通勤電車はどこが快適？[首都圏限定]

>>30

>>あとアキバの駅も深すぎて不便だったりしますね。

確かに…ですね。
ただ、大都市部などで地上に建築物や道路が既に過密状態であると、線形の良い軌道は
施工しにくくなり大深度地下をほぼ直線で掘削するしかない宿命を負っていますね。

通勤路線とは違いますが、東京～名古屋間のマグレブが都心の大深度地下を掘削する
らしく…。

通勤電車にウンチクを傾ける前に・・・そんなに凝ったって所詮電車は電車・・・ならば電車に乗らずに済む生活スタイル考えたら？・・・西も東もはたまた田園も、況やモグラ電車も本質は変わらないんじゃないの？世のアホ共・・・

私はみなさんをアホとは呼びませんが（笑）、確かに線うんぬんより、住みたいところに住んで快適に通勤できる方法を考えたほうがいいかも。
田園都市線のすごさに耐えられず早朝出勤してますよ。

＞才女
たしかに、それもあり。ですが、
大崎駅前に住んで徒歩通勤とかだと考え物ですよ。
徒歩通勤だとすぐ宅で気分転換が出来にくい。
駅前で休日出勤の社員とであおうものなら白い目でみれれることも。
出来の悪い誰かと一緒にいるところも見られたくはないですよね。
ま、、ひとそれぞれ。
しかたなく電車のるのもおりますが。

通勤電車で住む場所決めてほしい売れ残りタワマン業者

>>25

>>通勤電車で住む場所決めてほしい売れ残りタワマン業者

それは明らかな間違い。

都市部の不動産業者程、建築・土木の知識に疎い人が素人でも少しでも勉強しようとしている
方から見ていると呆れる位知識不足。

さらに鉄道インフラになるともっと知識が足りなすぎるのを良く見かけています。

東急田園調布線に関しては、その成り行きと歴史を丹念に語れる不動産業者は極めて稀
だと思います。

>>22

『才女』とHNを名乗っている割には、『モグラ電車』とは何なんでしょうか？
新規に開通した首都高速新宿・渋谷線にしても道路の地下鉄と言われるほど、TBM
でシールド・トンネルを掘削し、また世界初のTBMのUターンさせて掘削するほど
テクノパワーが進展しています。そう言う事も知らない人が、タワーマンションの技術
進展を舐めているのも無理のない話です。

田園都市線沿線住人です。朝はちょっとでも時差通勤ができればかなり違いますよ。9時15分ごろに渋谷を通過する各停利用ですが、新聞も読めます。

>>27

それでは、RC造に住むのは諦めては？

逃げ遅れたタワマン屋さんが必死です！

>>30

誰が逃げ遅れたんですか？
タワマンと鉄道の快適路線を結びつける矛盾が甚だしいです。
両者は全くの無関係です。

タワマン信者は無視でいいと思います。

８：３０渋谷通過の田園都市線ですが、かなりきついっす。

>>32

高さ60mを超えていない建築に入居している者ですが…。

タワマン信者と鉄道の快適路線の何の関係があるかご教示下さい。

田園調布が良いと東京育ちではないヨソ者が信じているのはS氏が代表ですね。

最近の東急は、車両製造関係でJR東日本と蜜月の様ですが。
それに相模鉄道も…東日本との相互乗り入れを想定しているようです。

３２ですけど、
タワマンの人は、通勤の快適性は望んでない（関係ない）と思いますよ。
基本的に都心に近いですから、電車乗っている時間がかなり短く、快適ではなくても耐えられるでしょうし。

私は都心に住むのは避けたい人種でして、
やはり週末は子供が広々とした場所で遊べる環境が好みです。

近所に子供野球や、サッカーチームがあったりするのもいいかと思います。
また川原でＢＢＱや釣りなんかもいいと思います。

>>34

では、建築基準法でタワーマンションの定義とは何ですか？

さらに航空法も絡みます。（知る人ぞ知るです。）

都心でなくても、混雑する路線は混雑します。
例えば、東京都で言うと23区を外れた市部で西武線・中央線等です。

それに最近、タワーマンションが建てられるのは都心だけではなくなって来ていますが、
これは地震国日本において超高層建築の耐震性能に関してあまり自信が無かったためで
しょう…。

日本初の超高層ビルである霞ヶ関ビルですら、当時36F建てしかありませんでしたから。

>>やはり週末は子供が広々とした場所で遊べる環境が好みです。

そう言うリゾートと呼べるような所に住んでいますよ。

タワマンの様な耐震性能をより要求するのと、鉄道の快適性と何の関係があるのか、
本当に理解に苦しみます。
首都圏では都内だけでもなく、埼玉県、神奈川県、千葉県、茨城県とあちこち超高層住宅
が施工されていますが…。

なんか話題変わってますが、
私はタワーマンションについて語ることはないですよ。

タワーマンションだってただの住居ですから、このスレとは関係ないと思います。

今日みたいな強風の日の感じだと、
京葉線はやっぱやばいね。通勤には使えないのかな。
南武線、武蔵野線あたりもかな。

なんで私鉄って、災害に強いんですかね？

>>37

>>なんで私鉄って、災害に強いんですかね？

インフラそのものは大した事はないと思いますが、運転規制の深度化と労使関係の話し合い
もあるか…と思います。

ただし、TXに関しては在来線としてJRTTの高度な土木技術が生かされているようで、
他の路線が件並運転見合わせをしている中、遅延のみに収まっているのはそのためと思います。

※JRTT：旧鉄道建設公団から独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構になった法人
　　　　旧鉄道建設公団は、旧国鉄の東海道新幹線以降鉄道建設の為に設置されたもので
　　　　あり、青函トンネル・大清水トンネルなど実際の施工実績としてはかなりのノウ
　　　　ハウを持っているようです。

風が強い日や雪の日は特に都内に住んでてよかったなと思う。
俺は地下鉄沿線だから天候にはほぼ左右されない。
これに対し、周辺県に住んでると悪天候ですぐに電車が止まったり間引き運転されて大変な思いをする。

災害に強い私鉄って、京急だと思う。
普通にJRが運休するような大雪や暴風雨の時でも、京急が止まったのは今まで経験ない。
確か、以前に土砂崩れしたときも、数時間で復旧を果たした記憶が。
電車の事は詳しくないので、誰か京急のタフさの実情を知っている人いたら教えて。

>>40

それは恐らく民鉄と言う事で労使関係の絆が昔から強かったから迅速に対応できるのでは？と
思う。

JRは旧国鉄の労使関係の軋轢を今でも少しは引きずっている感じ。
各鉄道管理局が、支社に化けた位。

但し、在来線の技術力はJRTTのHPにもあるようにTXにかなう物は無い。
京急は積雪時にバラスト軌道がリスクになる。
それでも強いのは企業としての強さかも知れない。

橋梁など高架部分において風速25m以上になった場合鉄道は運行を停止することになっていたが、ＪＲの場合風速25m未満で事故があった為、風速20m以上で運行停止とすることになったからです。
多摩川や荒川など大きな河川を越えない路線や高架が少ない私鉄路線は運行が安定していると言えます。
安全と利便性、収益のどれを優先するのかによるものともいえます。

確かに京急は強いね。
運行速度もかなり速い気がする。たまに怖いと思うけど。

京急ＪＲどちらでも通勤可能だけど、京急は快適じゃないんだよねぇ。。。
朝はぎゅうぎゅうだし。がんばって１５両編成とかにしてくれれば、緩和されると思うけど。

京急は線路軌道が新幹線と同じで広いんだよ。だから雨が降っても風がふいても人を轢いても止まらないのさ。

>人を轢いても止まらないのさ

人を轢いても止まらないって・・・(＾＾;

線路が新幹線と同じ幅だからあんなにスピードを出すんですね。なるほどです。

京急だけが新幹線と同じ軌道の幅…なんか勘違いしていません？

新幹線のは国際標準軌と言って、京急だけではなく京成電鉄・都営地下鉄・東京メトロ銀座／丸ノ内線、
関西では近鉄、京阪でもこの標準軌が使われている路線があります。

厳密に言うと在来線内で国際標準軌で速いと言うのは山形・秋田新在直通で在来線区間ですね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%99%E6%BA%96%E8%BB%8C

京急の災害への強さは下記３点の相乗効果だろうと思う。

・標準軌である
・ボルスタレス台車を絶対に使用しない
・先頭車は必ず重量の重い制御電動車にする

ここまで徹底した安全哲学を持っているのは関東では京急ぐらいのもの。

>>47

特にボルスタレスを使用しないのは、現場での労使の間で上層部が意見を良く汲み取っている
ためだと思う。鉄分の強い話になるが、300系がパンタカバーの空力特性も含めてボルスタレス
にした事でヨーイングが大きくなり乗り心地が非常に悪くなったのが良い例だけど。

ただし、現在の高架立体交差化整備に関しては京急はJRTTに対して強い意見を言いにくいと思われる。

>>47
>>48

内容が専門的すぎてよく分からないよ～(××)
鉄道業界の人たち？

>>49

鉄道業界の者ではないですけど、それと縁がなかった訳ではないので（趣味的にではなく）
技術力に関しては情報収集していました。

それに疎いのが、不動産関連業者にいくらか見かけます。

駅（鉄道）と物件（マンション）がどちらが先で上か頭に無い事です。

ヨーイングとは自動車にはない直線走行時の横揺れの事です。

JRTTとは、日本の鉄道建設を担う国交相傘下の法人です。

鉄分が強いって・・・・

ＴＸに一票！



しかし鉄分の濃い場所だな、ここは・・・

常磐線がいいね。

夕方以降の上野駅で、つまみとチュウハイで飲みながら電車を待ち、ほろ酔い気分で電車に揺られて１時間・・・。
さあ、あしたもガンバロー、という気になるね。

この上野駅の解放感がいいね！
北千住で途中下車して立ち飲みもいいよ。
北千住駅は、渋谷とか二子多摩のようなチャラチャラしたとこにないので、背伸びしないで済むし。

>>53

旧国鉄時代は常磐線の軌道狂い、つまり線路保守が悪かったような…。
それで、激しいヨーイングが発生していたらしい。

ところがJRになってから最高速度130km/hの特急を走らせる事になり（これが日本の在来線初の
最高速度UP）軌道狂いの保守をしっかりしないと、乗り心地が最悪になるため改善していったと
思う。

今でさえ、TXを意識してか常磐線の近郊通勤車は全て新型に更新されて130km/hの最高速度を
出しているが、その区間は極一部のちょっとの区間だけらしい。それ以外は120km/h程度しか
出していないらしい。

上野駅終点のＪＲ東北線（宇都宮線）・高崎線・常磐快速線は２０１３年には東海道線と直通運転になりますね。
今は上野始発で座ってのんびり帰宅できるのに、それができなくなります。
ただ、全部を東海道線直通にはできないので、多少の上野始発電車は残るでしょうが。

>>55

かつて、東北・上越・常磐線は東京駅始発がありましたね。
それが、東北新幹線の上野～東京駅延伸に伴い用地難から（実際は重層化出来るように準備
工事されていたが、神田駅付近の住民・商店の反対で座礁に乗り上げていた）、軌道を潰す
しかなかったんですが、ようやく東北縦貫線の実現ですね。

恐らく東京駅発着にせず主に東海道・宇都宮ライン？を運転させる為か？　と思われます。

なるほど
都心または副都心を通過して首都圏を１５両編成で連絡するＪＲ東
都心辺縁部または副都心のターミナルで折り返す６両編成または８両編成の私鉄各線
東京メトロの私鉄各線のダイヤ乱れに対する遅延の多発、かつて起きたテロの不安
ＪＲ東の価値が高いということを言いたいわけですか

>>57

しかし、JR東には問題が無いとは言い難いですね。

先日、山手線で発生した架線に何らかの物（WiMAX関連機器）を引っかけ停電事故を
起こした事もありますが、さらに以前は湘南新宿ラインの運転見合わせ事故、度重なる
中央線高架化に伴う信号トラブルでの事故、色々多発しているようで、東北縦貫線が
感性の時もまたトラブルを起こすかどうか、わかりませんし。

＞恐らく東京駅発着にせず主に東海道・宇都宮ライン？を運転させる為か？　と思われます。

そうすると、品川や新橋から乗ってくるから、東京や上野から座っていけないね。
そうすると、座るために待つ必要がないので、
ビールやワンカップの客も減る。
上野駅独自の風情もなくなる。

それに、上野の乗降客も減るから、ますます上野駅が寂れる。

なんでも東京駅を通せばいいって訳ないと思います。

ロンドンみたいに、行先によって、ターミナルを使い分けた方が、駅に独自の文化が生まれるのにね。

＞なんでも東京駅を通せばいいって訳ない

確かに東京駅の混雑はまるで上海の町の中のよう。

ホームは入線して発車するまで時間がないから、
終着駅手前から掃除の人が車内に入って掃除はじめてくるし、

発車まで時間ないので、見送りしても、旅情がなくなった。

どうしてなんでも東京駅に集中させるという発想がでてきたのかな？

東海道線の東京駅発着が無くなる（少なくなる）わけだから、東京駅をスルーする人も増えるんじゃないかな。

東京駅で新幹線に乗り換える人が減る。
東京駅で山手線に乗り換える人が減る。
東京駅で東京メトロに乗り換える人が減る。
東京駅での乗降客数は減りそうですね。

初めて参戦します。
今まで　・小田急線　・西部池袋線　・常磐線　・東武伊勢崎線　・TX線　を通学、通勤で利用してきました。
「快適」という点では、TX が最高です。
　　・揺れない(つり革につかまっていなくても苦になりません。)
　　・早い　　(130km運転は伊達じゃありません。快速に乗るとその速さを実感します)
　　・駅が綺麗(新しいだけに、駅が広くて綺麗。エレベーター、エスカレーターも完備)
　　・止まらない(強風でも止まりません。あと、他路線に乗り入れしていないからでしょうが、ダイヤの乱れが少ないです)
　　・むちゃくちゃな混雑は無い
　　
だからTX線に住みたい　ということではないと思いますが、参考までに。

一連の南北の主要路線を一つのラインで結ぼうとしているのは、顧客の声を無視した世界最大の民間鉄道会社
の殿様商売でしょうか…。

北陸・上越新幹線は元々新宿駅が始発駅であるのが構想であった。

旧国鉄が解体して少しの間は丸の内に身構えていたが、本社を新宿に移転した。

東日本は新宿駅を中心にしようとしている。
対して東海は東京～名古屋間のマグレブを自社出資で施工するとしているけど、発着駅を
東京駅ではなく品川駅にしようとしている。

温度差が顕著に現れていますね。

なるほど、北陸・上越新幹線は元々新宿駅が始発駅である　だったわけですか。
もしかして途中停車駅は目白ということだったのかな。
すごい便利な上越新幹線になる計画だったのですね。

>>66

いや当初の上越・北陸新幹線計画では、目白駅などは一切止まらず大宮駅を目指す事になっていたようです。
現在の赤羽駅付近で分かれて、途中から大深度地下に入り新宿地下駅を目指す構想だったらしい。
今でも大宮～赤羽付近まで埼京線と現在の新幹線の沿線に延々と空地があるのがわかると思います。
そのため上野・東京駅に向かう新幹線は『東北新幹線』と明記されていて上越・北陸新幹線と言わない
のはそのためか…と。

但し、北海道新幹線が開通し、さらに札幌まで延伸されたとしたら、現在の大宮～上野～東京間の線路
容量が限界に来たとしたら、上越・北陸新幹線の新宿延伸構想が再び立ち上がるかも知れません。
でも、少子高齢化でそんなに乗客が増えるとは思いませんし。

ま、今は田中先生もいないからね。今後もないでしょうね。

大宮⇔上野の新幹線が新宿方面に分岐する場合の用地は一応確保してあるよね？
通過の十条・板橋駅は高架化工事と同時に３階建てにして、新幹線レールを作ればいいのかな。
赤羽駅は既に３階部分で新幹線走行しているけど。

ごめん、新幹線に関してはスレ違いだったorz

今後の新線としては、相模鉄道とJR東日本の相互乗り入れの構想があるそう。
既に施工が始まった様だけど。以下参照

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E5%A5%88%E5%B7%9D%E6%9D%B1%E9%8...