新幹線ＶＳ飛行機

昔、こういう話を聞いたことがあります。

青函隧道プロジェクトに関係した土木の超専門家との話です。

北海道新幹線が開通するのと航空機を利用するのとどちらが良いか？
と聞きました。

それによると超専門工学を持っているにもかかわらず、航空機の墜落のリスクを
考えても札幌は航空機の方が良いと仰られました。

素人の私は不思議に思いましたが、青函隧道のリスク（今はなくても何十年か後の異常
出水事故）と釣り合わせても安全性は、それほど大きな差はないと考えたからかも
知れません。

いずれにせよ自然の驚異は、どんなに人間がテクノロジーが進んでも自然の驚異（ある
意味『神』）の前には立ちすくむだけと言う事からでしょう。

北海道は飛行機文化です。
北海道各地に空港があり、対して鉄道は電化されていない路線が多い。
自然、長距離移動は航空機という認識が根付いている。

しかし、積雪や霧で航空機の定刻運行のままならなさもある。
JR北海道は運休比率を示して鉄道移動の確かさをアピールしている。
この流れから、内地への移動手段の選択肢を持つ必要性を考え北海道新幹線の早期実現を訴えてきた。

しかし新幹線が開通しても北海道においての基本は先の理由により航空機だろうね。

>>76

そこで、自治体は札幌への到達時間短縮の為には、360km/h営業運転が必要と無謀なアピールを
し始めた。

しかし、青函隧道…私にも素人故にそのメカニズムは良くわからないけど、断層破砕帯を貫いている
と言う事実を土木の専門家以外、何人の人が理解しているのだろうか…と。

万が一、地殻変動などで断層破砕帯が動いたら大変な事になると思います。
排水ポンプを最大にしても（現状でも常時海水の漏水があり排水ポンプでくみ出している。もし停
まってしまったら水没するとか。）海水の排水が間に合うのだろうか…悪くすれば水没してしまう
様ですね。

そう言うこともあって、ハイテクノロジーを持ってしてでも普通に考えれば航空機が良いと言う
理由になったのだと思います。

そうだよな。運行本数が少ないのに鉄路を維持するには経費がかかる。
航空機だと運行距離が長くても、空港周辺の整備ですむから北海道にはいいよな。
そもそも北海道だと高速道路じゃね？

地殻が予兆無くトンネルを破壊する程急激にずれることは無いのでは？
これまでの大規模地震でも余震を重ねた上で発生している。
地殻の岩板が潰れ始めると小規模地震は必ず発生する。
湧水量はこの時点で増えてくると思われる。
クラックを見つけて形状から危険度の判断を行うと思われる。
あとは運行停止判断基準の問題。

冠水においては隧道に入る前に運行を停止するシステムがあると思うが？
このため走行車両を押し流すようなパニック映画のような事態にはならないんじゃ？
結果的に運行停止後、長期間にわたり復旧不能ということは否定できないと思うが。

いずれにしても、そういうことを意識しない一般の北海道の人も習慣的に航空機を選ぶんじゃないかな。
道民性として新しいもの好きなので最初は新幹線を選択するかもしれないが。

確かに北海道は何よりも車社会だね。
で、北海道に高速道路？
既存路線以外に？
本当に必要？
一般道と高速道路で所要時間が然程変わらなければ一般道を使うでしょ？
その一般道…高速道路状態じゃない？
有料高速道路ならあまり利用しないんじゃないの？

でも一般道はあぶない。
なれてないと、調子よく２車線の道をスピード出してはしってると、急に用水路にかかった１車線の橋が現れて、直角の曲がり角をドリフトターンで橋を渡った。
北海道は凍結もするし、ドリフト運転がうまくなる。

あぶなくても金を払うなら一般道を使っちゃう…でしょ？
都市部を離れると。
くれぐれも気をつけてくださいね。

現在、旦那が仙台に単身赴任しています。
来週、仙台から青森へ出張で、帰りの青森→仙台の乗車券・特急券も購入しているとのことです。
調べたところ、

　・青森 → 上野　16,690円
　・青森 → 仙台　10,670円

ですが、仙台行きを上野行きに変更した場合、追加で発生する費用はどうなるのでしょうか？

　①青森→仙台、そのままの10,670円。
　②差額の6,020円。

皆さん、よろしくお願いします。

差額で行けるよ。
複雑な路線ネットワークを持つ鉄道において、値引き販売していないチケットはこういう時に融通がきくんだろうね。
都市近郊部の私鉄競合路線では目的地まで通しで買うよりも途中のターミナル駅で下車してその先を買う方が安いこともある。

ありがとうございます。助かりました。
一箇所訂正がありました。（①青森→仙台　⇒　①仙台→上野）
失礼しました。

>73

東京=福岡の移動時間で、新幹線と飛行機の所要時間の差が1時間〜2時間弱って、一体新幹線は何キロで走ってるの？

東京から羽田まで約30分、搭乗手続きから搭乗まで余裕をみて40分、所要時間1時間50分。
3時間半あれば、博多に着けちゃうけど。

飛行機の中でも飲食は出来ますしねぇ。


運賃･料金比較をするなら、実勢運賃で比較するのが当然だろ。
使われていないような運賃で比較してどうする？
で、大手航空会社の客単価は15000円程度。
対して、新幹線は個人向けの割引はどれほどある？

実勢価格が普通運賃+のぞみ料金に偏っているのでは？


公租公課が下がれば運賃を更に下げられるとの点、現状で採算を割って飛ばしていると書いた覚えはありませんが？
空港運営？航空会社からのテナント料、駐機料、着陸料などが財源。しかも主空港はほとんどが空港とターミナルは別会社。ターミナルは黒字。ターミナルは諸外国と比較して豪華に作りすぎていると指摘されている。

実際に中部空港は建設時にトヨタ役員が出向してきて、ターミナル建設の無駄を指摘して数百億もの削減をしたのが有名。
公租公課は何も空港に支払う金だけではないことをお忘れなく。


新規航空会社が参入して苦戦をしているのは、
公租公課が高すぎて、インパクトのある運賃を出し切れないこと、団体を取り込んでいないこと、予備機が少なく整備欠航が多いこと。マイレージ制度を本格導入していないため囲い込みに失敗していることだろ。

何とかエクスプレス？
そんなもん、移動手段よりも趣味性が強いもんだろ。
今回の話には眼中にも入らん。

>>79

私の素人よりは専門家の様ですね。

青函隧道は現状では安定していると聞いています。
過度の不安要素は、在来線の現関門トンネルの実例を見るといたずらに心配する
必要は無いと聞きました。

ただ、万が一クラックが入ると段々クラックが大きくなり、排水ポンプでも排水が追
っつかなくなり完全に冠水としてしまい取り返しの付かない事になるとも聞きました。

あと、道路と言うと津軽海峡大橋構想のとんでも無い構想が主に青森県側であったそうですね。
技術的に可能とスーパーゼネコンと某大学が結論を出していましたが、気象条件によっては
通行止めにもなりそうだし、通行料金は天文学的、一体誰が渡るのか？　誰も渡らないんじゃ
ないのか？　とか。

それにケーソンの最大の海面深さ80m、主塔の高さ400m級、最大スパン長4000mととんでもない
計画だったそうですね。

http://www.civil.hi-tech.ac.jp/~hasegawa/katudou/genzai/kasiwa.pdf#sea...'津軽海峡大橋'

≫86

あなたの仮想時間はいいよ。
乗り換え案内なり調べて実際の所要時間を見比べることを勧めるよ。

確かに飛行機の中で弁当を広げるのはあなたの自由だ。
搭乗時間は１時間50分と記しているが、この間タキシングなり上昇・降下の時間もある。
残された巡航時間の中で食えるとすれば軽食程度と考えるのは私の勝手であり、その程度じゃ私は満たされないｗ
食べ終わったゴミの処理も煩わしいので私は空港に着いてから食べる派ですね。
86さんはゴミを前席の下に押し込むの？それともラゲッジボックスに入れるの？

>運賃･料金比較をするなら、実勢運賃で比較するのが当然だろ。

しかしあなたの記した料金て最大限早割を駆使した料金じゃない。
それも閑散期どころじゃない、かなり限定的期間の。
先にも書いたが、航空機は１回のフライトに要するコストが高い上に席数が少ない。
そんな中で空気を運ぶ程非効率なことはないのよ。
統計的に空席の多い時期・時間にあわせて値引き幅を設定して囲い込むのは航空事業の特殊性によるものだろ。
それを実勢と言って鉄道に適用しろと言う論理展開が理解できない。
そんなに価格に拘るならこだまに乗りなよ。
速度だって速くなくていいんだろ？
航空会社が使いにくい時期・時間に破格値を出しているように、JRだってこだま利用に格安キャンペーンがあるよ。

そもそも交通機関の料金というのは運送契約であり、運送者が必要な利益を得る価格が運賃だよ。
あなたをあなたが行きたい目的地まで運ぶ費用はこれですと示されているものです。
要するに本来値引きというのはない。
バスが値引きしてる？
船が値引きしてる？
通常料金から値引きをしているのは乗客を集められなくて困っている証だよ。
飛行機の盆・正月の東京―福岡間の料金はいくらだ？
あなたの言う料金が適用されているか？
必要十分な利用者がいるなら値引きをしない。
サービスが向上すれば付加価値としての料金を加算する。
それでも利用者数が必要十分であればそれが適正価格。
市場原理とはそういうものでしょ。
例えばコンコルド。
いくら早くても料金が高ければ利用者は減る。
値引きをしようにも運行コストが高ければ限界がある。
コンコルドは運行コストと利用者の得られる対価のバランスが悪いから消え去ったのよ。
のぞみは利用者が許容しているから今の料金体系になっているんじゃないの？
許容できなければ利用者は飛行機に流れているはず。
早くて安いんでしょ？
あなたものぞみに拘らずに飛行機を利用すればいい。

≫87

津軽海峡大橋構想なんてあったんですか？
よくこんな情報引っ張ってこれましたねｗ

そういえば一時期日本中に橋を架けようとしてた時期があったような…。
アクアラインとかは完成したけど、豊後水道とか紀淡海峡とか果ては隣国との海底トンネルとかｗ
現実的にはばかげているけど、夢のあった時代だねぇ。

>>89

津軽海峡大橋構想は、本当にあったんですよ。
先代の青森県知事が推進していたそうだけど、誰がそんな巨費を出すのか？
費用対効果は如何な物か？　青函トンネルがあることからカートレインの方が
現実的（これも現在は北海道新幹線着工で貨物新幹線の方が先で何度も棚上げ
されている。）…色々取り沙汰され、クグッてもヤフってもヒットする所が
無くなっています。

一つは以下くらいかな、

http://www.tohokukk.jp/contents/east-base/

もう少し捕捉。
以下のPDFの4ページをご覧下さい。

http://www.tohokukk.jp/contents/east-base/jigyoukanouei060224.pdf

ケーソンの最大水深は210mでした。
スパン長4000mと成田空港の滑走路が2本ある様な物です。

>88
適当な事を言わないでね

コンコルドは新たな安全性を維持するのが難しくなったから廃止されたんだけど。

ひかりの旅客がのぞみに流れたのは、ひかりやこだまの本数を劇的に減らして、のぞみに流れるようにしただけでしょ。

東阪区間は運賃競争ではなく時間の競争になっていて、新幹線が圧倒的なシェアをつかんでいるのは、あなたもご存じでしょ？
優位に立っている為に、運賃競争をせずに高値維持を続けて、さらにのぞみで、特別な料金を取り始めただけでは？

>92

>コンコルドは新たな安全性を維持するのが難しくなったから廃止されたんだけど。

へ～知らなかったよ。
コンコルドの技術はこれ以上発展のしようが無い究極の限界技術だったんだねぇ。
てっきり費用対効果で収益性が見込めないため新たな開発投資は無駄と判断されて廃止されたものだと思っていた。
デビュー当初から運行コストが敬遠さたから自国キャリアにしか就航させることができなかったのだと思ってた。
近年ボーイングやエアバスが運行コストの安いミドルクラスの航空機を投入しているのと同期した流れと受け取っていたよ。
B747クラスが新規投入されていないのも限界技術だったのかな？
勉強になった。
適当なことを言って悪かったよ。

>ひかりの旅客がのぞみに流れたのは、ひかりやこだまの本数を劇的に減らして、のぞみに流れるようにしただけでしょ。

ひかり、こだまの利用者が多ければ収益を得られる訳で、減便するする必要はない。
のぞみの利用者が多く（横浜―名古屋間の乗降客が少ない）、多数の利用者の利便性に応えただけだろ。
知っていると思うが1時間は60分しかないんだよ。
そこでのぞみの本数を増やせば自然ひかり・こだまを減らさざるを得ない。
こだま停車駅なんかほとんど政治圧力で作らせた駅でJRが収益性を求めて作った駅なんかじゃない。
最近開港している地方空港と一緒なんだよ。
もともと高速鉄道に不要な駅だから減便は自然な流れだろ。
本来在来線の特急停車を誘致すべきレベルの駅なんだよ。
そのこだまとのぞみが同じ線路を走っているからといって同じ料金で利用者が納得すると思うか？
空席で走らせているこだまは無駄なコストをかけて走ってるんだよ。

>優位に立っている為に、運賃競争をせずに高値維持を続けて、さらにのぞみで、特別な料金を取り始めただけでは？

何度も言わさないでね。
優位に立っている者が価格をさげたらどうなるよ？
家電量販店と街の電気屋の構図を想像するくらいできるだろ？
君は航空業界を潰したいのか？
飛行機好きの私としては容認できないね。

コンコルドはマッハで飛ぶと機体の温度が１９０℃以上になって危ないから止めたんじゃなかったけ。
軍用機にしても最高速度が出せるのは数分じゃなかったけ。中の人間が耐えられない。
普通の遅い飛行機はだいじょうぶだな。

東京ー福岡は断然新幹線、福岡空港のアクセスの差もよい。

>90

企業は新しい技術を開発すれば形にしたくなる、使ってみたくなるという宿命を持っています。
米軍需産業が革新的新兵器を開発した時期に呼応してアメリカは何故か戦争に参加している。
企業が新技術をプレゼンするのは当然のことで、極めて自然なこと。
しかしそれを発注・計画する側に問題がある。
公共工事の中でもスケールの大きな工事ともなれば、その建造物は政治家にとっては政治力のモニュメントとなって誇らしく思うもんなんだろうね。
きっとそこで判断を誤るのだろう。

>軍用機にしても最高速度が出せるのは数分じゃなかったけ。中の人間が耐えられない。

燃費の問題だよ。
アフターバーナー使用するととんでもなく燃料を使う。
軍用機は作戦遂行して何ぼのもん。
軍用機だって普段燃費運転？してるよ。

人間が耐える耐えないは加減速重力の問題。
速度とは関係ないよ。
速度が関係あるなら宇宙ステーションで生活できない。
ちなみに私は時速80km程度のジェットコースターで耐えられない。

>93
>てっきり費用対効果で収益性が見込めないため新たな開発投資は無駄と判断されて廃止されたものだと思っていた。

エアフラの事故から、新しく安全性を確立させなければ運航できなくなったんだよ。
改修はしたものの、安全性を確立するには採算が取れないと判断されて廃止。
そもそもコンコルドの後継機を開発する予定など製造元のＥＡＤＳには元から無かったから。


>ひかり、こだまの利用者が多ければ収益を得られる訳で、減便するする必要はない。

それでは、東京＝名古屋をノンストップで走っていた「ひかり」を減便して「のぞみ」を
増便する理由は？「のぞみ」という名前にしなければノンストップできないわけ？
ひかりを高速化して増便すればいいだけだろうに。高速化のツケをのぞみ料金として利用者に転嫁しただけだろ。


>優位に立っている者が価格をさげたらどうなるよ？

何度も言わせないでね。高速化をして、消費者に開発コストをおしつける必要はないわけ。
値下げをしなくても、そのままの料金でなぜ行かなかった？

いやはや、航空ヲタクと鉄道ヲタクの大激論大会ですか…。

いずれにしろ今年12月の新青森までの東北新幹線全通と来年3月の九州新幹線全通時に、
民航機と新幹線のシェアがどうなるか見物ですね。

但し…東日本が以前PRしていた『世界最速の高速鉄道を目指します。』の360km/h
営業運転は、鉄ヲタの妄想が先走り東日本も戦略が甘かった事が証明されたのでは？　と。
※東日本の技術開発本部は東京国立の某所を敵視していると言うか舐めていた様に思います。

東日本のは西日本の500系の焼き直しと言うか経験上（500系は320km/hの営業運転の余剰
性能があった。しかし、兵庫県南部地震の巨大地震で高架橋の橋脚のかぶりコンクリートの
損傷が目立ち不安材料となって300km/hの営業運転に落ち着いたそうで）同じ事をやってい
る感じ。

しかも、E955系より猥褻なフロントノーズになった様で。（アレでどこがカッコイイのか首を
傾げる）

我が国は欧州に比べて造山運動が新しく地質が複雑、巨大地震が頻発している国であり、
高速化は土木構造物のさらなる耐震性能が求められコストアップにも繋がるので、これ以上
の高速化は不要だと個人的に思います。

新幹線っていいか？
グリーンに乗っても、ブランケットさえ人数分用意されてねーし。
グランクラスなんて、飛行機の二番煎じだな。どんだけのサービスが出来るのか見ものだな。

>98
出張で遅スレになった。

>エアフラの事故から、新しく安全性を確立させなければ運航できなくなったんだよ。

老朽化した機から順次廃止していっていたが？
事故が引導を渡しただけ。
安全性の確立ができないのはもともと消える運命だったから新たな技術導入による延命をしなかっただけ。
その理由はあなたが言うとおり
>そもそもコンコルドの後継機を開発する予定など製造元のＥＡＤＳには元から無かったから。
これは先にも書いたがデビュー当初から運行コストが高すぎて各国キャリアへの売り込みに失敗した。
当然売れない機は造りきりで終わり（YS-11のように自国キャリアが引き受けざるを得ない）。
その老朽化した機が事故を起こした。
安全性の問題は後からついてきた話で、収支バランスの悪さが当初よりこの機の運命を決めていた。

>それでは、東京＝名古屋をノンストップで走っていた「ひかり」を減便して「のぞみ」を増便する理由は？

のぞみは東京＝名古屋間だけを走っているんじゃないよ。
それにひかりが東京＝名古屋間をノンストップで走っていた時よりも所要時間は短くなっている。
高速化された新車両が投入されサービスの幅が広がれば料金体系も多様化するのは当然のこと。
高速化は不要、料金を上げるなでは所要時間も旧来のまま変わらないだろう。
何も変わらないままのぞみという名だけの車両をあらたにつくって走らせて料金を上げればあなとのいう不満も理解できる。
のぞみを増便する理由は先に書いているので割愛。
ちなみにスレ題の関係上鉄道と飛行機の話ばかりになっているが、同じ区間をバスも走っている。
バスは乗客減が著しく安全運行をするための採算が厳しい状態。
当然運賃は値引きする余裕はない。
このため収入のない空席をつくるくらいなら座席幅や座席間隔を広げて居住性を高めてサービスを向上し、乗客を呼び戻そうとしている。
サービスにも切羽詰まったものから上昇志向のものまでいろいろあるよ。

>消費者に開発コストをおしつける必要はないわけ。

先のコンコルドと同じで、視点が逆だよ。
JRは営利企業ということを忘れてはいけない。
JRのみならず国内の全ての民間企業は営利企業であり、営利企業が利益を追求することを否定する筋合いはない。
JRが何故新技術の開発を続けるのかと言えば利益追求のためだよ。
つまり、開発費を押しつけているのではない。
利益が得られるように開発しているのよ。
サービスを向上させ、対価を要求する。
乗客がそれに反発して利用しなければ（他の交通機関に流れれば、或いはのぞみよりサービスの低いひかり利用者が増えれば）設定した料金がサービス対価として適当ではないということになる。
企業は交通機関に限らず全てが対価の上限を探りながら価格を決めてるのよ。
価格は最終的には消費者が決めるもの。
その好例があなたが口角に泡を溜めて主張している早割でしょ？

※私が言っているサービスはおしぼり・ブランケットを配るようなホスピタリティのことじゃないよ。
　念のため。

>JRのみならず国内の全ての民間企業は営利企業であり、営利企業が利益を追求することを否定する筋合いはない。

残念ながら、営利企業であれば何をしてもいいわけではありません。
公共交通機関ですので。だからこそ航空運賃も数年前までは運賃を変える際には
届け出ではなく、「認可制」だったわけですよ。
公共交通機関であるが故に、極端に運賃を上げてはならない。
更に安全性を脅かすほどの運賃低下を招いてはならないということですね。



>JRが何故新技術の開発を続けるのかと言えば利益追求のためだよ。
>つまり、開発費を押しつけているのではない。

そもそも「のぞみ料金」が出た時点で、「新型車両開発の為の料金」と「ＪＲが」断言されていましたけど？
ゆえに、開発費を利用者に押しつけていることになりますが。
それについてはどのように説明されますか？「開発費をおしつけていない」との根拠はなんでしょうか。

私は利益追求を否定しているのではなく、新型車両開発の為に旅客に開発費を押しつけるのは間違いだとの主張です。
開発費を利用者に押しつけてまでの、これ以上の高速化は不要だと考えているだけですので悪しからず。

俺は飛行機のほうが好きだなあ。
特に出張だと電車は庶民的でのんびりしすぎて気合が入らない。

95さん
東京−福岡間なら断然飛行機でしょ。
何時間も乗ってらんないよ、九州に行くのに。
1時間半で着くんだから自分は速さを取るね。
それに福岡空港からの交通の便も楽じゃん？

利益と無用な到達時間短縮…
『安全第一』を完全に忘れている。
JRの現場でもこれが基本だと言うことは言わずもがな
では。

わからないのは現場を知らない鉄ヲタに見かける。

105
何言ってるの？
利用者がどう感じて利用するかの問題でしょ？
値段もたいして変わらず移動距離時間が短い方がいいってだけじゃない。
鉄ヲタって…利用者に現場の基本なんか関係ないんですけど。
変な視点から批判とかやめてもらえません？

>>JRが何故新技術の開発を続けるのかと言えば利益追求のためだよ。

その技術開発のレベルが旧国鉄時代から低下している。
リニアはJR東海と総研が蜜月になったため東日本は嫉妬した様で勝手に
技術開発本部を作ったらしい。
そのレベルは旧技研の人から見ると『基本中の基本を知らない』と聞いていた。
だから民営化したことでスキルは低くなった。

『世界最速の360km/の営業運転を目指します。』
と一般公衆にPRしておきながら（中越地震時の上越新幹線脱線事故の調査は東日本よりも
国交相鉄道事故調査委の方が優れており、メンバーに総研の方が居る。）、実際に出てきた
のは、TGVアトランティック線と同じ320km/hで、この速度は西日本の500系の余剰性能
でもあった。

従って利益追求ばかりだとは思えない。世界最速のメンツもあったのだろう。
JR総研の運営費はどこからのJR各社からも提供されている。

>残念ながら、営利企業であれば何をしてもいいわけではありません。

なんでそう極論するよ。
利益を求めるためには消費者を無視できないだろ？
それにのぞみ料金が暴利にあたる料金とでも言いたいの？
サービス格差として受け入れられてるんじゃないの？
棲み分けが必要と言ったのはあなただよ？
飛行機・のぞみ・ひかり・こだま・在来線特急・急行・長距離バス・長距離フェリー…。
所要時間・利便性により多くの交通手段がある。
所要時間の短い交通はより短く、所要時間の長い交通はより快適にというのが棲み分けの方向性と思うが？
中途半端な特急や急行は本数どころか存在そのものが危うい。
利用したい交通機関が安くなってほしいというのは自然な感情だと思う。
しかし棲み分けという意味では新幹線と在来特急・急行の間で淘汰が起こっている。
新幹線が特急と比べて時間と料金のバリューを新幹線がはるかに高いと利用者が判断した結果だね。
つまり、新幹線は特急より割安ということであり、棲み分けがくずれてきている。

>そもそも「のぞみ料金」が出た時点で、「新型車両開発の為の料金」と「ＪＲが」断言されていましたけど？

広報が常に本音で説明していると思っているの？
利益を上げるために新型車両を投入しましたって言うと思うか？
普通はサービス向上のためにお金がかかったので費用を負担してねって言うもんだよ。
そして、これだけサービスが向上したんだよってPRする。
あなたの素直な性格は悪くは無いが、表面ばかりを見すぎていない？

移動時間というものはそもそも無駄な時間であり、無いに越したことはないと考える人はいます。
そういう人にとっては早く目的地につけることが一番望まれることであり、移動時間に「もう十分」はない。
開発費を押しつけられてまで高速化は必要ないというのはあなたの自由だが、追い金を払っても早く移動したいと考える人がいるのも自由のはず。
あなたと私は棲み分けられるべきであり、あなたは納得のいく料金としてひかりを選択すれば良い。
いつかまた新車両が開発されれば現のぞみ車両とサービスをひかり利用者が享受できるようになる。
あなたが利用したい現のぞみサービスを早く享受できるように、時間の惜しい私たちが開発費を払い続けるよ。
でもその時また新のぞみの料金に不満を言う？
それなら結局高速化を望んでいることになっちゃうから、もう言わないよね？
だから次の新のぞみ車両ができるまで我慢してね。

早く新幹線のレールを撤去してリニアにしてくれ。
そうすれば航空機との本当の利便性の競争になる。

整備新幹線は必要ない。

どうも新幹線高速化を声高く叫んでいる方は、営利の事ばかりで安全と言う事が頭に無いように
思えます。

例えばあらゆる重要部品の金属疲労検査。電顕で検査しているのを御存知ですか？
電顕で観察することは破断の原因の特定が出来るようです。

現状の世の中、殆どの企業が時間的に余裕が無くミスをしやすい環境の中で、完璧な
メンテナンスなどできそうにも無いと思いますけど。

高速化は、既存の古びたトンネルなどの安全性を確保してからにしてね☆
嫌よ、トンネルの壁が剥離してましたってのは。

どうも安全を声高く叫んでいる方は、高速化はモーターの開発しか頭に無いように思えます。

走る技術と止まる技術と制御する技術と素材技術と管理技術は一体なのにね。

>>113

一般の鉄ヲタは車両の事しか頭に無いと言われている。

では、インフラを支える土木構造物。
リニアも含むPC桁橋はその自重でたわみ、その上に車両通過の荷重が重なるとさらにたわむって
事を知っていますか？

それに寒帯でのバラスト軌道のPC枕木の凍上の問題。
札幌延伸時の北海道新幹線にスラブ軌道が採用されると考えていたらそれは間違いだと思いますよ。
何故って？『凍上』で軌道狂いが大きくなり危険だからです。

はいはい、あんたはKing of ヲタだよ。

>>115

単なるヲタが出発点では無いですよ。
幼少の頃からそうならざるを得ない環境下で育ったので特殊な意味です。

両親もヲタってこと？

バラストや枕木の知識を頭に入れなければなあない幼少期の環境下って、どんなだよ…

>>117

>>両親もヲタってこと？

そう解釈しておられる時点で真性のヲタでしょうか…。

あらゆる専門工学に没頭しておりヲタ的思想は二の次だったのです。

>>120

わかっていないなぁ～。

>>その割には113の素材技術を読み飛ばして素材の話をしているんだね。
>>狂いを補正して安全運行を行うのは管理技術だよね。

これは車両側だけの話。

鉄道構造物の話はどうなってます？日本の国土は造山運動が新しく地質も複雑。
だから、基礎杭を深く打ち高架橋の構造物にして、土工区間のように度重なる列車荷重に
伴うバラスト軌道のPC枕木の沈下の問題を避けようとしている。

先の東海地方を襲ったM6級の地震で、東名高速の土工区間が一部崩壊し、東海道新幹線の方は
土工区間の耐震補強をしていたため崩壊しなかった理由はどうでしょうか？

それに寒冷地の枕木の『凍上』の問題を一言も触れないのは、車両ヲタの特徴。
気象条件の変化に伴う管理が抜けているのも同じ。

北海道新幹線・札幌延伸時にはコンクリートスラブ軌道は『凍上』の問題で軌道狂い
で高速運転の危険性があり採用されないようですよ。

それにJR東海のリニア中央エクスプレスでも、PC橋梁は自然荷重と列車走行に伴う荷重で
PC桁がたわむ問題から設計が非常に難しいと聞いたんですけどね。

新幹線のトイレ。数が少なすぎ。

鉄道は客層が落ちるというイメージが抜けないから
自分を落とさないためにもできるだけ飛行機を使う。

できればクラスJを。
満席が多いが。

なんか専門的な話になってるわね

一方は普通の旅行レベルの会話だわ。

一つのスレ内に、2つの会話が出来てるわ

やっぱり、ＪＲ倒壊だからなー。やっぱ不景気だからなあ。この国、日本もとうとう貧困化を迫られているようだなあ。給料が1割カットされたしなあ。新幹線とか特急列車は高くて乗れなくなった。車で旅行に行きます。

>>128

>>移動荷重のエネルギー伝播にも触れろってか？

何ですか？　それ？　建築・土木用語には存在しないような宇宙戦艦ヤマトみｑいな言葉。
金属のトロリー線の伝播と勘違いしていない？

コンクリートは圧縮に強いが、引っ張りには弱い。だから金属の鉄筋を入れる。
この基本を知らない様に思われます。

それに情報のフォローも出来ずに、汚い言葉で人を煽る。
これは無駄な抵抗。

いいえ。新青森以北は、Ｎゲージになると聞いています。
私も信じられませんでした。

静岡空港５０パーセント以上搭乗率あるのびっくり。

>>132

>>いいえ。新青森以北は、Ｎゲージになると聞いています。

チョーおもしろジョーク！

Nゲージってnineゲージ、つまり9mmゲージの列車が青函隧道を走るって事ですね。

>>136

本当は、せめてMOゲージにしてくれよ～って132さんの方に絡みたかった。

現役時代は時との勝負だったから飛行機を利用する機会が多かった。

が、現役を退いた今は、例えば博多の友人を訪れる場合新幹線のグリーンを多用している。

美味い弁当とお神酒、読書、うたた寝・・・ナニモノにも代え難い我が空間と時間・・・堪能しています。

ここで、飛行機好きの方、、、

『旧海軍旧中央航空研究所』
って御存知の方もいらっしゃると思う。

>>145

旧○研OB、そして幼なじみの最近までの現役に取り囲まれてきた。

これでそちらから見てこちらの推測が付く。

そしてこちらから見てそちらは素人ではないことが良くわかった。

これ以上グダグタ書いても>>136さんが仰られる様になるから一般論に
戻すとするか？

で、新幹線の高速化は私は無意味だと解釈している。
青函隧道の新幹線の最高速度を140km/hにしようとする（対向する貨物列車の安全の為）
国交相の動きがあるし。

＞＞146

私の考えは既にいろいろと書き込んだので簡略するが、青函隧道については高速通過すると押しのける空気圧の抜けの問題もあり区間減速運用はあってもおかしくはないと思う。
それが全ての区間への適用理由にはならないと考えている。
北海道新幹線の是非については道民の飛行機慣れの問題もあり必ずしも絶対的肯定をしている訳ではない。
しかし青森県民をはじめ、仙台以北の住人にとってはどうだろうか？
陸の孤島というのは失礼だが、決して交通の充実した地域とは思えない。
リニア網のような非現実的な夢を排除して語るなら地方にこそ新幹線の高速化は必要と考えている。

仙台=札幌あたりだと、新幹線に乗客を奪われるラインかもね。
でも、実際に札幌まで新幹線っているのかね。
函館=札幌を電車化？にする方がいいんじゃないの？
ディーゼルのドドドッて揺れ、気持ち悪くて30分もしないうちに吐いたよ。
新幹線が通ると、在来線って減るでしょう？
それはミニ新幹線の場合だけなのかなぁ。

北海道は札幌＝新千歳間の所要時間の短縮が一番求められるんじゃない？
私はミニ新幹線を考えるなら新千歳＝札幌＝旭川だな。
札幌＝函館、札幌＝釧路、札幌＝稚内は仮に新幹線を走らせたところで選択は飛行機でしょ。

>>147

岩手県内陸部でまたM4クラスの地震があった。
新幹線の高速化で騒音対策の環境問題よりも先に東北地方はやけに地震が多い。
岩手県内陸部地震よりも以前の地震でもラーメン連続高架橋の橋脚のかぶりコンクリートが
かなり剥がれる損傷もあって、手間の掛かった補修工事をしていたこともあるらしいけど。
東北新幹線の開通前にも地震に襲われ軽度の損傷をしていたところもありましたね。

そんな状況の中、360km/hの高速化は多少狂気の沙汰に思えます。
E5系の320km/hでもう充分だと…。

もう徒歩でいいんじゃね？

成田空港への京成のＣＭ、
都心から…都心から…と言うなら、
日暮里駅でなく東京駅から乗り継いでいく所要時間を言うべき。

別にいいんじゃね。事実だし。
他社路線の乗り換えなんか出す必要は無いでしょ。
てか、今まで普通に日暮里駅乗り換えしてたし。

東京駅=都心ではないだろ

新宿寄りなら新宿から何分、東京寄りなら東京から何分。
そういう書き方するもんさ。

飛行機って、基本、時間に合わせて家を出なきゃならないから嫌。
新幹線は来たのに乗ればいいけど。

でも、道民だって４時間２５分かかっていた札幌～釧路が一気に３時間４０分になったら、
ドドドって飛行機を差し置いてスーパーおおぞらに移動したでしょ？
今は十勝までの閑散高速道の開通におののいているようだけど。

だから東京まで４時間の新幹線なら、一定数は移るだろうよ。
誰かが書いたように新幹線素人の道民なら、開通当時から物珍しさもあっていきなり乗って
しまう者も、最初は「鉄道で東京なんて」って懐疑的な者も両方いるだろうね。

新大阪と鹿児島間の新幹線。3時間40分だったら、１時間の飛行機？新幹線？

最速は「みずほ」の３時間４５分と出ましたね。
「さくら」でも平均で４時間１０分。

飛行機は機種によって１５分くらいのバラつきがありますね。
１時間１０～２５分くらい。
伊丹の門限のせいで、鹿児島発19:05は痛いな。
これじゃ、市内発のバスは18:00前に出ねばならん。

最終の「みずほ」が中央駅19:59発はいいね。

京阪神～熊本は６割が新幹線と出ました。

>>158

鹿児島溝辺空港は異常に遠すぎ！
羽田のビッグバードでリムジンバスを利用するよりもさらに遠く、設計年度が古すぎる九州自動車道の急カーブをクネクネ走らせられて1時間以上はかかってしまう。
これじゃ鹿児島中央駅から新幹線に乗ったとして、もう熊本を過ぎて鳥栖辺りまで走っている。

>新幹線ＶＳ飛行機
飛行機が飛ぶ理屈は分かっているが、やはり恐い！
離陸した後操縦士もなにやってるか、わからないし…

飛行機はJAL123の事故がインパクトありますね。

以前はパイロットやスチュワーデスになりたがる人も結構いたが
怖くないんだろうか。

1日に何度も飛行機に乗るなんて考えらない。

新幹線で海外には行けない。

最近、E5とE6に乗り比べしました。
ところで盛岡駅で新青森に向けてE6からE5に乗り換えると、ボディ剛性がやや不足なのかフロアから伝わって来るビビリ振動がシートに伝わって来る。
何かスポーツカーとミニバンのボディ剛性を思わせました。
このビビリ振動に長時間乗せられると疲れると思う。
しかしボディ断面積が小さいE6は、320km/hでも殆ど無かったのである。
ただ、どちらもヨーやピッチの揺れは少ないが。

民間航空機の場合、気流が安定している高空の巡航の場合、エンジンの騒音とエンジン自体の軽い振動がしか伝わらず快適なのだが。

ここで、将来の北海道新幹線札幌延伸。
一度乗ったとして、あのドドドとくるビビリ振動が4時間前後も乗せられて疲れると感じた乗客が居た場合、高速バスに乗る感覚で民航機に戻るかも知れない。

安全性に関しては、頻発する東北地方の巨大地震の他に青函隧道の問題がある。
現在は履工コンクリートが安定しているようで、異常出水事故のリスクは少ないとは思う。あんなに古い在来線の関門トンネルが今だに健全であるから。
但し、一度異常出水事故が起きると排水ポンプの排水が間に合わなくなると水没する恐れがあると聞いた。

従って、東京〜札幌間は民航機から集客を奪う脅威にはならないのではないか？と。

関東から関西の実家へ新幹線または飛行機で帰省した事あるけど、新幹線利用のほうが20分ほど早かった。

>>166

それって、大都市の中心部に駅があるからでは？
空港の場合、そうは行かない。

香港旧啓徳空港みたいなのは、騒音と墜落事故のリスクでやらないはず。

ただ、名古屋新幹線訴訟はあったけど。

東京ー北海道 飛行機

東京ー宮城 高速バス

東京ー愛知 高速バス

東京ー大阪 新幹線

東京ー広島 新幹線

東京ー香川 飛行機

東京ー福岡 飛行機

東京ー沖縄 飛行機

新幹線
タモリじゃないけど地形を楽しみたい

飛行機でも国内だったら地形を楽しめる

安さを重視する人は飛行機（格安航空の）だね　新幹線は乗車料金高いのばかりだから

ここのスレで残念なのは他の投稿者のレスを馬鹿にしたり中傷したりするのが見受けられる。　良識をもって新幹線と飛行機についての議論をしてほしい。

飛行機の場合は貧乏人のことを考えてるけど（格安航空がそう）
新幹線の場合は貧乏人に冷たい