新幹線ＶＳ飛行機

>>21

え？質問の趣旨を取り違えているようで・・・
確かに私は戦中云々からの話を知りません。私はその話と必要のない投資とどうつながってくるのかが
聞きたかったのです。
どうつながるのか？結論まで書いて欲しいのですけども。

>17さん
>民営化されたＪＲで必要のない投資とは？

無駄に新幹線の高速化をはかっている点は無駄に感じる・・・。


>税金も投入されていないし

直接的な投入はないけれど、新幹線を誘致するために自治体がお金を出して
駅舎の整備などをしていませんか？

>>22

>>23さんも仰られていますが、新幹線の歴史と背景を知ろうとしない限り、議論しても
平行線です。

無駄な新幹線の高速化とは、N700系の曲線での通過速度（世界銀行借りた当時の条件としては
設計最高速度260km/hではなく210km/hを条件としてOKを出していた）を曲線半径2500mで
車体傾斜を利用して通過速度を上げる車両の設備投資等です。

これを書いても技術的な事を理解されない限りいつまでも平行線です。

>>ひとつの尺度として、東京、大阪間の飛行機との競争もあるわけですし・・・

東京～大阪間として、昭和の高度成長期は民航機は高嶺の花だったほかに、日米地位協定に伴う米軍機
優位の航空政策もあった事を御存知で？

現在も残っています、、管制圏を日本に返さない…実質日本の領空になっていない横田空域です。

他にも日米地位協定上、米軍機はVFR飛行では航空路に乗る以下にも日本の領空のどこを飛んでも
構わないとした事も有ります。

民間企業になったのだから技術精進するのは当然じゃないの？
東海道を歩いて旅した時代の人がＳＬの早さに満足して電化設備投資を無駄と言っているのと変わらないように見えるが？

>>26

>>民間企業になったのだから技術精進するのは当然じゃないの？

は!?　何でしょうか、それ？

国家プロジェクトだからこそ、技術力が高かったのは紛れも無い事実では。

民営化して問題となるのは『安全第一』が段々落ちてきてサービス優先・安全軽視の
儲け主義に走る事です。
その結果が、福知山線の大惨事、羽越本線の大惨事、地震国日本に必要性のない
新幹線の高速化をやっていて、中越地震に遭い、いたずらな高速化は欧州に比較して
やらなくなったではないですか？

今後のマグレブの安全性は、旧国鉄時代からずっと開発されてきているけど、コスト
優先で安全性が犠牲になるものなら、どうなるか知りませんですけどね。

>>23

＞無駄に新幹線の高速化をはかっている点は無駄に感じる・・・。

無駄なんですか？ＴＧＶなどと南米、アジアに売り込むときに必要では？民間企業として当然の技術革新です。日本の新幹線は急加速、急発進、カーブの曲がり具合等、優れている点が多い。
なぜ無駄な投資？税金ではないよ？

>24
アバウトなことをさもまともそうに言って・・・
では教えてください。知っておかなければいけない、技術的な知識ってなに？結局は他のレスでもあなたは書いているようにあなた自身のマスターベーションでしかない。

【一部テキストを削除しました。管理人】

>>23

大きな問題を忘れている。

欧州は地質が古くて非常に安定している地質。
対して、地震国日本は造山運動が比較的新しく地質は複雑で何度も巨大地震に見舞われている国。
そんな国で必要以上の高速化をするなど愚かなこと。

必要以上？
必要最大な速さを教えてください。

俺は移動に要する時間は1分でも短くして欲しいね。
特に出張先から帰る時は。

>28
>日本の新幹線は急加速、急発進、カーブの曲がり具合等、優れている点が多い

日本だから必要な技術であって、海外で「カーブの曲がり具合」うんちゃらの話なんて
そこまで必要ない。
駅周辺が発展しすぎて土地の買収も難航して、蛇行している高速鉄道を走らせている国なんてそれほどないでしょ。



>税金ではないよ？

税金ではなくても、企業は株主のものです。

>>31

>>必要最大な速さを教えてください。

逆にそちらが技術的にどこまで理解されているか問います。

速度が上がれば上がるほどその非常制動距離に長さはどれほどで？
日本には欧州には無いユレダス・システムがあれますが、その開発源はJR？ 旧国鉄？
まち、直下型地震には有効？　無効？

既存の都市部にこれから高速鉄道網を敷く新興国ならカーブも有り得るし、アメリカの都市部だってカーブはあるだろう。
最高速度だけではなく、カーブを通過する速度も時間短縮の要因じゃないか？
航空機が発達しているアメリカでは重要なファクターだよ。
アメリカのマイルトレインが蛇行しながら走っている姿見たことない？

あなた株主発言をしている訳なの？

>>28

>>日本の新幹線は急加速、急発進、カーブの曲がり具合等、優れている点が多い。

この書き込みを見る辺りで専門用語の多少の知識不足が見られますね。

急加速・急発進→日本の主流である電車方式の分散動力方式か、欧州ではTGVの主流である機関車方式の集中動力方式かの違い。

カーブの曲がり具合→曲線半径の事。東海道の場合は曲線半径2500m。山陽以降の場合は4000m以上。
　　　　　　　　　　欧州の場合は、6000mのケースも有る。東北新幹線の場合は、将来の北海道
　　　　　　　　　　新幹線を見越して、最急勾配も15パーミルに抑えられている。曲線半径も
　　　　　　　　　　仙台駅周辺は例外として、それ以外は殆ど曲線半径が緩くなっている。
　　　　　　　　　　青函トンネルに至っては、最急勾配が15パーミルしかない。
　　　　　　　　　　九州・北陸新幹線では、TGVと同様に30パーミルの最急勾配がある。これは、
　　　　　　　　　　車両性能上ににてカバー。しかし、将来の高速化は期待できない。
　　　　　　　　　　従って、現JRTTが施工する整備新幹線の設計最高速度は260km/hになっているのは、
　　　　　　　　　　惰性としての慣例。今後もJRTTが施工する以上、JR各社の所有インフラにならない　　　　　　　　　　　　　　限り、この原則は破ることが出来ない。

>>34

>>アメリカのマイルトレインが蛇行しながら走っている姿見たことない？

これは車体傾斜車両のことですね。
日本では自然振り子式ですが、S40年代から在来線に実存しています。
『しなの』等です。
新幹線では東海道でN700系が空気バネによる強制車体傾斜をしています。

≫33

>逆にそちらが技術的にどこまで理解されているか問います。

へ？
だから君は時速何キロまでが必要最大速度と言っているのよ？
ついでに制動距離は何キロ（メートル）が許容なのよ？
先ず答えてくれよ。

ユレダス開発が旧国鉄であろうとシステムを進化させるのはＪＲだろ？
一旦開発されればそれで終わりとでも言いたいの？
企業活動は継続してこそなんぼのもんでしょうが。
君はエレベータ会社にも
>直下型地震には有効？　無効？
と問いかけるのか？
航空機製造会社にも離着陸時の直下型でも安全かと問うのか？

速度が上がれば制動システムも改良される。
その技術がダウンサイジングされて在来線の安全性が向上する。
それでいいじゃないの。
これが俺の答えだよ。
で、君の技術的理解に裏付けられた具体的数値回答は？

鉄道は枯れた技術だろ

>>37

貴方、何らかの技術的な専門家の様ですね？

東日本のやっている事は失敗が多すぎてのも知っているはず。

そこがどこからの情報かは、実は国立にある某所から直近の血縁関係とその同僚関係から情報を頂いている。
数値など素人だから具体的な事は知らん。

民営化して技術の継承は落ちてきた。
国立の某所を敵視している東日本はさらに問題。

追伸だが、

>>ついでに制動距離は何キロ（メートル）が許容なのよ？

中越地震時の上越新幹線脱線事故時に、車両開発関係よりも真っ先に車両関係には疎い土木学会が、
脱線防止装置か、脱線防止ガードの提案をしてきたのは何故？

構造物としての安全性の技術向上は限界に来たと言う事からでは？

≫39

≫貴方、何らかの技術的な専門家の様ですね？
早くおうちに帰りたいただのビジネスマンだよｗ

≫数値など素人だから具体的な事は知らん。
じゃぁいいけど、人に技術的な理解を問うなら書き込む前に自分にも問い返そうね。

≫国立の某所を敵視している東日本はさらに問題
その国立関係者の情報だろ？
利害関係者の一方の情報で言われても俺は判断できん。

≫脱線防止装置か、脱線防止ガードの提案をしてきたのは何故？
セーフティーガードの考え方からじゃないの？
脱線したのは事実だから安全網をもうひと絡めした方がいいと思ったんでしょ。
土木は土木の考えられる中で安全を提案する。
システムはシステムの中で安全を考える。
車両は車両の中で安全を考える。
役割に基づいた提案だろ？
勘ぐりすぎだよ。

私は37でした。
失礼。

>34
少なくとも、私のいたような国や地域では、駅や長距離を走る線路は中心部にはなかったけどね。

そもそも新幹線の高速化は、これ以上必要ない。
飛行機との棲み分けがﾊｯｷﾘしていない。
曖昧な状況。

中国でマグレブが431キロで商業運転しているにも関わらず、
日本はやっとリニアの計画。
大阪まで開通するのは一体いつよ？

飛行機と鉄道が棲み分けてるわけないじゃん。
同じ運送業として相手のパイを狙って競ってるんだから。
そのための高速化でしょうに。
民間企業が競争に勝つために努力するのは当然だよ。
JRを国有鉄道と勘違いしていない？

>>41

そちらの仰る事は技術者でなくても理路整然とされておりますな。

国立関係者として、もう天上の人で血のつながりのある人はTGVのカーボンすり板を
うらやましがっていた様だが、E5系の分割すり板の流れに繋がっている様です。

>>43

中国のマグレブはDBの技術提携でしょうけど、あの国はコピー大国ですからね。
経験工学はすぐに出来る筈が無いし、CRHはメンテナンスの長い経験が無い為、
下手すれば大事故に繋がる恐れもありますしね。

>>44

利益主義の安全軽視…つまり鉄道会社としての使命は『安全こそ最大のサービス』ですが、
それよりも『高速化』ですか？

そんな事していたら福知山線の大惨事がまた繰り返されますよ。

なんで技術革新が安全軽視とイコールよ。
福知山は人災でしょうが。

福知山のあれはむしろATSを更新できていなかったじゃないか。

>>48

>>福知山のあれはむしろATSを更新できていなかったじゃないか。

それが、安全よりも利益を（コストカット）優先させた西日本のトップ（旧国鉄出身）の
やった事ですね。
現在、何度か西日本本社の家宅捜索が行われましたし。

>>44
棲み分けを行わなきゃいけないんだよ。
わかんない？
民間企業だから奪い合いをするのが当然という以前に、公共交通機関としての役割を考えたら
過度の潰しあいになってはいけないということ。

１０分の短縮の為に巨額の資金を使う余裕があるのなら、
その分で運賃を下げることも、公共交通機関には必要なわけ。

どう？ＪＲって運賃値下げどころか、割引運賃を拡充している？
サービスを拡大している？いまだに一部の人間をのぞいては、２４時間体制で切符すら買えない状況。

一部の鉄ヲタには、どうしても360km/h営業運転をやれ！　と騒いでいた輩がいましたが、
高速化はそう簡単にできる物ではないと言う事を理解していないようで。

ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100615110223.asp

※先頭にhをつけてリンク先を見てください。

この事故や小さな不良を見過ごしても良いではないか？　と考えれば大きな間違い。
脱落してきた部品が対向してきた車両に当たったらどうなるか？
高速化する以前の問題だと言う事にいい加減気づいて欲しい様に思います。

これが製造メーカーも含め、民間企業の品質実態、、恐くはないんですかね？

短期間に、新しい新幹線が次々にでているが、どうせ出すなら、もっとクオリティを高くしてから出せよ

>>この事故や小さな不良を見過ごしても良いではないか？　と考えれば大きな間違い。

誰も見過ごしてないだろ？
極論しちゃいけないよ。

話はやや変わるが、鉄道に限らず現在の利便・安全・科学の進歩は多くの人の犠牲の上に立脚している。
例えば
航空機は多くのテストパイロットの犠牲や事故の検証から現在の安全性を確保している。
自動車や鉄道も進化に伴う教訓を生かして現在に至っている。
特に惨事と呼ばれる事態を経験する時に大きなブレイクスルーが生み出される。（残念なことではあるが）
科学が最大限進化する時は戦争に直面している時である。
科学だけではなく、身の回りのもの殆どが誰かの犠牲の元に安全を得ていることを忘れてはいけない。
子どもの遊具やゼリー等の食品もそうです。
給湯器・暖房機からコップに至るまで大なり小なりの犠牲の上に改良され安全が提供されているのです。
例に出すのは気が引けるが、現代医学は連合国による731部隊やナチスが行った生体実験データの集積が寄与している。
これらは否定したくてもできない事実。

現代では（戦争の賜である）コンピュターにより惨事になる前にシミュレーションで想定し開発を行うことができる。
しかし森羅万象全ての事象を情報として入力することは不可能であり、シミュレーションの限界がある。
複雑な機構を持つ製造物にリコールが絶対起こらないものは無いということを先ず理解するべき。
カスタマーセンターやサービス営業所、修理工場がある意味を考えれば理解できるはず。
技術の粋を集めて慎重にテストを繰り返しながら造ったロケットだって打ち上げに失敗するんですよ。

何が言いたいかというと、問題提議をする箇所は
「だから造るな」でも「信用できない」でもなく、「二度と起こらないように改善しろ」じゃないかと。
そしてあたりまえのように享受している安全や便利さはあたりまえのように生み出されたものでは無いということ。
誰も事故を起こそうと思って物づくりをしている訳ではない。
民間企業と簡単に言うが、民間企業は無機質な製造体ではなくあなたのお隣さんがその姿ですよ。

リニアまだ～？

グリーン車でもまともなサービスが出来ないのに、
ＪＲ東は、グランクラスというものを作ろうとしているのね。

そもそもグリーンの追加料金を考えたら、グリーンにも、もっとサービスがあってもいいと思うが・・・。
新幹線によっては飲み物も無ければ、紙おしぼりのサービスすらない。

席が広いだけのサービスなら、ＪＡＬがクラスＪってクラスを設定しているね。
日本中どこでも、運賃プラス１０００円。あっ！茶菓子も付くわな。
新幹線のグリーン料金は高すぎると思われる。

>>50

矛盾してるよ。
棲み分けないといけないなら運賃が似通ったレベルじゃないといけないはず。
なのにJRに対して運賃を下げろということは価格で航空に競り勝てと言っていることになるが？

公共を盾に採算性の悪い地方空港への就航を強要されたJALは瀕死の状態。
税金投入の後ろ盾で価格を下げた高速道路のために船舶運輸は疲弊脱落。
民間企業となったJRは不採算路線の廃止を既に行っており、廃止できない路線については本数を減らしている。

公共交通機関を語るためには先ず運行を守れる採算ラインの認識が必要だよ。
そのうえで消費者物価から公共としての運行適正価格を見積もる必要がある。
この場合、高集客路線収益の再分配をしても採算が合わない過疎地域にあっては税金投入も有り得る。

で、民間企業となったJR。
税金投入なんか無いから自ら集客力を上げる必要があるんじゃないの。
それから政治家のおもちゃとなって公務員化したJAL。
採算割れの路線を切り捨て「民間企業」としてやり直すことになったんじゃないの。
民間企業である以上、乗客のニーズが最優先される。
JRが高速営業運転の研究をし続けるのは大多数の乗客がニーズとして求め、株主が配当を求めているからだよ。
もう一度言うよ。
国有鉄道と勘違いしていない？

>>JRが高速営業運転の研究をし続けるのは大多数の乗客がニーズとして求め、株主が配当を求めているからだよ。

高速化は鉄ヲタの妄想。

じゃあ、東海道新幹線開業当初、絶対に安全性を保証出来ない為に、万が一大事故が発生した時に
棺桶すら用意されていたと言う隠れたエピソードは御存知で？

それに新幹線開発の大本山である某所で終戦直後GHQに内緒でドイツの技術供与を受けたいたらしい
戦時中に開発していた国産初のジェット・エンジンに火を入れたのはどなのか、御存知で？

また、新幹線開発のエンジニアは鉄道とは無縁な旧海軍技術者の大量採用（正確には旧中央航空研究所
ど合併）した事から、高速台車の開発に繋がった。
もし当時、JRの民間企業だったらそこまで出来ただろうか？

それに青函連絡船、、、戦艦大和の技術者が回ってきたのも御存知で？

>57
「運賃で勝て」って、飛行機の運賃がどれだけ安くなっているか知っています？
客単価が１５０００円程度ですよ。国内線全体で。しかも大手で。
東京＝大阪なんて、前もって購入すると、航空会社から直接購入しても９０００円を切りますよ？
それよりも新幹線って安かったなんて知りませんでしたね。
個人が直接ＪＲから購入する際に、ＪＲは前もって購入すれば安くなるような類の運賃もない。


>で、民間企業となったJR。税金投入なんか無いから

税金を直接的な投入はされていなくても、地方自治体が税金から駅舎などを建てているのは事実でしょう？

高速化を大多数の国民が望んでいるって、どこの統計ですか？
料金は変わらずに、高速化を望んでいる可能性はあるかも知れんが、高速化に便乗して値上げしているでしょ。
のぞみの料金なんて典型的な例でしょ。
のぞみの本数を増やして、ひかりやこだまは激減させれば、それは利便性でのぞみを選ばざるをえないしね。

私は無駄に新幹線を高速化する必要ないと思っています。
幹線で言えば、シェアはすでに新幹線＞＞＞飛行機になっていますしね。
それ以上の高速移動は航空機もしくは将来的なリニアで充分なわけです。
無駄に高速化を図ろうとするから、運賃に反映されてしまうわけです。

ＪＡＬの場合は、簡単にＪＲと比較できませんからね。
物価の安い第三国の航空会社と競争をしなければならないわけですから。
大きな要因として、採算の取れない地方路線を維持していた為に慢性的な赤字体質だったとの意見には同意しますが・・。
今回はあくまでも、低コスト体質にして採算の低い路線でも収益をあげられるような企業にしているわけですから、
将来的に採算性の低い路線に再参入も充分にあり得るわけです。

採算分岐点を下げる努力も必要ってことですよ。わかります？

>>57

国有鉄道、国有鉄道と連呼されていらっしゃるが、それがなかったらこの日本には
高速鉄道いわゆる『シンカンセン』は存在しなかった。

エピソードを良く調べている方なら、旧国鉄内部でも標準軌別線の高速鉄道計画は、
『戦艦大和、万里の長城、新幹線』と三大 バ カ 計画と言われていて笑われていた
のも知っているはず。世界的にも鉄道斜陽化として、これからの世の中は民間航空機、
高速道路とマイカーがこれからの交通の主流で有る事は当時としても一般的にあった筈。

それを変えたのが故十河総裁、元国鉄技師長の故島秀夫氏（後に旧NASDAの会長に
なった事も知っているはず）、この重要な二人がいなかったら『シンカンセン』は
無かった。こうしたことは、旧国鉄出新のJRの役員や社員も知っている事の筈。

そして三公社の解体で新幹線は引き継がれた。
インフラはJRのものにならず、新幹線保有機構としてJRに貸し出していた。
以降、皆さんが御存知の通りインフラを買い取り自社のものとなった。

従って、JRは何も歴史も持っていない。

≫58

豆知識の開示ありがとうございます。
そもそも在来線の狭軌道は英国の戦略によるものということを加えておくよ。
大量高速輸送の実現は戦時物資輸送能力を高めることになるため高速化をしにくい狭軌道による技術供与が行われた。
新幹線はこの狭軌道と決別するために在来線と切り分けられた。
しかしそんなことは今更どうでもいい。
高速化は君の言う子供染みた次元のものではない。
運行速度があがることは移動時間の短縮になることは誰でもわかる。
つまりは生活圏の拡大となり、通勤エリアを広げることになる。
鉄道の高速化は今よりもうひと駅先の住人が単身赴任することなく家族と暮らせることになる。
都市部より低価格で環境のいい街で住宅を購入することができるようになる。
住宅地が開発されれば住民が増え、街の税収もあがり、行政サービスの質も向上する。
これまで鉄道の高速化に伴い生活圏が広がり、ベッドタウンができ、活性化された街が都市周辺部にできていった。
鉄道の高速化それだけの経済効果と生活の質の向上を伴うのよ。
君の言っている内容は郵政に続いてJRも国有化すれば技術向上が進むと言っているようにも見えるが？
私は昔話には興味は無い。

≫59
>「運賃で勝て」って、飛行機の運賃がどれだけ安くなっているか知っています？
知ってるよ。
JRの高速化による効果だよ。
M0.9で飛ぶ飛行機に鉄道はどれだけ頑張っても速度で勝つことはできない。
しかし空港は概ね市街地から離れたところにあり、そこまでの移動時間・搭乗に要する時間を考慮すると必ずしも運行速度の優位性が全てではない。
鉄道は飛行機よりも遅いが都市中心部へのアクセス、そこから周辺へのネットワークで勝る。
鉄道が高速化されたことにより目的地までの所要時間で比べた時に必ずしも飛行機が優位という状況ではなくなってきた。
事実、東京―大阪路線では飛行機の乗客をJRに喰われているのはあなたも書いている通り。
飛行機の運賃が下がっているのはこのためだろ？
JRが次に狙っているのは東京―福岡間の取り込みだよ。
飛行機の国内ドル箱路線は東京―大阪、東京―福岡、東京―札幌。
高速化が実現して東京―福岡の乗客を取り込み始めればこの路線も航空運賃はSkyMarkならずとも今より下がる。
JRが東京―大阪、東京―福岡を今よりもずっと値段を下げれば日本の航空業界は壊滅するよ。
だから国交省は値下げを認可しない。
JRができることは価格で乗客を取り込むのではなく目的地までの所要時間で取り込む選択しかない。

ついでに言っておくと、JRも収益性の高い都市部で私鉄と競争している。
私鉄は収益の高い路線だけの美味しい所取りなので運賃を抑えられる。
JRは不採算路線の維持も果たす役割を民営化と共に負っている。
あなたの言う公営的公共性部分を持っているということ。
だから運賃で私鉄に勝てない。
ここでも長距離運行と速度で対抗せざるを得ない。

≫60

57=61です。
あなたのレスを見る前に、昔話に興味がないと書いちゃいました。
ごめんなさい。

高速化を叫ぶ人って、360km/hを出せ！　と言っている人ではないか？と。

どちらにせよ『シンカンセン』は、日本が敗戦しそれまでの軍事技術を平和利用しよう
とした事が各所に見られる。

例えば、ATC。
これも旧海軍のモールス信号が応用された。

≫60

57です。
せっかく私にレスつけてくれたのに62では失礼。
ということで…。

≫世界的にも鉄道斜陽化として、これからの世の中は民間航空機、
高速道路とマイカーがこれからの交通の主流で有る事は当時としても一般的にあった筈。

その最たる国がアメリカだね。
アメリカでは鉄道技術が劣化してしまい、産業として成立していない。
アメリカの地下鉄は日本製の車両が走っている。
そのアメリカがオバマ政権主導で高速鉄道計画を立ち上げている。
しかしアメリカには既に技術はない。
ここで新幹線が採用されればJR系列会社のみならず、車両メーカー、システムメーカー、素材メーカーへの大きな恩恵が得られる。
景気を良くするためにも是非頑張って受注してほしいものです。

>>64

>>その最たる国がアメリカだね。

その通りですね。
合衆国はかつて鉄道大国だった。
それに吊り橋の橋梁技術も優れていた。
ところが今は…優れているのは航空宇宙技術とコンピューターくらいかな。

いずれにせよ、日本が世界に先がけて高速鉄道を生み出したのは、二個の原爆投下とも
少しは関係ある様に思います。無条件降伏で優秀な海軍・陸軍技術者はどこへ
行ったか…シンカンセン開発にも大部分が関わったのも有名ですし。

もし、日本が敗戦しなかったら高速鉄道の開発の機運はあまり無かったかも知れない。

戦時はＧＭの子会社がＢ－２９とか航空機を量産していたね。
自動車会社が航空機メーカーを子会社にしていたわけだ。それだけ大量生産と自動車がアメリカでは力を持っていたわけだろう。
よって鉄道がだめになっていったんだと思う。
鉄路にシフトするっていうなら、システム的にもアメリカのほうが優位になるだろうな。

>>63

64です。
>高速化を叫ぶ人って、360km/hを出せ！　と言っている人ではないか？と。

私は数値にも興味はない。
鉄オタとも思っていない。
（実際詳しいことは知らない）
私は鉄道にしろ何にしろ企業として技術を高める努力は必要という考え方を持っているだけです。
日本は技術が衰えれば生きていけない国だと思っている。
全ての産業が高次元の基礎研究を行うことが安全で質の高い生活を享受できる源と信じている。

≫66
＞鉄路にシフトするっていうなら、システム的にもアメリカのほうが優位になるだろうな。

過密ダイヤで高速運行できる日本のシステムは侮れないと思うよ。

>61
>しかし空港は概ね市街地から離れたところにあり、そこまでの移動時間・搭乗に要する時間を考慮すると必ずしも運行速度の優位性が全てではない

この点には同意。しかし、あなたの言っている東京＝福岡は違うね。
福岡は空港から博多まで地下鉄でたった５分。
飛行機が新幹線より選ばれる分岐点は、新幹線の所要時間が３時間程度まで。
これ以上になると飛行機が優位になってくる。
現在の東京＝博多、どの程度かかっています？
そして、その時間を３時間程度まで短縮するのに、一体新幹線をどの程度まで高速化すればいいの？
停車駅を少なくする手法も考えられるけれど、一体そのために駅にどれほどの投資をしなければならない？



>飛行機の運賃が下がっているのはこのためだろ？

残念ながら東京＝大阪を出したのは新幹線の運賃が出ているわかりやすい路線を示しただけ。
羽田＝福岡は事前購入で１１０００円台からあるし、羽田＝那覇は事前購入１３０００円台。
距離単価を出してみれば？羽田＝那覇は鉄道の影響を受けていないからね？


>JRが東京―大阪、東京―福岡を今よりもずっと値段を下げれば日本の航空業界は壊滅するよ。
>だから国交省は値下げを認可しない。

のぞみの料金のようにあげてては意味がない。
それとも運賃を上げないと認可されなかったの？




>高速化が実現して東京―福岡の乗客を取り込み始めればこの路線も航空運賃はSkyMarkならずとも今より下がる。

残念。日本の航空会社が窮地に追い込まれているのは、公租公課の高さ。
公租公課が下がれば、運賃は新幹線の影響以前にもっと下がる。採算を考える必要があるとあなたが言ったと思ったけど？

＞３時間程度まで。
いや90分が限界だろ

無計画な学生や新入社員じゃあるまいし
空港が遠いのは気にならない。

統計で、新幹線で所要時間３時間の区間が、おおよそで、新幹線：航空機＝５０：５０と出ているそう。
よって新幹線を多少高速化したところで、東京＝福岡の旅客のシェアを奪う事は、それほど無いということです。

レールの上を走る新幹線の高速化にも限界があるわけですよね。
だからリニアの技術を研究している。

ＪＲは、リニアが世界ではすでに商業運転されていることをしっかりと認識するべき。
上海のマグレブには何度も乗っているが、乗れば乗るほど、高速化を追求するならば、新幹線は足元にも及ばないと感じる。

日本で商業運転がされるのが１５年も先。しかも当初は東京＝名古屋だけだなんて信じられない。
その頃には、諸外国のリニアの技術はもっと進んでいるだろうね。

>>70

>>上海のマグレブには何度も乗っているが、乗れば乗るほど、高速化を追求するならば、新幹線は足元にも及ばないと感じる。

上海のマグレブは御存知の通りドイツのDBの技術。
浮上走行方式が旧国鉄＝JR方式とは違う。

ただ、先年ドイツの実験線で保守車両と衝突し悪いイメージを植え付けた。

北京～上海間の施工中の路線もDBのICE3ベース（CRH3）が主要に走る事になっているようで、
既に開通している京津高速鉄道と武漢―広州高速鉄道もコンクリート・スラブ軌道はドイツの技術が
利用されている。日本のスラブ軌道は極一部の区間のみらしいが…。

中国は新幹線を欲しがっていたのは紛れも無い事実かも（CRH2で一部導入）。