたねｗ

そういえば一時期日本中に橋を架けようとしてた時期があったような…。
アクアラインとかは完成したけど、豊後水道とか紀淡海峡とか果ては隣国との海底トンネルとかｗ
現実的にはばかげているけど、夢のあった時代だねぇ。

>>89

津軽海峡大橋構想は、本当にあったんですよ。
先代の青森県知事が推進していたそうだけど、誰がそんな巨費を出すのか？
費用対効果は如何な物か？　青函トンネルがあることからカートレインの方が
現実的（これも現在は北海道新幹線着工で貨物新幹線の方が先で何度も棚上げ
されている。）…色々取り沙汰され、クグッてもヤフってもヒットする所が
無くなっています。

一つは以下くらいかな、

http://www.tohokukk.jp/contents/east-base/

もう少し捕捉。
以下のPDFの4ページをご覧下さい。

http://www.tohokukk.jp/contents/east-base/jigyoukanouei060224.pdf

ケーソンの最大水深は210mでした。
スパン長4000mと成田空港の滑走路が2本ある様な物です。

>88
適当な事を言わないでね

コンコルドは新たな安全性を維持するのが難しくなったから廃止されたんだけど。

ひかりの旅客がのぞみに流れたのは、ひかりやこだまの本数を劇的に減らして、のぞみに流れるようにしただけでしょ。

東阪区間は運賃競争ではなく時間の競争になっていて、新幹線が圧倒的なシェアをつかんでいるのは、あなたもご存じでしょ？
優位に立っている為に、運賃競争をせずに高値維持を続けて、さらにのぞみで、特別な料金を取り始めただけでは？

>92

>コンコルドは新たな安全性を維持するのが難しくなったから廃止されたんだけど。

へ～知らなかったよ。
コンコルドの技術はこれ以上発展のしようが無い究極の限界技術だったんだねぇ。
てっきり費用対効果で収益性が見込めないため新たな開発投資は無駄と判断されて廃止されたものだと思っていた。
デビュー当初から運行コストが敬遠さたから自国キャリアにしか就航させることができなかったのだと思ってた。
近年ボーイングやエアバスが運行コストの安いミドルクラスの航空機を投入しているのと同期した流れと受け取っていたよ。
B747クラスが新規投入されていないのも限界技術だったのかな？
勉強になった。
適当なことを言って悪かったよ。

>ひかりの旅客がのぞみに流れたのは、ひかりやこだまの本数を劇的に減らして、のぞみに流れるようにしただけでしょ。

ひかり、こだまの利用者が多ければ収益を得られる訳で、減便するする必要はない。
のぞみの利用者が多く（横浜―名古屋間の乗降客が少ない）、多数の利用者の利便性に応えただけだろ。
知っていると思うが1時間は60分しかないんだよ。
そこでのぞみの本数を増やせば自然ひかり・こだまを減らさざるを得ない。
こだま停車駅なんかほとんど政治圧力で作らせた駅でJRが収益性を求めて作った駅なんかじゃない。
最近開港している地方空港と一緒なんだよ。
もともと高速鉄道に不要な駅だから減便は自然な流れだろ。
本来在来線の特急停車を誘致すべきレベルの駅なんだよ。
そのこだまとのぞみが同じ線路を走っているからといって同じ料金で利用者が納得すると思うか？
空席で走らせているこだまは無駄なコストをかけて走ってるんだよ。

>優位に立っている為に、運賃競争をせずに高値維持を続けて、さらにのぞみで、特別な料金を取り始めただけでは？

何度も言わさないでね。
優位に立っている者が価格をさげたらどうなるよ？
家電量販店と街の電気屋の構図を想像するくらいできるだろ？
君は航空業界を潰したいのか？
飛行機好きの私としては容認できないね。

コンコルドはマッハで飛ぶと機体の温度が１９０℃以上になって危ないから止めたんじゃなかったけ。
軍用機にしても最高速度が出せるのは数分じゃなかったけ。中の人間が耐えられない。
普通の遅い飛行機はだいじょうぶだな。

東京ー福岡は断然新幹線、福岡空港のアクセスの差もよい。

>90

企業は新しい技術を開発すれば形にしたくなる、使ってみたくなるという宿命を持っています。
米軍需産業が革新的新兵器を開発した時期に呼応してアメリカは何故か戦争に参加している。
企業が新技術をプレゼンするのは当然のことで、極めて自然なこと。
しかしそれを発注・計画する側に問題がある。
公共工事の中でもスケールの大きな工事ともなれば、その建造物は政治家にとっては政治力のモニュメントとなって誇らしく思うもんなんだろうね。
きっとそこで判断を誤るのだろう。

>軍用機にしても最高速度が出せるのは数分じゃなかったけ。中の人間が耐えられない。

燃費の問題だよ。
アフターバーナー使用するととんでもなく燃料を使う。
軍用機は作戦遂行して何ぼのもん。
軍用機だって普段燃費運転？してるよ。

人間が耐える耐えないは加減速重力の問題。
速度とは関係ないよ。
速度が関係あるなら宇宙ステーションで生活できない。
ちなみに私は時速80km程度のジェットコースターで耐えられない。

>93
>てっきり費用対効果で収益性が見込めないため新たな開発投資は無駄と判断されて廃止されたものだと思っていた。

エアフラの事故から、新しく安全性を確立させなければ運航できなくなったんだよ。
改修はしたものの、安全性を確立するには採算が取れないと判断されて廃止。
そもそもコンコルドの後継機を開発する予定など製造元のＥＡＤＳには元から無かったから。


>ひかり、こだまの利用者が多ければ収益を得られる訳で、減便するする必要はない。

それでは、東京＝名古屋をノンストップで走っていた「ひかり」を減便して「のぞみ」を
増便する理由は？「のぞみ」という名前にしなければノンストップできないわけ？
ひかりを高速化して増便すればいいだけだろうに。高速化のツケをのぞみ料金として利用者に転嫁しただけだろ。


>優位に立っている者が価格をさげたらどうなるよ？

何度も言わせないでね。高速化をして、消費者に開発コストをおしつける必要はないわけ。
値下げをしなくても、そのままの料金でなぜ行かなかった？

いやはや、航空ヲタクと鉄道ヲタクの大激論大会ですか…。

いずれにしろ今年12月の新青森までの東北新幹線全通と来年3月の九州新幹線全通時に、
民航機と新幹線のシェアがどうなるか見物ですね。

但し…東日本が以前PRしていた『世界最速の高速鉄道を目指します。』の360km/h
営業運転は、鉄ヲタの妄想が先走り東日本も戦略が甘かった事が証明されたのでは？　と。
※東日本の技術開発本部は東京国立の某所を敵視していると言うか舐めていた様に思います。

東日本のは西日本の500系の焼き直しと言うか経験上（500系は320km/hの営業運転の余剰
性能があった。しかし、兵庫県南部地震の巨大地震で高架橋の橋脚のかぶりコンクリートの
損傷が目立ち不安材料となって300km/hの営業運転に落ち着いたそうで）同じ事をやってい
る感じ。

しかも、E955系より猥褻なフロントノーズになった様で。（アレでどこがカッコイイのか首を
傾げる）

我が国は欧州に比べて造山運動が新しく地質が複雑、巨大地震が頻発している国であり、
高速化は土木構造物のさらなる耐震性能が求められコストアップにも繋がるので、これ以上
の高速化は不要だと個人的に思います。

新幹線っていいか？
グリーンに乗っても、ブランケットさえ人数分用意されてねーし。
グランクラスなんて、飛行機の二番煎じだな。どんだけのサービスが出来るのか見ものだな。

>98
出張で遅スレになった。

>エアフラの事故から、新しく安全性を確立させなければ運航できなくなったんだよ。

老朽化した機から順次廃止していっていたが？
事故が引導を渡しただけ。
安全性の確立ができないのはもともと消える運命だったから新たな技術導入による延命をしなかっただけ。
その理由はあなたが言うとおり
>そもそもコンコルドの後継機を開発する予定など製造元のＥＡＤＳには元から無かったから。
これは先にも書いたがデビュー当初から運行コストが高すぎて各国キャリアへの売り込みに失敗した。
当然売れない機は造りきりで終わり（YS-11のように自国キャリアが引き受けざるを得ない）。
その老朽化した機が事故を起こした。
安全性の問題は後からついてきた話で、収支バランスの悪さが当初よりこの機の運命を決めていた。

>それでは、東京＝名古屋をノンストップで走っていた「ひかり」を減便して「のぞみ」を増便する理由は？

のぞみは東京＝名古屋間だけを走っているんじゃないよ。
それにひかりが東京＝名古屋間をノンストップで走っていた時よりも所要時間は短くなっている。
高速化された新車両が投入されサービスの幅が広がれば料金体系も多様化するのは当然のこと。
高速化は不要、料金を上げるなでは所要時間も旧来のまま変わらないだろう。
何も変わらないままのぞみという名だけの車両をあらたにつくって走らせて料金を上げればあなとのいう不満も理解できる。
のぞみを増便する理由は先に書いているので割愛。
ちなみにスレ題の関係上鉄道と飛行機の話ばかりになっているが、同じ区間をバスも走っている。
バスは乗客減が著しく安全運行をするための採算が厳しい状態。
当然運賃は値引きする余裕はない。
このため収入のない空席をつくるくらいなら座席幅や座席間隔を広げて居住性を高めてサービスを向上し、乗客を呼び戻そうとしている。
サービスにも切羽詰まったものから上昇志向のものまでいろいろあるよ。

>消費者に開発コストをおしつける必要はないわけ。

先のコンコルドと同じで、視点が逆だよ。
JRは営利企業ということを忘れてはいけない。
JRのみならず国内の全ての民間企業は営利企業であり、営利企業が利益を追求することを否定する筋合いはない。
JRが何故新技術の開発を続けるのかと言えば利益追求のためだよ。
つまり、開発費を押しつけているのではない。
利益が得られるように開発しているのよ。
サービスを向上させ、対価を要求する。
乗客がそれに反発して利用しなければ（他の交通機関に流れれば、或いはのぞみよりサービスの低いひかり利用者が増えれば）設定した料金がサービス対価として適当ではないということになる。
企業は交通機関に限らず全てが対価の上限を探りながら価格を決めてるのよ。
価格は最終的には消費者が決めるもの。
その好例があなたが口角に泡を溜めて主張している早割でしょ？

※私が言っているサービスはおしぼり・ブランケットを配るようなホスピタリティのことじゃないよ。
　念のため。

>JRのみならず国内の全ての民間企業は営利企業であり、営利企業が利益を追求することを否定する筋合いはない。

残念ながら、営利企業であれば何をしてもいいわけではありません。
公共交通機関ですので。だからこそ航空運賃も数年前までは運賃を変える際には
届け出ではなく、「認可制」だったわけですよ。
公共交通機関であるが故に、極端に運賃を上げてはならない。
更に安全性を脅かすほどの運賃低下を招いてはならないということですね。



>JRが何故新技術の開発を続けるのかと言えば利益追求のためだよ。
>つまり、開発費を押しつけているのではない。

そもそも「のぞみ料金」が出た時点で、「新型車両開発の為の料金」と「ＪＲが」断言されていましたけど？
ゆえに、開発費を利用者に押しつけていることになりますが。
それについてはどのように説明されますか？「開発費をおしつけていない」との根拠はなんでしょうか。

私は利益追求を否定しているのではなく、新型車両開発の為に旅客に開発費を押しつけるのは間違いだとの主張です。
開発費を利用者に押しつけてまでの、これ以上の高速化は不要だと考えているだけですので悪しからず。