新幹線ＶＳ飛行機

新幹線の車内販売の声。
うるさい！！！
寝たくてグリーンを取っても、ガシャガシャとワゴンを豪快に押して、声を出して入ってくるから
そのたびに起こされてしまう・・・。

どうせ寝れないのなら早く着く飛行機だな。

漠然といわれてもね。東京、大阪間だったら議論されるところだろうが、例えば東京、福岡間だったらほとんどの人は飛行機だろ。

たしかに、東京大阪ならば新幹線
東京博多ならば飛行機を選ぶ

最近会社がせこくなって海外出張もエコノミーだから辛い。

東京―大阪を月に２回くらい往復します
　
乗る時刻が確定なら飛行機、特に早めに確定するなら羽田―神戸のスカイマークが激安
　
変更可能なメリットを取りたい時は新幹線

往復割引は小さいので、行きは飛行機、帰りは新幹線という時もあります

茨城空港できましたよね。
茨城～神戸　大人普通運賃で12000円（早割りだともっと安い）
近くに住んでいたら間違いなく飛行機だな。

>>5
JALカードの航空券だと、普通航空券とおなじ効力で22000円が15000円で買えるよ。

スカイマークなんて乗りたくないです。

これまでは、地方空港が有ったところに新幹線が通ると民航機の便は減便、しまいには
廃便になってしまうと整備新幹線は、航空を食ってきたけど今後は高速料金土・休日
￥1000でどこまで中距離以上の鉄道を食い込むか見物。
※本来の新幹線ではない新在直通の区間の山形・秋田ミニ新幹線は、新庄空港、秋田空港の便を食ってしまった。

それよりどうして正規の運賃・新幹線特急料金がなかなか下がらないのか？と。

今度は来春の九州新幹線全通で鹿児島～福岡の便が全廃になる恐れがありそう。
九州の主要空港は県庁所在地（福岡空港は除外）から遠い為。リムジンバスに長時間揺られるのが
敬遠されると思う。

>>１
最近グリーン車乗りました？
近頃はお話のような状況って滅多になくなりましたよ。

しょっちゅう乗ってますよ
東北方面ですが・・・。

新幹線、通路に車内販売品の残りを広げて、在庫数の確認をするのはやめてほしい。
トイレに行くのに邪魔です・・・。

新幹線の料金って、なんであそこまで強気かね。

そりゃ１０分に１本発射しているから

東海道だけじゃない？そこまでの頻度での運転って。

>>13

正確には旧国鉄時代の正規の新幹線特急料金が、
惰性で延々続いているだけ。
必要の無い設備投資を止めれば、
新幹線特急料金は下げられる筈。
まるで旧JHの高速プール制と良く似ている。

民営化されたＪＲで必要のない投資とは？興味があります是非教えてください。

新幹線も飛行機も独占的な企業だから？
競争が少ないからいずれつぶれる？
まあ両方とも一旦はつぶれてしまったが。

>>17

東海道新幹線の場合は、東海・南海地震に対する対策（脱線防止ガードとか、ラーメン高架橋の橋脚の耐震補強
は言うに及ばず主に土構造物の耐震補強）は別として、車両の高速化や接客サービスの向上などです。
もう、当時の世界銀行から借りたインフラの借金は既に償還が終わっているはずで…。

これからは、東京～名古屋間のリニアの建設費に今までの収入を回すらしいですが…。

>>19

言っている意味はよくわからないのですが、それが必要のない投資なのですか？
必要あるのでは？税金も投入されていないし、別に料金体系が異常とは思いません。
ひとつの尺度として、東京、大阪間の飛行機との競争もあるわけですし・・・

>>17

言っている意味がわからないとの事ですが、東海道新幹線の成り立ちを知らない様ですね。
これは戦中の弾丸列車構想に繋がります。実際に新丹那トンネルは、弾丸列車構想で
戦中に一部掘削されていました。

>>21

え？質問の趣旨を取り違えているようで・・・
確かに私は戦中云々からの話を知りません。私はその話と必要のない投資とどうつながってくるのかが
聞きたかったのです。
どうつながるのか？結論まで書いて欲しいのですけども。

>17さん
>民営化されたＪＲで必要のない投資とは？

無駄に新幹線の高速化をはかっている点は無駄に感じる・・・。


>税金も投入されていないし

直接的な投入はないけれど、新幹線を誘致するために自治体がお金を出して
駅舎の整備などをしていませんか？

>>22

>>23さんも仰られていますが、新幹線の歴史と背景を知ろうとしない限り、議論しても
平行線です。

無駄な新幹線の高速化とは、N700系の曲線での通過速度（世界銀行借りた当時の条件としては
設計最高速度260km/hではなく210km/hを条件としてOKを出していた）を曲線半径2500mで
車体傾斜を利用して通過速度を上げる車両の設備投資等です。

これを書いても技術的な事を理解されない限りいつまでも平行線です。

>>ひとつの尺度として、東京、大阪間の飛行機との競争もあるわけですし・・・

東京～大阪間として、昭和の高度成長期は民航機は高嶺の花だったほかに、日米地位協定に伴う米軍機
優位の航空政策もあった事を御存知で？

現在も残っています、、管制圏を日本に返さない…実質日本の領空になっていない横田空域です。

他にも日米地位協定上、米軍機はVFR飛行では航空路に乗る以下にも日本の領空のどこを飛んでも
構わないとした事も有ります。

民間企業になったのだから技術精進するのは当然じゃないの？
東海道を歩いて旅した時代の人がＳＬの早さに満足して電化設備投資を無駄と言っているのと変わらないように見えるが？

>>26

>>民間企業になったのだから技術精進するのは当然じゃないの？

は!?　何でしょうか、それ？

国家プロジェクトだからこそ、技術力が高かったのは紛れも無い事実では。

民営化して問題となるのは『安全第一』が段々落ちてきてサービス優先・安全軽視の
儲け主義に走る事です。
その結果が、福知山線の大惨事、羽越本線の大惨事、地震国日本に必要性のない
新幹線の高速化をやっていて、中越地震に遭い、いたずらな高速化は欧州に比較して
やらなくなったではないですか？

今後のマグレブの安全性は、旧国鉄時代からずっと開発されてきているけど、コスト
優先で安全性が犠牲になるものなら、どうなるか知りませんですけどね。

>>23

＞無駄に新幹線の高速化をはかっている点は無駄に感じる・・・。

無駄なんですか？ＴＧＶなどと南米、アジアに売り込むときに必要では？民間企業として当然の技術革新です。日本の新幹線は急加速、急発進、カーブの曲がり具合等、優れている点が多い。
なぜ無駄な投資？税金ではないよ？

>24
アバウトなことをさもまともそうに言って・・・
では教えてください。知っておかなければいけない、技術的な知識ってなに？結局は他のレスでもあなたは書いているようにあなた自身のマスターベーションでしかない。

【一部テキストを削除しました。管理人】

>>23

大きな問題を忘れている。

欧州は地質が古くて非常に安定している地質。
対して、地震国日本は造山運動が比較的新しく地質は複雑で何度も巨大地震に見舞われている国。
そんな国で必要以上の高速化をするなど愚かなこと。

必要以上？
必要最大な速さを教えてください。

俺は移動に要する時間は1分でも短くして欲しいね。
特に出張先から帰る時は。

>28
>日本の新幹線は急加速、急発進、カーブの曲がり具合等、優れている点が多い

日本だから必要な技術であって、海外で「カーブの曲がり具合」うんちゃらの話なんて
そこまで必要ない。
駅周辺が発展しすぎて土地の買収も難航して、蛇行している高速鉄道を走らせている国なんてそれほどないでしょ。



>税金ではないよ？

税金ではなくても、企業は株主のものです。

>>31

>>必要最大な速さを教えてください。

逆にそちらが技術的にどこまで理解されているか問います。

速度が上がれば上がるほどその非常制動距離に長さはどれほどで？
日本には欧州には無いユレダス・システムがあれますが、その開発源はJR？ 旧国鉄？
まち、直下型地震には有効？　無効？

既存の都市部にこれから高速鉄道網を敷く新興国ならカーブも有り得るし、アメリカの都市部だってカーブはあるだろう。
最高速度だけではなく、カーブを通過する速度も時間短縮の要因じゃないか？
航空機が発達しているアメリカでは重要なファクターだよ。
アメリカのマイルトレインが蛇行しながら走っている姿見たことない？

あなた株主発言をしている訳なの？

>>28

>>日本の新幹線は急加速、急発進、カーブの曲がり具合等、優れている点が多い。

この書き込みを見る辺りで専門用語の多少の知識不足が見られますね。

急加速・急発進→日本の主流である電車方式の分散動力方式か、欧州ではTGVの主流である機関車方式の集中動力方式かの違い。

カーブの曲がり具合→曲線半径の事。東海道の場合は曲線半径2500m。山陽以降の場合は4000m以上。
　　　　　　　　　　欧州の場合は、6000mのケースも有る。東北新幹線の場合は、将来の北海道
　　　　　　　　　　新幹線を見越して、最急勾配も15パーミルに抑えられている。曲線半径も
　　　　　　　　　　仙台駅周辺は例外として、それ以外は殆ど曲線半径が緩くなっている。
　　　　　　　　　　青函トンネルに至っては、最急勾配が15パーミルしかない。
　　　　　　　　　　九州・北陸新幹線では、TGVと同様に30パーミルの最急勾配がある。これは、
　　　　　　　　　　車両性能上ににてカバー。しかし、将来の高速化は期待できない。
　　　　　　　　　　従って、現JRTTが施工する整備新幹線の設計最高速度は260km/hになっているのは、
　　　　　　　　　　惰性としての慣例。今後もJRTTが施工する以上、JR各社の所有インフラにならない　　　　　　　　　　　　　　限り、この原則は破ることが出来ない。

>>34

>>アメリカのマイルトレインが蛇行しながら走っている姿見たことない？

これは車体傾斜車両のことですね。
日本では自然振り子式ですが、S40年代から在来線に実存しています。
『しなの』等です。
新幹線では東海道でN700系が空気バネによる強制車体傾斜をしています。

≫33

>逆にそちらが技術的にどこまで理解されているか問います。

へ？
だから君は時速何キロまでが必要最大速度と言っているのよ？
ついでに制動距離は何キロ（メートル）が許容なのよ？
先ず答えてくれよ。

ユレダス開発が旧国鉄であろうとシステムを進化させるのはＪＲだろ？
一旦開発されればそれで終わりとでも言いたいの？
企業活動は継続してこそなんぼのもんでしょうが。
君はエレベータ会社にも
>直下型地震には有効？　無効？
と問いかけるのか？
航空機製造会社にも離着陸時の直下型でも安全かと問うのか？

速度が上がれば制動システムも改良される。
その技術がダウンサイジングされて在来線の安全性が向上する。
それでいいじゃないの。
これが俺の答えだよ。
で、君の技術的理解に裏付けられた具体的数値回答は？

鉄道は枯れた技術だろ

>>37

貴方、何らかの技術的な専門家の様ですね？

東日本のやっている事は失敗が多すぎてのも知っているはず。

そこがどこからの情報かは、実は国立にある某所から直近の血縁関係とその同僚関係から情報を頂いている。
数値など素人だから具体的な事は知らん。

民営化して技術の継承は落ちてきた。
国立の某所を敵視している東日本はさらに問題。

追伸だが、

>>ついでに制動距離は何キロ（メートル）が許容なのよ？

中越地震時の上越新幹線脱線事故時に、車両開発関係よりも真っ先に車両関係には疎い土木学会が、
脱線防止装置か、脱線防止ガードの提案をしてきたのは何故？

構造物としての安全性の技術向上は限界に来たと言う事からでは？

≫39

≫貴方、何らかの技術的な専門家の様ですね？
早くおうちに帰りたいただのビジネスマンだよｗ

≫数値など素人だから具体的な事は知らん。
じゃぁいいけど、人に技術的な理解を問うなら書き込む前に自分にも問い返そうね。

≫国立の某所を敵視している東日本はさらに問題
その国立関係者の情報だろ？
利害関係者の一方の情報で言われても俺は判断できん。

≫脱線防止装置か、脱線防止ガードの提案をしてきたのは何故？
セーフティーガードの考え方からじゃないの？
脱線したのは事実だから安全網をもうひと絡めした方がいいと思ったんでしょ。
土木は土木の考えられる中で安全を提案する。
システムはシステムの中で安全を考える。
車両は車両の中で安全を考える。
役割に基づいた提案だろ？
勘ぐりすぎだよ。

私は37でした。
失礼。

>34
少なくとも、私のいたような国や地域では、駅や長距離を走る線路は中心部にはなかったけどね。

そもそも新幹線の高速化は、これ以上必要ない。
飛行機との棲み分けがﾊｯｷﾘしていない。
曖昧な状況。

中国でマグレブが431キロで商業運転しているにも関わらず、
日本はやっとリニアの計画。
大阪まで開通するのは一体いつよ？

飛行機と鉄道が棲み分けてるわけないじゃん。
同じ運送業として相手のパイを狙って競ってるんだから。
そのための高速化でしょうに。
民間企業が競争に勝つために努力するのは当然だよ。
JRを国有鉄道と勘違いしていない？

>>41

そちらの仰る事は技術者でなくても理路整然とされておりますな。

国立関係者として、もう天上の人で血のつながりのある人はTGVのカーボンすり板を
うらやましがっていた様だが、E5系の分割すり板の流れに繋がっている様です。

>>43

中国のマグレブはDBの技術提携でしょうけど、あの国はコピー大国ですからね。
経験工学はすぐに出来る筈が無いし、CRHはメンテナンスの長い経験が無い為、
下手すれば大事故に繋がる恐れもありますしね。

>>44

利益主義の安全軽視…つまり鉄道会社としての使命は『安全こそ最大のサービス』ですが、
それよりも『高速化』ですか？

そんな事していたら福知山線の大惨事がまた繰り返されますよ。

なんで技術革新が安全軽視とイコールよ。
福知山は人災でしょうが。

福知山のあれはむしろATSを更新できていなかったじゃないか。

>>48

>>福知山のあれはむしろATSを更新できていなかったじゃないか。

それが、安全よりも利益を（コストカット）優先させた西日本のトップ（旧国鉄出身）の
やった事ですね。
現在、何度か西日本本社の家宅捜索が行われましたし。

>>44
棲み分けを行わなきゃいけないんだよ。
わかんない？
民間企業だから奪い合いをするのが当然という以前に、公共交通機関としての役割を考えたら
過度の潰しあいになってはいけないということ。

１０分の短縮の為に巨額の資金を使う余裕があるのなら、
その分で運賃を下げることも、公共交通機関には必要なわけ。

どう？ＪＲって運賃値下げどころか、割引運賃を拡充している？
サービスを拡大している？いまだに一部の人間をのぞいては、２４時間体制で切符すら買えない状況。

一部の鉄ヲタには、どうしても360km/h営業運転をやれ！　と騒いでいた輩がいましたが、
高速化はそう簡単にできる物ではないと言う事を理解していないようで。

ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100615110223.asp

※先頭にhをつけてリンク先を見てください。

この事故や小さな不良を見過ごしても良いではないか？　と考えれば大きな間違い。
脱落してきた部品が対向してきた車両に当たったらどうなるか？
高速化する以前の問題だと言う事にいい加減気づいて欲しい様に思います。

これが製造メーカーも含め、民間企業の品質実態、、恐くはないんですかね？

短期間に、新しい新幹線が次々にでているが、どうせ出すなら、もっとクオリティを高くしてから出せよ

>>この事故や小さな不良を見過ごしても良いではないか？　と考えれば大きな間違い。

誰も見過ごしてないだろ？
極論しちゃいけないよ。

話はやや変わるが、鉄道に限らず現在の利便・安全・科学の進歩は多くの人の犠牲の上に立脚している。
例えば
航空機は多くのテストパイロットの犠牲や事故の検証から現在の安全性を確保している。
自動車や鉄道も進化に伴う教訓を生かして現在に至っている。
特に惨事と呼ばれる事態を経験する時に大きなブレイクスルーが生み出される。（残念なことではあるが）
科学が最大限進化する時は戦争に直面している時である。
科学だけではなく、身の回りのもの殆どが誰かの犠牲の元に安全を得ていることを忘れてはいけない。
子どもの遊具やゼリー等の食品もそうです。
給湯器・暖房機からコップに至るまで大なり小なりの犠牲の上に改良され安全が提供されているのです。
例に出すのは気が引けるが、現代医学は連合国による731部隊やナチスが行った生体実験データの集積が寄与している。
これらは否定したくてもできない事実。

現代では（戦争の賜である）コンピュターにより惨事になる前にシミュレーションで想定し開発を行うことができる。
しかし森羅万象全ての事象を情報として入力することは不可能であり、シミュレーションの限界がある。
複雑な機構を持つ製造物にリコールが絶対起こらないものは無いということを先ず理解するべき。
カスタマーセンターやサービス営業所、修理工場がある意味を考えれば理解できるはず。
技術の粋を集めて慎重にテストを繰り返しながら造ったロケットだって打ち上げに失敗するんですよ。

何が言いたいかというと、問題提議をする箇所は
「だから造るな」でも「信用できない」でもなく、「二度と起こらないように改善しろ」じゃないかと。
そしてあたりまえのように享受している安全や便利さはあたりまえのように生み出されたものでは無いということ。
誰も事故を起こそうと思って物づくりをしている訳ではない。
民間企業と簡単に言うが、民間企業は無機質な製造体ではなくあなたのお隣さんがその姿ですよ。

リニアまだ～？

グリーン車でもまともなサービスが出来ないのに、
ＪＲ東は、グランクラスというものを作ろうとしているのね。

そもそもグリーンの追加料金を考えたら、グリーンにも、もっとサービスがあってもいいと思うが・・・。
新幹線によっては飲み物も無ければ、紙おしぼりのサービスすらない。

席が広いだけのサービスなら、ＪＡＬがクラスＪってクラスを設定しているね。
日本中どこでも、運賃プラス１０００円。あっ！茶菓子も付くわな。
新幹線のグリーン料金は高すぎると思われる。

>>50

矛盾してるよ。
棲み分けないといけないなら運賃が似通ったレベルじゃないといけないはず。
なのにJRに対して運賃を下げろということは価格で航空に競り勝てと言っていることになるが？

公共を盾に採算性の悪い地方空港への就航を強要されたJALは瀕死の状態。
税金投入の後ろ盾で価格を下げた高速道路のために船舶運輸は疲弊脱落。
民間企業となったJRは不採算路線の廃止を既に行っており、廃止できない路線については本数を減らしている。

公共交通機関を語るためには先ず運行を守れる採算ラインの認識が必要だよ。
そのうえで消費者物価から公共としての運行適正価格を見積もる必要がある。
この場合、高集客路線収益の再分配をしても採算が合わない過疎地域にあっては税金投入も有り得る。

で、民間企業となったJR。
税金投入なんか無いから自ら集客力を上げる必要があるんじゃないの。
それから政治家のおもちゃとなって公務員化したJAL。
採算割れの路線を切り捨て「民間企業」としてやり直すことになったんじゃないの。
民間企業である以上、乗客のニーズが最優先される。
JRが高速営業運転の研究をし続けるのは大多数の乗客がニーズとして求め、株主が配当を求めているからだよ。
もう一度言うよ。
国有鉄道と勘違いしていない？

>>JRが高速営業運転の研究をし続けるのは大多数の乗客がニーズとして求め、株主が配当を求めているからだよ。

高速化は鉄ヲタの妄想。

じゃあ、東海道新幹線開業当初、絶対に安全性を保証出来ない為に、万が一大事故が発生した時に
棺桶すら用意されていたと言う隠れたエピソードは御存知で？

それに新幹線開発の大本山である某所で終戦直後GHQに内緒でドイツの技術供与を受けたいたらしい
戦時中に開発していた国産初のジェット・エンジンに火を入れたのはどなのか、御存知で？

また、新幹線開発のエンジニアは鉄道とは無縁な旧海軍技術者の大量採用（正確には旧中央航空研究所
ど合併）した事から、高速台車の開発に繋がった。
もし当時、JRの民間企業だったらそこまで出来ただろうか？

それに青函連絡船、、、戦艦大和の技術者が回ってきたのも御存知で？

>57
「運賃で勝て」って、飛行機の運賃がどれだけ安くなっているか知っています？
客単価が１５０００円程度ですよ。国内線全体で。しかも大手で。
東京＝大阪なんて、前もって購入すると、航空会社から直接購入しても９０００円を切りますよ？
それよりも新幹線って安かったなんて知りませんでしたね。
個人が直接ＪＲから購入する際に、ＪＲは前もって購入すれば安くなるような類の運賃もない。


>で、民間企業となったJR。税金投入なんか無いから

税金を直接的な投入はされていなくても、地方自治体が税金から駅舎などを建てているのは事実でしょう？

高速化を大多数の国民が望んでいるって、どこの統計ですか？
料金は変わらずに、高速化を望んでいる可能性はあるかも知れんが、高速化に便乗して値上げしているでしょ。
のぞみの料金なんて典型的な例でしょ。
のぞみの本数を増やして、ひかりやこだまは激減させれば、それは利便性でのぞみを選ばざるをえないしね。

私は無駄に新幹線を高速化する必要ないと思っています。
幹線で言えば、シェアはすでに新幹線＞＞＞飛行機になっていますしね。
それ以上の高速移動は航空機もしくは将来的なリニアで充分なわけです。
無駄に高速化を図ろうとするから、運賃に反映されてしまうわけです。

ＪＡＬの場合は、簡単にＪＲと比較できませんからね。
物価の安い第三国の航空会社と競争をしなければならないわけですから。
大きな要因として、採算の取れない地方路線を維持していた為に慢性的な赤字体質だったとの意見には同意しますが・・。
今回はあくまでも、低コスト体質にして採算の低い路線でも収益をあげられるような企業にしているわけですから、
将来的に採算性の低い路線に再参入も充分にあり得るわけです。

採算分岐点を下げる努力も必要ってことですよ。わかります？

>>57

国有鉄道、国有鉄道と連呼されていらっしゃるが、それがなかったらこの日本には
高速鉄道いわゆる『シンカンセン』は存在しなかった。

エピソードを良く調べている方なら、旧国鉄内部でも標準軌別線の高速鉄道計画は、
『戦艦大和、万里の長城、新幹線』と三大 バ カ 計画と言われていて笑われていた
のも知っているはず。世界的にも鉄道斜陽化として、これからの世の中は民間航空機、
高速道路とマイカーがこれからの交通の主流で有る事は当時としても一般的にあった筈。

それを変えたのが故十河総裁、元国鉄技師長の故島秀夫氏（後に旧NASDAの会長に
なった事も知っているはず）、この重要な二人がいなかったら『シンカンセン』は
無かった。こうしたことは、旧国鉄出新のJRの役員や社員も知っている事の筈。

そして三公社の解体で新幹線は引き継がれた。
インフラはJRのものにならず、新幹線保有機構としてJRに貸し出していた。
以降、皆さんが御存知の通りインフラを買い取り自社のものとなった。

従って、JRは何も歴史も持っていない。

≫58

豆知識の開示ありがとうございます。
そもそも在来線の狭軌道は英国の戦略によるものということを加えておくよ。
大量高速輸送の実現は戦時物資輸送能力を高めることになるため高速化をしにくい狭軌道による技術供与が行われた。
新幹線はこの狭軌道と決別するために在来線と切り分けられた。
しかしそんなことは今更どうでもいい。
高速化は君の言う子供染みた次元のものではない。
運行速度があがることは移動時間の短縮になることは誰でもわかる。
つまりは生活圏の拡大となり、通勤エリアを広げることになる。
鉄道の高速化は今よりもうひと駅先の住人が単身赴任することなく家族と暮らせることになる。
都市部より低価格で環境のいい街で住宅を購入することができるようになる。
住宅地が開発されれば住民が増え、街の税収もあがり、行政サービスの質も向上する。
これまで鉄道の高速化に伴い生活圏が広がり、ベッドタウンができ、活性化された街が都市周辺部にできていった。
鉄道の高速化それだけの経済効果と生活の質の向上を伴うのよ。
君の言っている内容は郵政に続いてJRも国有化すれば技術向上が進むと言っているようにも見えるが？
私は昔話には興味は無い。

≫59
>「運賃で勝て」って、飛行機の運賃がどれだけ安くなっているか知っています？
知ってるよ。
JRの高速化による効果だよ。
M0.9で飛ぶ飛行機に鉄道はどれだけ頑張っても速度で勝つことはできない。
しかし空港は概ね市街地から離れたところにあり、そこまでの移動時間・搭乗に要する時間を考慮すると必ずしも運行速度の優位性が全てではない。
鉄道は飛行機よりも遅いが都市中心部へのアクセス、そこから周辺へのネットワークで勝る。
鉄道が高速化されたことにより目的地までの所要時間で比べた時に必ずしも飛行機が優位という状況ではなくなってきた。
事実、東京―大阪路線では飛行機の乗客をJRに喰われているのはあなたも書いている通り。
飛行機の運賃が下がっているのはこのためだろ？
JRが次に狙っているのは東京―福岡間の取り込みだよ。
飛行機の国内ドル箱路線は東京―大阪、東京―福岡、東京―札幌。
高速化が実現して東京―福岡の乗客を取り込み始めればこの路線も航空運賃はSkyMarkならずとも今より下がる。
JRが東京―大阪、東京―福岡を今よりもずっと値段を下げれば日本の航空業界は壊滅するよ。
だから国交省は値下げを認可しない。
JRができることは価格で乗客を取り込むのではなく目的地までの所要時間で取り込む選択しかない。

ついでに言っておくと、JRも収益性の高い都市部で私鉄と競争している。
私鉄は収益の高い路線だけの美味しい所取りなので運賃を抑えられる。
JRは不採算路線の維持も果たす役割を民営化と共に負っている。
あなたの言う公営的公共性部分を持っているということ。
だから運賃で私鉄に勝てない。
ここでも長距離運行と速度で対抗せざるを得ない。

≫60

57=61です。
あなたのレスを見る前に、昔話に興味がないと書いちゃいました。
ごめんなさい。

高速化を叫ぶ人って、360km/hを出せ！　と言っている人ではないか？と。

どちらにせよ『シンカンセン』は、日本が敗戦しそれまでの軍事技術を平和利用しよう
とした事が各所に見られる。

例えば、ATC。
これも旧海軍のモールス信号が応用された。

≫60

57です。
せっかく私にレスつけてくれたのに62では失礼。
ということで…。

≫世界的にも鉄道斜陽化として、これからの世の中は民間航空機、
高速道路とマイカーがこれからの交通の主流で有る事は当時としても一般的にあった筈。

その最たる国がアメリカだね。
アメリカでは鉄道技術が劣化してしまい、産業として成立していない。
アメリカの地下鉄は日本製の車両が走っている。
そのアメリカがオバマ政権主導で高速鉄道計画を立ち上げている。
しかしアメリカには既に技術はない。
ここで新幹線が採用されればJR系列会社のみならず、車両メーカー、システムメーカー、素材メーカーへの大きな恩恵が得られる。
景気を良くするためにも是非頑張って受注してほしいものです。

>>64

>>その最たる国がアメリカだね。

その通りですね。
合衆国はかつて鉄道大国だった。
それに吊り橋の橋梁技術も優れていた。
ところが今は…優れているのは航空宇宙技術とコンピューターくらいかな。

いずれにせよ、日本が世界に先がけて高速鉄道を生み出したのは、二個の原爆投下とも
少しは関係ある様に思います。無条件降伏で優秀な海軍・陸軍技術者はどこへ
行ったか…シンカンセン開発にも大部分が関わったのも有名ですし。

もし、日本が敗戦しなかったら高速鉄道の開発の機運はあまり無かったかも知れない。

戦時はＧＭの子会社がＢ－２９とか航空機を量産していたね。
自動車会社が航空機メーカーを子会社にしていたわけだ。それだけ大量生産と自動車がアメリカでは力を持っていたわけだろう。
よって鉄道がだめになっていったんだと思う。
鉄路にシフトするっていうなら、システム的にもアメリカのほうが優位になるだろうな。

>>63

64です。
>高速化を叫ぶ人って、360km/hを出せ！　と言っている人ではないか？と。

私は数値にも興味はない。
鉄オタとも思っていない。
（実際詳しいことは知らない）
私は鉄道にしろ何にしろ企業として技術を高める努力は必要という考え方を持っているだけです。
日本は技術が衰えれば生きていけない国だと思っている。
全ての産業が高次元の基礎研究を行うことが安全で質の高い生活を享受できる源と信じている。

≫66
＞鉄路にシフトするっていうなら、システム的にもアメリカのほうが優位になるだろうな。

過密ダイヤで高速運行できる日本のシステムは侮れないと思うよ。

>61
>しかし空港は概ね市街地から離れたところにあり、そこまでの移動時間・搭乗に要する時間を考慮すると必ずしも運行速度の優位性が全てではない

この点には同意。しかし、あなたの言っている東京＝福岡は違うね。
福岡は空港から博多まで地下鉄でたった５分。
飛行機が新幹線より選ばれる分岐点は、新幹線の所要時間が３時間程度まで。
これ以上になると飛行機が優位になってくる。
現在の東京＝博多、どの程度かかっています？
そして、その時間を３時間程度まで短縮するのに、一体新幹線をどの程度まで高速化すればいいの？
停車駅を少なくする手法も考えられるけれど、一体そのために駅にどれほどの投資をしなければならない？



>飛行機の運賃が下がっているのはこのためだろ？

残念ながら東京＝大阪を出したのは新幹線の運賃が出ているわかりやすい路線を示しただけ。
羽田＝福岡は事前購入で１１０００円台からあるし、羽田＝那覇は事前購入１３０００円台。
距離単価を出してみれば？羽田＝那覇は鉄道の影響を受けていないからね？


>JRが東京―大阪、東京―福岡を今よりもずっと値段を下げれば日本の航空業界は壊滅するよ。
>だから国交省は値下げを認可しない。

のぞみの料金のようにあげてては意味がない。
それとも運賃を上げないと認可されなかったの？




>高速化が実現して東京―福岡の乗客を取り込み始めればこの路線も航空運賃はSkyMarkならずとも今より下がる。

残念。日本の航空会社が窮地に追い込まれているのは、公租公課の高さ。
公租公課が下がれば、運賃は新幹線の影響以前にもっと下がる。採算を考える必要があるとあなたが言ったと思ったけど？

＞３時間程度まで。
いや90分が限界だろ

無計画な学生や新入社員じゃあるまいし
空港が遠いのは気にならない。

統計で、新幹線で所要時間３時間の区間が、おおよそで、新幹線：航空機＝５０：５０と出ているそう。
よって新幹線を多少高速化したところで、東京＝福岡の旅客のシェアを奪う事は、それほど無いということです。

レールの上を走る新幹線の高速化にも限界があるわけですよね。
だからリニアの技術を研究している。

ＪＲは、リニアが世界ではすでに商業運転されていることをしっかりと認識するべき。
上海のマグレブには何度も乗っているが、乗れば乗るほど、高速化を追求するならば、新幹線は足元にも及ばないと感じる。

日本で商業運転がされるのが１５年も先。しかも当初は東京＝名古屋だけだなんて信じられない。
その頃には、諸外国のリニアの技術はもっと進んでいるだろうね。

>>70

>>上海のマグレブには何度も乗っているが、乗れば乗るほど、高速化を追求するならば、新幹線は足元にも及ばないと感じる。

上海のマグレブは御存知の通りドイツのDBの技術。
浮上走行方式が旧国鉄＝JR方式とは違う。

ただ、先年ドイツの実験線で保守車両と衝突し悪いイメージを植え付けた。

北京～上海間の施工中の路線もDBのICE3ベース（CRH3）が主要に走る事になっているようで、
既に開通している京津高速鉄道と武漢―広州高速鉄道もコンクリート・スラブ軌道はドイツの技術が
利用されている。日本のスラブ軌道は極一部の区間のみらしいが…。

中国は新幹線を欲しがっていたのは紛れも無い事実かも（CRH2で一部導入）。

どちらにしても、新幹線の高速化に費やす金があるなら、早いとこリニアを通すほうが先決かと。

東海地震が来て、東海道新幹線が壊滅的な被害を受けたら、どうなるのか心配。

>>68

>飛行機が新幹線より選ばれる分岐点は、新幹線の所要時間が３時間程度まで。

それは何が基準？
鉄道を選ぶ基準は所要時間差と利用時間に合ったダイヤと思うが？
朝の双方比較的本数のある時間帯で考える場合、都市中心部として東京駅、博多駅を基準にすると飛行機と新幹線の所要時間差は1時間から2時間弱。
所要時間を逆転するのは無理にしても乗客を奪うターゲット路線としては十分と思うが？
乗客によっては昼食を現地に着いてから摂るか、車内で摂るかの選択次第で目的地到着後の行動開始時間が変わらないという微妙な時間差でもあるよ。
乗り換え回数、選択可能な本数を考慮すれば航空会社にとって十分脅威になり得る。
遠距離利用者は荷物が大きいからね。
空港までの所要時間と搭乗時間の考慮を認めているならそういうことにならない？

>羽田＝福岡は事前購入で１１０００円台からあるし、羽田＝那覇は事前購入１３０００円台。

そんな身動きのとれない条件便を持ち出されてもねぇ。
明らかにこれは意味合いがちがうでしょ。
（空席で飛ばすのは無駄だから席を埋める確約への代償としての値引き=航空会社の都合）
鉄道料金との比較をしたいなら変更自由度のある航空料金を示してね。

>料金のようにあげてては意味がない。

利便性やサービスへの対価で差をつけるのは鉄道に限らず一般的に受容できるものだろ？
トワイライトEXPにも文句言いたい？
船舶だって同じ航路で高速艇となれば料金も上がるよ。
基準は自分の懐具合？

>公租公課が下がれば、運賃は新幹線の影響以前にもっと下がる。採算を考える必要があるとあなたが言ったと思ったけど？

その公租公課があっても下げざるを得ない事情は鉄道に乗客を取られたからでしょうが？
採算を取れるぎりぎりのラインで航空会社は頑張っているんだよ。
そこで競合側が値を下げたらどうなるか想像つかないか？
それに、値を下げれば乗客を取り込めるというのは万能ではないことを鉄道競合の無い北海道路線での新規参入会社の苦戦を見ればわかるだろ？
公租公課が下がればと簡単に言うが、空港は航空会社が運営してるんじゃないのよ。
誰が空港維持サービスを賄うのよ？
税金投入か？
それじゃぁ民間企業の健全な競争原理は保てないだろ？
税金投入は空港のハブ化等政治的意図を含めた場合や瀕死の業界を守る以外はしちゃいけないんだよ。
高速道路1000円のために瀕死の状態になった海運業を忘れたか？
この業界を守るどころか無料化でとどめを刺そうとしているのは君のような無分別に値引きを要求する人達の票のせいだ。

↑最後にちょっと熱くなってしまった。
ここはバトル板じゃないからね。ちょっと反省。

昔、こういう話を聞いたことがあります。

青函隧道プロジェクトに関係した土木の超専門家との話です。

北海道新幹線が開通するのと航空機を利用するのとどちらが良いか？
と聞きました。

それによると超専門工学を持っているにもかかわらず、航空機の墜落のリスクを
考えても札幌は航空機の方が良いと仰られました。

素人の私は不思議に思いましたが、青函隧道のリスク（今はなくても何十年か後の異常
出水事故）と釣り合わせても安全性は、それほど大きな差はないと考えたからかも
知れません。

いずれにせよ自然の驚異は、どんなに人間がテクノロジーが進んでも自然の驚異（ある
意味『神』）の前には立ちすくむだけと言う事からでしょう。

北海道は飛行機文化です。
北海道各地に空港があり、対して鉄道は電化されていない路線が多い。
自然、長距離移動は航空機という認識が根付いている。

しかし、積雪や霧で航空機の定刻運行のままならなさもある。
JR北海道は運休比率を示して鉄道移動の確かさをアピールしている。
この流れから、内地への移動手段の選択肢を持つ必要性を考え北海道新幹線の早期実現を訴えてきた。

しかし新幹線が開通しても北海道においての基本は先の理由により航空機だろうね。

>>76

そこで、自治体は札幌への到達時間短縮の為には、360km/h営業運転が必要と無謀なアピールを
し始めた。

しかし、青函隧道…私にも素人故にそのメカニズムは良くわからないけど、断層破砕帯を貫いている
と言う事実を土木の専門家以外、何人の人が理解しているのだろうか…と。

万が一、地殻変動などで断層破砕帯が動いたら大変な事になると思います。
排水ポンプを最大にしても（現状でも常時海水の漏水があり排水ポンプでくみ出している。もし停
まってしまったら水没するとか。）海水の排水が間に合うのだろうか…悪くすれば水没してしまう
様ですね。

そう言うこともあって、ハイテクノロジーを持ってしてでも普通に考えれば航空機が良いと言う
理由になったのだと思います。

そうだよな。運行本数が少ないのに鉄路を維持するには経費がかかる。
航空機だと運行距離が長くても、空港周辺の整備ですむから北海道にはいいよな。
そもそも北海道だと高速道路じゃね？

地殻が予兆無くトンネルを破壊する程急激にずれることは無いのでは？
これまでの大規模地震でも余震を重ねた上で発生している。
地殻の岩板が潰れ始めると小規模地震は必ず発生する。
湧水量はこの時点で増えてくると思われる。
クラックを見つけて形状から危険度の判断を行うと思われる。
あとは運行停止判断基準の問題。

冠水においては隧道に入る前に運行を停止するシステムがあると思うが？
このため走行車両を押し流すようなパニック映画のような事態にはならないんじゃ？
結果的に運行停止後、長期間にわたり復旧不能ということは否定できないと思うが。

いずれにしても、そういうことを意識しない一般の北海道の人も習慣的に航空機を選ぶんじゃないかな。
道民性として新しいもの好きなので最初は新幹線を選択するかもしれないが。

確かに北海道は何よりも車社会だね。
で、北海道に高速道路？
既存路線以外に？
本当に必要？
一般道と高速道路で所要時間が然程変わらなければ一般道を使うでしょ？
その一般道…高速道路状態じゃない？
有料高速道路ならあまり利用しないんじゃないの？

でも一般道はあぶない。
なれてないと、調子よく２車線の道をスピード出してはしってると、急に用水路にかかった１車線の橋が現れて、直角の曲がり角をドリフトターンで橋を渡った。
北海道は凍結もするし、ドリフト運転がうまくなる。

あぶなくても金を払うなら一般道を使っちゃう…でしょ？
都市部を離れると。
くれぐれも気をつけてくださいね。

現在、旦那が仙台に単身赴任しています。
来週、仙台から青森へ出張で、帰りの青森→仙台の乗車券・特急券も購入しているとのことです。
調べたところ、

　・青森 → 上野　16,690円
　・青森 → 仙台　10,670円

ですが、仙台行きを上野行きに変更した場合、追加で発生する費用はどうなるのでしょうか？

　①青森→仙台、そのままの10,670円。
　②差額の6,020円。

皆さん、よろしくお願いします。

差額で行けるよ。
複雑な路線ネットワークを持つ鉄道において、値引き販売していないチケットはこういう時に融通がきくんだろうね。
都市近郊部の私鉄競合路線では目的地まで通しで買うよりも途中のターミナル駅で下車してその先を買う方が安いこともある。

ありがとうございます。助かりました。
一箇所訂正がありました。（①青森→仙台　⇒　①仙台→上野）
失礼しました。

>73

東京=福岡の移動時間で、新幹線と飛行機の所要時間の差が1時間〜2時間弱って、一体新幹線は何キロで走ってるの？

東京から羽田まで約30分、搭乗手続きから搭乗まで余裕をみて40分、所要時間1時間50分。
3時間半あれば、博多に着けちゃうけど。

飛行機の中でも飲食は出来ますしねぇ。


運賃･料金比較をするなら、実勢運賃で比較するのが当然だろ。
使われていないような運賃で比較してどうする？
で、大手航空会社の客単価は15000円程度。
対して、新幹線は個人向けの割引はどれほどある？

実勢価格が普通運賃+のぞみ料金に偏っているのでは？


公租公課が下がれば運賃を更に下げられるとの点、現状で採算を割って飛ばしていると書いた覚えはありませんが？
空港運営？航空会社からのテナント料、駐機料、着陸料などが財源。しかも主空港はほとんどが空港とターミナルは別会社。ターミナルは黒字。ターミナルは諸外国と比較して豪華に作りすぎていると指摘されている。

実際に中部空港は建設時にトヨタ役員が出向してきて、ターミナル建設の無駄を指摘して数百億もの削減をしたのが有名。
公租公課は何も空港に支払う金だけではないことをお忘れなく。


新規航空会社が参入して苦戦をしているのは、
公租公課が高すぎて、インパクトのある運賃を出し切れないこと、団体を取り込んでいないこと、予備機が少なく整備欠航が多いこと。マイレージ制度を本格導入していないため囲い込みに失敗していることだろ。

何とかエクスプレス？
そんなもん、移動手段よりも趣味性が強いもんだろ。
今回の話には眼中にも入らん。

>>79

私の素人よりは専門家の様ですね。

青函隧道は現状では安定していると聞いています。
過度の不安要素は、在来線の現関門トンネルの実例を見るといたずらに心配する
必要は無いと聞きました。

ただ、万が一クラックが入ると段々クラックが大きくなり、排水ポンプでも排水が追
っつかなくなり完全に冠水としてしまい取り返しの付かない事になるとも聞きました。

あと、道路と言うと津軽海峡大橋構想のとんでも無い構想が主に青森県側であったそうですね。
技術的に可能とスーパーゼネコンと某大学が結論を出していましたが、気象条件によっては
通行止めにもなりそうだし、通行料金は天文学的、一体誰が渡るのか？　誰も渡らないんじゃ
ないのか？　とか。

それにケーソンの最大の海面深さ80m、主塔の高さ400m級、最大スパン長4000mととんでもない
計画だったそうですね。

http://www.civil.hi-tech.ac.jp/~hasegawa/katudou/genzai/kasiwa.pdf#sea...'津軽海峡大橋'

≫86

あなたの仮想時間はいいよ。
乗り換え案内なり調べて実際の所要時間を見比べることを勧めるよ。

確かに飛行機の中で弁当を広げるのはあなたの自由だ。
搭乗時間は１時間50分と記しているが、この間タキシングなり上昇・降下の時間もある。
残された巡航時間の中で食えるとすれば軽食程度と考えるのは私の勝手であり、その程度じゃ私は満たされないｗ
食べ終わったゴミの処理も煩わしいので私は空港に着いてから食べる派ですね。
86さんはゴミを前席の下に押し込むの？それともラゲッジボックスに入れるの？

>運賃･料金比較をするなら、実勢運賃で比較するのが当然だろ。

しかしあなたの記した料金て最大限早割を駆使した料金じゃない。
それも閑散期どころじゃない、かなり限定的期間の。
先にも書いたが、航空機は１回のフライトに要するコストが高い上に席数が少ない。
そんな中で空気を運ぶ程非効率なことはないのよ。
統計的に空席の多い時期・時間にあわせて値引き幅を設定して囲い込むのは航空事業の特殊性によるものだろ。
それを実勢と言って鉄道に適用しろと言う論理展開が理解できない。
そんなに価格に拘るならこだまに乗りなよ。
速度だって速くなくていいんだろ？
航空会社が使いにくい時期・時間に破格値を出しているように、JRだってこだま利用に格安キャンペーンがあるよ。

そもそも交通機関の料金というのは運送契約であり、運送者が必要な利益を得る価格が運賃だよ。
あなたをあなたが行きたい目的地まで運ぶ費用はこれですと示されているものです。
要するに本来値引きというのはない。
バスが値引きしてる？
船が値引きしてる？
通常料金から値引きをしているのは乗客を集められなくて困っている証だよ。
飛行機の盆・正月の東京―福岡間の料金はいくらだ？
あなたの言う料金が適用されているか？
必要十分な利用者がいるなら値引きをしない。
サービスが向上すれば付加価値としての料金を加算する。
それでも利用者数が必要十分であればそれが適正価格。
市場原理とはそういうものでしょ。
例えばコンコルド。
いくら早くても料金が高ければ利用者は減る。
値引きをしようにも運行コストが高ければ限界がある。
コンコルドは運行コストと利用者の得られる対価のバランスが悪いから消え去ったのよ。
のぞみは利用者が許容しているから今の料金体系になっているんじゃないの？
許容できなければ利用者は飛行機に流れているはず。
早くて安いんでしょ？
あなたものぞみに拘らずに飛行機を利用すればいい。

≫87

津軽海峡大橋構想なんてあったんですか？
よくこんな情報引っ張ってこれましたねｗ

そういえば一時期日本中に橋を架けようとしてた時期があったような…。
アクアラインとかは完成したけど、豊後水道とか紀淡海峡とか果ては隣国との海底トンネルとかｗ
現実的にはばかげているけど、夢のあった時代だねぇ。

>>89

津軽海峡大橋構想は、本当にあったんですよ。
先代の青森県知事が推進していたそうだけど、誰がそんな巨費を出すのか？
費用対効果は如何な物か？　青函トンネルがあることからカートレインの方が
現実的（これも現在は北海道新幹線着工で貨物新幹線の方が先で何度も棚上げ
されている。）…色々取り沙汰され、クグッてもヤフってもヒットする所が
無くなっています。

一つは以下くらいかな、

http://www.tohokukk.jp/contents/east-base/

もう少し捕捉。
以下のPDFの4ページをご覧下さい。

http://www.tohokukk.jp/contents/east-base/jigyoukanouei060224.pdf

ケーソンの最大水深は210mでした。
スパン長4000mと成田空港の滑走路が2本ある様な物です。

>88
適当な事を言わないでね

コンコルドは新たな安全性を維持するのが難しくなったから廃止されたんだけど。

ひかりの旅客がのぞみに流れたのは、ひかりやこだまの本数を劇的に減らして、のぞみに流れるようにしただけでしょ。

東阪区間は運賃競争ではなく時間の競争になっていて、新幹線が圧倒的なシェアをつかんでいるのは、あなたもご存じでしょ？
優位に立っている為に、運賃競争をせずに高値維持を続けて、さらにのぞみで、特別な料金を取り始めただけでは？

>92

>コンコルドは新たな安全性を維持するのが難しくなったから廃止されたんだけど。

へ～知らなかったよ。
コンコルドの技術はこれ以上発展のしようが無い究極の限界技術だったんだねぇ。
てっきり費用対効果で収益性が見込めないため新たな開発投資は無駄と判断されて廃止されたものだと思っていた。
デビュー当初から運行コストが敬遠さたから自国キャリアにしか就航させることができなかったのだと思ってた。
近年ボーイングやエアバスが運行コストの安いミドルクラスの航空機を投入しているのと同期した流れと受け取っていたよ。
B747クラスが新規投入されていないのも限界技術だったのかな？
勉強になった。
適当なことを言って悪かったよ。

>ひかりの旅客がのぞみに流れたのは、ひかりやこだまの本数を劇的に減らして、のぞみに流れるようにしただけでしょ。

ひかり、こだまの利用者が多ければ収益を得られる訳で、減便するする必要はない。
のぞみの利用者が多く（横浜―名古屋間の乗降客が少ない）、多数の利用者の利便性に応えただけだろ。
知っていると思うが1時間は60分しかないんだよ。
そこでのぞみの本数を増やせば自然ひかり・こだまを減らさざるを得ない。
こだま停車駅なんかほとんど政治圧力で作らせた駅でJRが収益性を求めて作った駅なんかじゃない。
最近開港している地方空港と一緒なんだよ。
もともと高速鉄道に不要な駅だから減便は自然な流れだろ。
本来在来線の特急停車を誘致すべきレベルの駅なんだよ。
そのこだまとのぞみが同じ線路を走っているからといって同じ料金で利用者が納得すると思うか？
空席で走らせているこだまは無駄なコストをかけて走ってるんだよ。

>優位に立っている為に、運賃競争をせずに高値維持を続けて、さらにのぞみで、特別な料金を取り始めただけでは？

何度も言わさないでね。
優位に立っている者が価格をさげたらどうなるよ？
家電量販店と街の電気屋の構図を想像するくらいできるだろ？
君は航空業界を潰したいのか？
飛行機好きの私としては容認できないね。

コンコルドはマッハで飛ぶと機体の温度が１９０℃以上になって危ないから止めたんじゃなかったけ。
軍用機にしても最高速度が出せるのは数分じゃなかったけ。中の人間が耐えられない。
普通の遅い飛行機はだいじょうぶだな。

東京ー福岡は断然新幹線、福岡空港のアクセスの差もよい。

>90

企業は新しい技術を開発すれば形にしたくなる、使ってみたくなるという宿命を持っています。
米軍需産業が革新的新兵器を開発した時期に呼応してアメリカは何故か戦争に参加している。
企業が新技術をプレゼンするのは当然のことで、極めて自然なこと。
しかしそれを発注・計画する側に問題がある。
公共工事の中でもスケールの大きな工事ともなれば、その建造物は政治家にとっては政治力のモニュメントとなって誇らしく思うもんなんだろうね。
きっとそこで判断を誤るのだろう。

>軍用機にしても最高速度が出せるのは数分じゃなかったけ。中の人間が耐えられない。

燃費の問題だよ。
アフターバーナー使用するととんでもなく燃料を使う。
軍用機は作戦遂行して何ぼのもん。
軍用機だって普段燃費運転？してるよ。

人間が耐える耐えないは加減速重力の問題。
速度とは関係ないよ。
速度が関係あるなら宇宙ステーションで生活できない。
ちなみに私は時速80km程度のジェットコースターで耐えられない。

>93
>てっきり費用対効果で収益性が見込めないため新たな開発投資は無駄と判断されて廃止されたものだと思っていた。

エアフラの事故から、新しく安全性を確立させなければ運航できなくなったんだよ。
改修はしたものの、安全性を確立するには採算が取れないと判断されて廃止。
そもそもコンコルドの後継機を開発する予定など製造元のＥＡＤＳには元から無かったから。


>ひかり、こだまの利用者が多ければ収益を得られる訳で、減便するする必要はない。

それでは、東京＝名古屋をノンストップで走っていた「ひかり」を減便して「のぞみ」を
増便する理由は？「のぞみ」という名前にしなければノンストップできないわけ？
ひかりを高速化して増便すればいいだけだろうに。高速化のツケをのぞみ料金として利用者に転嫁しただけだろ。


>優位に立っている者が価格をさげたらどうなるよ？

何度も言わせないでね。高速化をして、消費者に開発コストをおしつける必要はないわけ。
値下げをしなくても、そのままの料金でなぜ行かなかった？

いやはや、航空ヲタクと鉄道ヲタクの大激論大会ですか…。

いずれにしろ今年12月の新青森までの東北新幹線全通と来年3月の九州新幹線全通時に、
民航機と新幹線のシェアがどうなるか見物ですね。

但し…東日本が以前PRしていた『世界最速の高速鉄道を目指します。』の360km/h
営業運転は、鉄ヲタの妄想が先走り東日本も戦略が甘かった事が証明されたのでは？　と。
※東日本の技術開発本部は東京国立の某所を敵視していると言うか舐めていた様に思います。

東日本のは西日本の500系の焼き直しと言うか経験上（500系は320km/hの営業運転の余剰
性能があった。しかし、兵庫県南部地震の巨大地震で高架橋の橋脚のかぶりコンクリートの
損傷が目立ち不安材料となって300km/hの営業運転に落ち着いたそうで）同じ事をやってい
る感じ。

しかも、E955系より猥褻なフロントノーズになった様で。（アレでどこがカッコイイのか首を
傾げる）

我が国は欧州に比べて造山運動が新しく地質が複雑、巨大地震が頻発している国であり、
高速化は土木構造物のさらなる耐震性能が求められコストアップにも繋がるので、これ以上
の高速化は不要だと個人的に思います。

新幹線っていいか？
グリーンに乗っても、ブランケットさえ人数分用意されてねーし。
グランクラスなんて、飛行機の二番煎じだな。どんだけのサービスが出来るのか見ものだな。

>98
出張で遅スレになった。

>エアフラの事故から、新しく安全性を確立させなければ運航できなくなったんだよ。

老朽化した機から順次廃止していっていたが？
事故が引導を渡しただけ。
安全性の確立ができないのはもともと消える運命だったから新たな技術導入による延命をしなかっただけ。
その理由はあなたが言うとおり
>そもそもコンコルドの後継機を開発する予定など製造元のＥＡＤＳには元から無かったから。
これは先にも書いたがデビュー当初から運行コストが高すぎて各国キャリアへの売り込みに失敗した。
当然売れない機は造りきりで終わり（YS-11のように自国キャリアが引き受けざるを得ない）。
その老朽化した機が事故を起こした。
安全性の問題は後からついてきた話で、収支バランスの悪さが当初よりこの機の運命を決めていた。

>それでは、東京＝名古屋をノンストップで走っていた「ひかり」を減便して「のぞみ」を増便する理由は？

のぞみは東京＝名古屋間だけを走っているんじゃないよ。
それにひかりが東京＝名古屋間をノンストップで走っていた時よりも所要時間は短くなっている。
高速化された新車両が投入されサービスの幅が広がれば料金体系も多様化するのは当然のこと。
高速化は不要、料金を上げるなでは所要時間も旧来のまま変わらないだろう。
何も変わらないままのぞみという名だけの車両をあらたにつくって走らせて料金を上げればあなとのいう不満も理解できる。
のぞみを増便する理由は先に書いているので割愛。
ちなみにスレ題の関係上鉄道と飛行機の話ばかりになっているが、同じ区間をバスも走っている。
バスは乗客減が著しく安全運行をするための採算が厳しい状態。
当然運賃は値引きする余裕はない。
このため収入のない空席をつくるくらいなら座席幅や座席間隔を広げて居住性を高めてサービスを向上し、乗客を呼び戻そうとしている。
サービスにも切羽詰まったものから上昇志向のものまでいろいろあるよ。

>消費者に開発コストをおしつける必要はないわけ。

先のコンコルドと同じで、視点が逆だよ。
JRは営利企業ということを忘れてはいけない。
JRのみならず国内の全ての民間企業は営利企業であり、営利企業が利益を追求することを否定する筋合いはない。
JRが何故新技術の開発を続けるのかと言えば利益追求のためだよ。
つまり、開発費を押しつけているのではない。
利益が得られるように開発しているのよ。
サービスを向上させ、対価を要求する。
乗客がそれに反発して利用しなければ（他の交通機関に流れれば、或いはのぞみよりサービスの低いひかり利用者が増えれば）設定した料金がサービス対価として適当ではないということになる。
企業は交通機関に限らず全てが対価の上限を探りながら価格を決めてるのよ。
価格は最終的には消費者が決めるもの。
その好例があなたが口角に泡を溜めて主張している早割でしょ？

※私が言っているサービスはおしぼり・ブランケットを配るようなホスピタリティのことじゃないよ。
　念のため。

>JRのみならず国内の全ての民間企業は営利企業であり、営利企業が利益を追求することを否定する筋合いはない。

残念ながら、営利企業であれば何をしてもいいわけではありません。
公共交通機関ですので。だからこそ航空運賃も数年前までは運賃を変える際には
届け出ではなく、「認可制」だったわけですよ。
公共交通機関であるが故に、極端に運賃を上げてはならない。
更に安全性を脅かすほどの運賃低下を招いてはならないということですね。



>JRが何故新技術の開発を続けるのかと言えば利益追求のためだよ。
>つまり、開発費を押しつけているのではない。

そもそも「のぞみ料金」が出た時点で、「新型車両開発の為の料金」と「ＪＲが」断言されていましたけど？
ゆえに、開発費を利用者に押しつけていることになりますが。
それについてはどのように説明されますか？「開発費をおしつけていない」との根拠はなんでしょうか。

私は利益追求を否定しているのではなく、新型車両開発の為に旅客に開発費を押しつけるのは間違いだとの主張です。
開発費を利用者に押しつけてまでの、これ以上の高速化は不要だと考えているだけですので悪しからず。

俺は飛行機のほうが好きだなあ。
特に出張だと電車は庶民的でのんびりしすぎて気合が入らない。

95さん
東京−福岡間なら断然飛行機でしょ。
何時間も乗ってらんないよ、九州に行くのに。
1時間半で着くんだから自分は速さを取るね。
それに福岡空港からの交通の便も楽じゃん？

利益と無用な到達時間短縮…
『安全第一』を完全に忘れている。
JRの現場でもこれが基本だと言うことは言わずもがな
では。

わからないのは現場を知らない鉄ヲタに見かける。

105
何言ってるの？
利用者がどう感じて利用するかの問題でしょ？
値段もたいして変わらず移動距離時間が短い方がいいってだけじゃない。
鉄ヲタって…利用者に現場の基本なんか関係ないんですけど。
変な視点から批判とかやめてもらえません？

>>JRが何故新技術の開発を続けるのかと言えば利益追求のためだよ。

その技術開発のレベルが旧国鉄時代から低下している。
リニアはJR東海と総研が蜜月になったため東日本は嫉妬した様で勝手に
技術開発本部を作ったらしい。
そのレベルは旧技研の人から見ると『基本中の基本を知らない』と聞いていた。
だから民営化したことでスキルは低くなった。

『世界最速の360km/の営業運転を目指します。』
と一般公衆にPRしておきながら（中越地震時の上越新幹線脱線事故の調査は東日本よりも
国交相鉄道事故調査委の方が優れており、メンバーに総研の方が居る。）、実際に出てきた
のは、TGVアトランティック線と同じ320km/hで、この速度は西日本の500系の余剰性能
でもあった。

従って利益追求ばかりだとは思えない。世界最速のメンツもあったのだろう。
JR総研の運営費はどこからのJR各社からも提供されている。

>残念ながら、営利企業であれば何をしてもいいわけではありません。

なんでそう極論するよ。
利益を求めるためには消費者を無視できないだろ？
それにのぞみ料金が暴利にあたる料金とでも言いたいの？
サービス格差として受け入れられてるんじゃないの？
棲み分けが必要と言ったのはあなただよ？
飛行機・のぞみ・ひかり・こだま・在来線特急・急行・長距離バス・長距離フェリー…。
所要時間・利便性により多くの交通手段がある。
所要時間の短い交通はより短く、所要時間の長い交通はより快適にというのが棲み分けの方向性と思うが？
中途半端な特急や急行は本数どころか存在そのものが危うい。
利用したい交通機関が安くなってほしいというのは自然な感情だと思う。
しかし棲み分けという意味では新幹線と在来特急・急行の間で淘汰が起こっている。
新幹線が特急と比べて時間と料金のバリューを新幹線がはるかに高いと利用者が判断した結果だね。
つまり、新幹線は特急より割安ということであり、棲み分けがくずれてきている。

>そもそも「のぞみ料金」が出た時点で、「新型車両開発の為の料金」と「ＪＲが」断言されていましたけど？

広報が常に本音で説明していると思っているの？
利益を上げるために新型車両を投入しましたって言うと思うか？
普通はサービス向上のためにお金がかかったので費用を負担してねって言うもんだよ。
そして、これだけサービスが向上したんだよってPRする。
あなたの素直な性格は悪くは無いが、表面ばかりを見すぎていない？

移動時間というものはそもそも無駄な時間であり、無いに越したことはないと考える人はいます。
そういう人にとっては早く目的地につけることが一番望まれることであり、移動時間に「もう十分」はない。
開発費を押しつけられてまで高速化は必要ないというのはあなたの自由だが、追い金を払っても早く移動したいと考える人がいるのも自由のはず。
あなたと私は棲み分けられるべきであり、あなたは納得のいく料金としてひかりを選択すれば良い。
いつかまた新車両が開発されれば現のぞみ車両とサービスをひかり利用者が享受できるようになる。
あなたが利用したい現のぞみサービスを早く享受できるように、時間の惜しい私たちが開発費を払い続けるよ。
でもその時また新のぞみの料金に不満を言う？
それなら結局高速化を望んでいることになっちゃうから、もう言わないよね？
だから次の新のぞみ車両ができるまで我慢してね。

早く新幹線のレールを撤去してリニアにしてくれ。
そうすれば航空機との本当の利便性の競争になる。

整備新幹線は必要ない。

どうも新幹線高速化を声高く叫んでいる方は、営利の事ばかりで安全と言う事が頭に無いように
思えます。

例えばあらゆる重要部品の金属疲労検査。電顕で検査しているのを御存知ですか？
電顕で観察することは破断の原因の特定が出来るようです。

現状の世の中、殆どの企業が時間的に余裕が無くミスをしやすい環境の中で、完璧な
メンテナンスなどできそうにも無いと思いますけど。

高速化は、既存の古びたトンネルなどの安全性を確保してからにしてね☆
嫌よ、トンネルの壁が剥離してましたってのは。

どうも安全を声高く叫んでいる方は、高速化はモーターの開発しか頭に無いように思えます。

走る技術と止まる技術と制御する技術と素材技術と管理技術は一体なのにね。

>>113

一般の鉄ヲタは車両の事しか頭に無いと言われている。

では、インフラを支える土木構造物。
リニアも含むPC桁橋はその自重でたわみ、その上に車両通過の荷重が重なるとさらにたわむって
事を知っていますか？

それに寒帯でのバラスト軌道のPC枕木の凍上の問題。
札幌延伸時の北海道新幹線にスラブ軌道が採用されると考えていたらそれは間違いだと思いますよ。
何故って？『凍上』で軌道狂いが大きくなり危険だからです。

はいはい、あんたはKing of ヲタだよ。

>>115

単なるヲタが出発点では無いですよ。
幼少の頃からそうならざるを得ない環境下で育ったので特殊な意味です。

両親もヲタってこと？

バラストや枕木の知識を頭に入れなければなあない幼少期の環境下って、どんなだよ…

>>117

>>両親もヲタってこと？

そう解釈しておられる時点で真性のヲタでしょうか…。

あらゆる専門工学に没頭しておりヲタ的思想は二の次だったのです。

>>120

わかっていないなぁ～。

>>その割には113の素材技術を読み飛ばして素材の話をしているんだね。
>>狂いを補正して安全運行を行うのは管理技術だよね。

これは車両側だけの話。

鉄道構造物の話はどうなってます？日本の国土は造山運動が新しく地質も複雑。
だから、基礎杭を深く打ち高架橋の構造物にして、土工区間のように度重なる列車荷重に
伴うバラスト軌道のPC枕木の沈下の問題を避けようとしている。

先の東海地方を襲ったM6級の地震で、東名高速の土工区間が一部崩壊し、東海道新幹線の方は
土工区間の耐震補強をしていたため崩壊しなかった理由はどうでしょうか？

それに寒冷地の枕木の『凍上』の問題を一言も触れないのは、車両ヲタの特徴。
気象条件の変化に伴う管理が抜けているのも同じ。

北海道新幹線・札幌延伸時にはコンクリートスラブ軌道は『凍上』の問題で軌道狂い
で高速運転の危険性があり採用されないようですよ。

それにJR東海のリニア中央エクスプレスでも、PC橋梁は自然荷重と列車走行に伴う荷重で
PC桁がたわむ問題から設計が非常に難しいと聞いたんですけどね。

新幹線のトイレ。数が少なすぎ。

鉄道は客層が落ちるというイメージが抜けないから
自分を落とさないためにもできるだけ飛行機を使う。

できればクラスJを。
満席が多いが。

なんか専門的な話になってるわね

一方は普通の旅行レベルの会話だわ。

一つのスレ内に、2つの会話が出来てるわ

やっぱり、ＪＲ倒壊だからなー。やっぱ不景気だからなあ。この国、日本もとうとう貧困化を迫られているようだなあ。給料が1割カットされたしなあ。新幹線とか特急列車は高くて乗れなくなった。車で旅行に行きます。

>>128

>>移動荷重のエネルギー伝播にも触れろってか？

何ですか？　それ？　建築・土木用語には存在しないような宇宙戦艦ヤマトみｑいな言葉。
金属のトロリー線の伝播と勘違いしていない？

コンクリートは圧縮に強いが、引っ張りには弱い。だから金属の鉄筋を入れる。
この基本を知らない様に思われます。

それに情報のフォローも出来ずに、汚い言葉で人を煽る。
これは無駄な抵抗。

いいえ。新青森以北は、Ｎゲージになると聞いています。
私も信じられませんでした。

静岡空港５０パーセント以上搭乗率あるのびっくり。

>>132

>>いいえ。新青森以北は、Ｎゲージになると聞いています。

チョーおもしろジョーク！

Nゲージってnineゲージ、つまり9mmゲージの列車が青函隧道を走るって事ですね。

>>136

本当は、せめてMOゲージにしてくれよ～って132さんの方に絡みたかった。

現役時代は時との勝負だったから飛行機を利用する機会が多かった。

が、現役を退いた今は、例えば博多の友人を訪れる場合新幹線のグリーンを多用している。

美味い弁当とお神酒、読書、うたた寝・・・ナニモノにも代え難い我が空間と時間・・・堪能しています。

ここで、飛行機好きの方、、、

『旧海軍旧中央航空研究所』
って御存知の方もいらっしゃると思う。

>>145

旧○研OB、そして幼なじみの最近までの現役に取り囲まれてきた。

これでそちらから見てこちらの推測が付く。

そしてこちらから見てそちらは素人ではないことが良くわかった。

これ以上グダグタ書いても>>136さんが仰られる様になるから一般論に
戻すとするか？

で、新幹線の高速化は私は無意味だと解釈している。
青函隧道の新幹線の最高速度を140km/hにしようとする（対向する貨物列車の安全の為）
国交相の動きがあるし。

＞＞146

私の考えは既にいろいろと書き込んだので簡略するが、青函隧道については高速通過すると押しのける空気圧の抜けの問題もあり区間減速運用はあってもおかしくはないと思う。
それが全ての区間への適用理由にはならないと考えている。
北海道新幹線の是非については道民の飛行機慣れの問題もあり必ずしも絶対的肯定をしている訳ではない。
しかし青森県民をはじめ、仙台以北の住人にとってはどうだろうか？
陸の孤島というのは失礼だが、決して交通の充実した地域とは思えない。
リニア網のような非現実的な夢を排除して語るなら地方にこそ新幹線の高速化は必要と考えている。

仙台=札幌あたりだと、新幹線に乗客を奪われるラインかもね。
でも、実際に札幌まで新幹線っているのかね。
函館=札幌を電車化？にする方がいいんじゃないの？
ディーゼルのドドドッて揺れ、気持ち悪くて30分もしないうちに吐いたよ。
新幹線が通ると、在来線って減るでしょう？
それはミニ新幹線の場合だけなのかなぁ。

北海道は札幌＝新千歳間の所要時間の短縮が一番求められるんじゃない？
私はミニ新幹線を考えるなら新千歳＝札幌＝旭川だな。
札幌＝函館、札幌＝釧路、札幌＝稚内は仮に新幹線を走らせたところで選択は飛行機でしょ。

>>147

岩手県内陸部でまたM4クラスの地震があった。
新幹線の高速化で騒音対策の環境問題よりも先に東北地方はやけに地震が多い。
岩手県内陸部地震よりも以前の地震でもラーメン連続高架橋の橋脚のかぶりコンクリートが
かなり剥がれる損傷もあって、手間の掛かった補修工事をしていたこともあるらしいけど。
東北新幹線の開通前にも地震に襲われ軽度の損傷をしていたところもありましたね。

そんな状況の中、360km/hの高速化は多少狂気の沙汰に思えます。
E5系の320km/hでもう充分だと…。

もう徒歩でいいんじゃね？

成田空港への京成のＣＭ、
都心から…都心から…と言うなら、
日暮里駅でなく東京駅から乗り継いでいく所要時間を言うべき。

別にいいんじゃね。事実だし。
他社路線の乗り換えなんか出す必要は無いでしょ。
てか、今まで普通に日暮里駅乗り換えしてたし。

東京駅=都心ではないだろ

新宿寄りなら新宿から何分、東京寄りなら東京から何分。
そういう書き方するもんさ。

飛行機って、基本、時間に合わせて家を出なきゃならないから嫌。
新幹線は来たのに乗ればいいけど。

でも、道民だって４時間２５分かかっていた札幌～釧路が一気に３時間４０分になったら、
ドドドって飛行機を差し置いてスーパーおおぞらに移動したでしょ？
今は十勝までの閑散高速道の開通におののいているようだけど。

だから東京まで４時間の新幹線なら、一定数は移るだろうよ。
誰かが書いたように新幹線素人の道民なら、開通当時から物珍しさもあっていきなり乗って
しまう者も、最初は「鉄道で東京なんて」って懐疑的な者も両方いるだろうね。

新大阪と鹿児島間の新幹線。3時間40分だったら、１時間の飛行機？新幹線？

最速は「みずほ」の３時間４５分と出ましたね。
「さくら」でも平均で４時間１０分。

飛行機は機種によって１５分くらいのバラつきがありますね。
１時間１０～２５分くらい。
伊丹の門限のせいで、鹿児島発19:05は痛いな。
これじゃ、市内発のバスは18:00前に出ねばならん。

最終の「みずほ」が中央駅19:59発はいいね。

京阪神～熊本は６割が新幹線と出ました。

>>158

鹿児島溝辺空港は異常に遠すぎ！
羽田のビッグバードでリムジンバスを利用するよりもさらに遠く、設計年度が古すぎる九州自動車道の急カーブをクネクネ走らせられて1時間以上はかかってしまう。
これじゃ鹿児島中央駅から新幹線に乗ったとして、もう熊本を過ぎて鳥栖辺りまで走っている。

>新幹線ＶＳ飛行機
飛行機が飛ぶ理屈は分かっているが、やはり恐い！
離陸した後操縦士もなにやってるか、わからないし…

飛行機はJAL123の事故がインパクトありますね。

以前はパイロットやスチュワーデスになりたがる人も結構いたが
怖くないんだろうか。

1日に何度も飛行機に乗るなんて考えらない。

新幹線で海外には行けない。

最近、E5とE6に乗り比べしました。
ところで盛岡駅で新青森に向けてE6からE5に乗り換えると、ボディ剛性がやや不足なのかフロアから伝わって来るビビリ振動がシートに伝わって来る。
何かスポーツカーとミニバンのボディ剛性を思わせました。
このビビリ振動に長時間乗せられると疲れると思う。
しかしボディ断面積が小さいE6は、320km/hでも殆ど無かったのである。
ただ、どちらもヨーやピッチの揺れは少ないが。

民間航空機の場合、気流が安定している高空の巡航の場合、エンジンの騒音とエンジン自体の軽い振動がしか伝わらず快適なのだが。

ここで、将来の北海道新幹線札幌延伸。
一度乗ったとして、あのドドドとくるビビリ振動が4時間前後も乗せられて疲れると感じた乗客が居た場合、高速バスに乗る感覚で民航機に戻るかも知れない。

安全性に関しては、頻発する東北地方の巨大地震の他に青函隧道の問題がある。
現在は履工コンクリートが安定しているようで、異常出水事故のリスクは少ないとは思う。あんなに古い在来線の関門トンネルが今だに健全であるから。
但し、一度異常出水事故が起きると排水ポンプの排水が間に合わなくなると水没する恐れがあると聞いた。

従って、東京〜札幌間は民航機から集客を奪う脅威にはならないのではないか？と。

関東から関西の実家へ新幹線または飛行機で帰省した事あるけど、新幹線利用のほうが20分ほど早かった。

>>166

それって、大都市の中心部に駅があるからでは？
空港の場合、そうは行かない。

香港旧啓徳空港みたいなのは、騒音と墜落事故のリスクでやらないはず。

ただ、名古屋新幹線訴訟はあったけど。

東京ー北海道 飛行機

東京ー宮城 高速バス

東京ー愛知 高速バス

東京ー大阪 新幹線

東京ー広島 新幹線

東京ー香川 飛行機

東京ー福岡 飛行機

東京ー沖縄 飛行機

新幹線
タモリじゃないけど地形を楽しみたい

飛行機でも国内だったら地形を楽しめる

安さを重視する人は飛行機（格安航空の）だね　新幹線は乗車料金高いのばかりだから

ここのスレで残念なのは他の投稿者のレスを馬鹿にしたり中傷したりするのが見受けられる。　良識をもって新幹線と飛行機についての議論をしてほしい。

飛行機の場合は貧乏人のことを考えてるけど（格安航空がそう）
新幹線の場合は貧乏人に冷たい