小田急線ダイヤ改悪、どう思いますか？

それはあるかもしれませんね。
海老名または湘南台が京成に例えるなら勝田台的な役割を果たすと思います。
東葉高速開通して相当定期客が転移しましたように小田急から相鉄直通に転移、特に湘南台が転移しそうな気がします。

新宿なら中央線快速や各駅停車で乗り換えて都心という選択肢も悪くないからなあ。
JRは定期代が安く山手線も含め本数も圧倒的で、なにより都心駅の乗り換えの割に距離が短い。
小田急にとれば乗り継ぎ地点としても新宿を重要視していると思う。
それ以外にも小田急は他線から来る利用者を迎える上でも新宿が一番が具合がいい。

>>1744
海老名ー目黒54分と公表されてましたから目黒ー大手町18分として72分ですね。小田急への影響の大きさは本数によるでしょう。相鉄線内客が海老名まで定期を買って折り返し乗車するパターンも多そうです

田園都市線と小田急線は違うよね。
ある意味田園都市線は半蔵門線と一体化しているから、千代田線で例えるとJR常磐線が似ている。
JR常磐線(各駅停車)は、山手線の駅より東で千代田線となりますけど。

みなさんは相鉄都心直通が小田急の代替手段になりうると考えているのでしょうか。
確かに小田急は小田原線がないがしろにさせ気味で「相鉄には期待している」という印象を受けました。
ただ相鉄が小田急向けのダイヤを組んでくるのかな、というとちょっと疑問な感じもします。
新横浜直結や小田急では手が届かないエリアに容易に行けるなどメリットもありますが、
加算される運賃や本数の少なさなどデメリットをカバーする必要もあろうかと思っています。

>>1755
定期区間(ルート)の変更について。
学生は自宅最寄り駅と学校指定の最寄り駅の相互間と決まっているので、安易に変える事は難しい。
通勤定期は企業に依ってはルートを選べますが、最安ルートと決めている企業だと金額次第になりますよね。

>>1755
一言で言えば相鉄沿線住民のための直通であり、沿線の不動産や資産価値を上げるためのもの。

相鉄の都心直通は楽しみだけど、横浜へ行くの各駅停車のみにして「相鉄はクソ」とか言われ小田急の二の舞にならないでほしい。
優等種別を全部廃止すれば、作る側も楽なんだろうなぁ。

都心と横浜のバランスが取れないと結構色々言われそうな感じはあるよなあ。

新宿を重視するなら千代田線直通通勤準急を廃止すればどうですか？
通勤準急は新宿方面のみし地下鉄直通は唐木田方面だけがよいと思う。

朝についてはざっくり言えば特急＋西谷が新横浜方面、急行or快速＋西谷が横浜方面になるでしょう。二俣川と西谷で本線・いずみ野線双方からの急行or快速と新横浜方面速特急を接続。各駅停車は西谷で系統分離し原則西谷始発。

参考までに公式情報：
相鉄・ＪＲ直通線と相鉄・東急直通線の開業により、現在の相鉄本線横浜駅～二俣川駅間で運行している列車の半分程度が直通線の都心方面への運行となる予定であることから、横浜駅～西谷駅間の利便性低下を防ぐため、西谷駅での折返し運行を可能とする

JR直通は各停でしょうか？

大和ー渋谷47分、二俣川ー新宿44分と公表されてましたので二俣川ー渋谷39分とすると大和ー二俣川8分、ちょうどいまの特急の所要時間になります。

ちょっと気になるのは大和ー新横浜、二俣川ー新宿、海老名ー目黒以外は最新の公式ページには掲載されてないことですが

>>1763
小田急の複々線化によって効果が薄くなったことから表記を消しました。

都心・新横浜直通が特急というのは沿線住民の期待に全く答えてないことになると思う。
相鉄の価値を上げる列車の停まる駅が海老名大和二俣川ってそれていいのか・・・。

沿線各駅を都心直結で不動産価値を上げる、という目的と横浜駅周辺の価値低下防止という相鉄の本音もあるはずで、
これに照らすなら相鉄線各停・東急線急行で特急は横浜で両立、というのが一番しっくりくるのではないかと思います。
公式の発表が一番の目的ではあるのは間違いありませんが、その通りにダイヤを組んで恩恵を受けるのは小田急利用者になりそう。
ある程度は相鉄の本音を反映したダイヤにしてくるような気がします。

>>1766
それが無難ですね。
相鉄線内各駅停車(特急は横浜3:1東急直通)を基本とし、東急線内は特急、メトロ線内急行のFライナーとか。

JR直通はどうなりますかね？

何十年も掛けてやってきた仕事が多くの乗客に否定されるって、複々線化の仕事した人は報われないね

相鉄がJR直通したら、大崎でりんかい線に乗り換えできるので便利そう。
新宿駅着くホームが、成田エクスプレス着くホームという噂があるけど、そうだったら使える便利な範囲なのは渋谷までかな。

>>1769 げんさん
平成16年に和泉多摩川～梅ヶ丘間の複々線が完成し、急行の速達化が実現しました。この時は登戸以遠の利用者は複々線のメリットを実感したはずです。今回の梅ヶ丘～代々木上原間の複々線の完成では各駅停車の増発がなされ世田谷区の利用者がメリットを実感することになりました。長い目で見ればほとんどの駅の利用者にとって良くなっているものと思います。

小田急の複々線が中途半端だからダイヤも中途半端なんだと感じる やはり新宿?代々木上原 又は新百合ヶ丘?向ヶ丘遊園どちらかしないとダメだと思う まあ無理だと思うけど

新百合ヶ丘までが理想だけど、現状の環境下ではかなり難しい状況。
今の現役世代がそこまで見届けられる可能性は低いのではないか。

>>1771 通りがかりさん
なるほど一理ありますね
でも今回は悪化しているとの声が大きいのが残念ですね

>>1771
「複々線区間を利用する人」は実感できたかも知れないが、ほとんどの駅の利用者にとって良くなっているとは思えない。

今の朝ラッシュダイヤがあまり評判良くないみたいだけど、前のダイヤに比べて混雑率横ばいで所要時間短縮+定時性UPしてるから改善だと思うのは自分だけでしょうか？町田から新宿を利用してますが、不満はないです。

モーニングウェイ使ってるから私は混雑は気にしてないけど、快速急行利用者の不満は多いんだろうなぁ。
ピーク前後に特急入ったので快適になった反面、ピーク前後の列車の混雑は増したような気がする。(特に小田原線からくる列車)

いや埼京線と直通やるんだったら3.4ホームだからそんなには不便ではないかもよ。

小田急とは関係ないが、もし、相鉄湘南台－東横日吉－都営三田のラインで直通が出来たら慶大学生が喜びそう。もしかして相鉄幹部の出身校ですかね？

慶應学生よりも関係者やOBのほうが興味津々なのだとか。

定期的に相鉄ネタに必死な人が涌くなぁ。まあ、最近は遠距離通勤の人の愚痴ばっかりだからしょうがないか。遠いところが人口減少と都心回帰で不便になるのは仕方ない。利便性の重点を置くのは人口減少地域ではないというだけ。そこまで文句あるなら、自分達で書いているように引っ越しすればいいのに。

通勤準急や通勤急行が使えないから快速急行混んでるんだからそこをなんとかしないとダイヤ改正しても意味ない。分散乗車お願いしますじゃなくてそんなのはするわけないんだから停車駅変更とか行わないとだめだろ

>>1782
朝ラッシュの快速急行+通勤急行が計18本/hなので、快速急行と通勤急行の混雑率を同じにしたいなら全て経堂通過の急行にすればどこの駅も利便性を落とすことなく分散させることができると思います。

ただ、小田急がそれをやらないということはスピードを犠牲にしてまで分散させる必要性を感じていないということでしょう。

たしかに快速急行は混んでますが、快速急行は停車駅が少なく、改正前の準急と違ってドミノ式に遅れる心配がないので自分的には今のままで別に良いと思ってます。

>>1781
小田急と相鉄直通ではそもそもの土俵が違いすぎますね。

快速急行を開成駅に止めるのも小田急の宅地計画があるから
登戸も
乗客の不快感とかこれっぽっちも考えていない
詰め込めばいいと思ってるんでしょう
そうじゃなかったら、朝快速急行が超満員で登戸に到着して、登戸からさらに人を乗せようなんて普通はしない

>>1785 マコトさん
小田急は普通じゃないですね。
あきらかに乗り降りの少ない多摩線優遇してるくらいだから 混雑緩和なんか考えてないし、ただ列車の本数増やせばいいと思ってて複々線完成で何かやりきった感があるから、新規利用者も増えないでしょ 嫌ならやはり利用しない様にした方がいいでしょう。

家を買ってそこに住んでいるからには使わざるを得ない。どう上手く活用するか考えるしかない。
ただひとつ言えるのは、複線時代よりは革命的なくらい良くなった。段階的に部分開業してきたので、あまりそういう感じしないけど。
でももう少しどうにかいいダイヤにならないものか。

快速急行の登戸停車は散々自治体から要望が出ていて、自治体との駆け引きで小田急が負けて現状に至ったと私は感じる。
開成も本数が減ってから自治体から強い声が出てたのかも。開成の宅地化計画進めるのは良いけど、新宿まで小田急線で88分と打ってるのが何だか悲しい…。

確かに町田方面からの所要時間は大幅に改善されましたよね。
ところで京王線が橋本まで延伸した時に小田急から定期客は大幅に転移したんですか
それともそんなには転移はしなかったんですか？教えていただければ幸いですが。
私は淵野辺・相模原・矢部あたりの人々が転移したと思いますが。

>>1788 県央の人さん
小田急沿線に抱えている自治体は少なくないですしね。代表駅や役所の最寄りに停めてとか、要望や圧力もあったりしたのでしょう。
ちなみに小田急の優等通過運転区間で残るのは座間市だけになりました。そのあたり色々言われる可能性はありそうです。

開成を宅地化するってことは、遠距離の需要も多くなるってことなのかな？なら、開成からでもスピーディーに移動できるようにしないとなぁ。
特急使って新宿方面行くと本厚木まで30分もかかるし、秦野とか伊勢原接続増えたりするのかな。

>>1789
横浜線から小田急で乗り換え都心というのはそれほど多くなかった。どちらかというと都心へは田園都市線の乗り換えが一般的で、東横線まで行く人すらいるくらいだったから。
その理由としては町田での乗り換え歩行距離が長くこれが渋滞して時間がかかる。新宿に行く人・行く時くらいしか使わなかった。ましてあれだけ歩いて待つのがあの乗り切れないことがあるほどの混雑だったわけだし。
京王の影響はさほどなかった印象。

付け加えて橋本からは中央線の利用も一般的でした。

当時の中央線はどれくらい混んだんですか？
立川くらいから駅員さんが押し込まないと乗れないくらいでしたか？

小田急は速さ感じない 遅く感じる

今の朝ラッシュは「混雑が...」ってよく言われますが、前の朝ラッシュダイヤに戻しても「新宿まで時間かかりすぎ」って言われるのが目に見えますね...。

停車駅が多すぎるから複々線になっても速達性がない 意味ない

京王線ダイヤが変わりますが、どうなりますかね。
はたして改正となるのでしょうか。

前の朝ラッシュダイヤでも、新宿9時前に着く快速急行があって便利だったなぁ。
今の快速急行は登戸で詰め込まれるので乗る気失せるし、特急導入で海老名あたりは快適になったけど、町田からの多くの利用者を考えるとそこまで良いとは思わない。

町田から新宿方面は特急が利用しにくい。町田から通勤急行があればまだ楽そうな気がするのだが。

近隣の鉄道の最高運転速度を調べてみました。

ＪＲ中央線（八王子－高尾間の中央ライナー）　１３０ｋｍ／ｈ
ＪＲ横須賀線　　　　　　　　　　　　　　　　１２０ｋｍ／ｈ
京急（快特）　　　　　　　　　　　　　　　　１２０ｋｍ／ｈ
東急（東横線・田園都市線とも）　　　　　　　１１０ｋｍ／ｈ
京王　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１１０ｋｍ／ｈ
小田急（ロマンスカー以外）　　　　　　　　　１００ｋｍ／ｈ

・・・やっぱり小田急は遅いんですよね。もっと早く走れないんでしょうか？

>>1799
すごい前のダイヤを支持されているようですが、前のダイヤの新宿8:55着の快速急行は町田→新宿で42分もかかっていて(今の朝ラッシュ快速急行は町田→新宿が37分から39分程度)、スピードが微妙かなと。複々線化によりもう少し速達化はできると思いますが。

前のダイヤも良くできているとは思いますが、準急のような停車駅が多い種別の混雑率が上がると1駅1駅の乗降に時間がかかり、遅れが蓄積していくリスクか高くなるので定時性があまり良くなかったです。その点、今のダイヤは最混雑の快速急行は停車駅が少ないので遅れの蓄積リスクは低いです。登戸発車が多少遅れても、ダイヤに比較的余裕がある(ダイヤ上では登戸から下北沢は9分になっているが、実際は7分40秒くらいで行けます)ので登戸→下北沢間でリカバリーできることも多いです。

快速急行への役割集中は問題ですが、これ以上の混雑緩和のためには速達性を犠牲にする必要があります。

>>1802
とは言え、私自身も今のダイヤに不満がないわけではありません。不満なところとしては、昼間上りの新百合ヶ丘での急急接続と休日の唐木田快急です。

まず、新百合ヶ丘での急急接続に関してですが、小田原快急と唐木田急行を接続させるのは別にいいと思いますが、小田原急行と藤沢快急を新百合ヶ丘で接続させる意味はないと思います。それによって、相模大野や町田から新宿方面の有効本数が減ってしまいましたし。町田→登戸間で各駅停車が優等から逃げ切るのは厳しいと思うので、上りも新百合ヶ丘で緩急接続をした方がいいのではと思っています。

休日の唐木田快急についてですが、朝上りに関しては全く意図が分からないという感じです。あれに関してはただ、小田原線の利便性を下げているだけかなと。夕方の下りの唐木田快急は新百合ヶ丘で各駅停車に接続できて、それにより新宿→町田、相模大野への有効本数が12本/hになっていたりするので意図は理解できますが、下りは1本で乗り通したい客も結構多いので、町田利用者が思ってるほど唐木田快急に乗っていないなという感じで、個人的に快速急行9本/hはやらなくていいかなと思ってます。

長文失礼しました。

>>1801
過去の騒音訴訟で敗訴しているからこれ以上複々線区間では上げられない、と聞いたことがある。
かえって複線区間のほうがスピードが出ている。

>>1803
昼間の江ノ島線から来た快速急行を新百合ヶ丘で待機にして、相模大野?新宿間を10分間隔に均等にしているかもね。

京王線は今度のダイヤ改正で長距離利用者のニーズに応えるって利用者に特化してるな
小田急なんて長距離利用者が多いはずでなおかつ複々線になってるのに近郊ばっかり優遇してるもんな 全然違うな高架線になれば利便性も上がるしな

嫌なら乗らなければ良いじゃん。

自分は小田急の改善ダイヤ案をたまに組んだりしているのですが、朝ラッシュは今以上の改善は厳しいかなという感じです。快速急行の混雑緩和には2つ方法があると思ってます。
1.快速急行と通勤急行を全て急行に統一して混雑
を均等にする
2.登戸まで各駅停車で登戸から快速急行新宿行に
なる種別を作る(そうすることで急行線が24 本/hとなるので確実に快速急行の混雑は緩和する)

まず、1に関しては厳しいです。急行に格下げすることで速達性が落ちてしまう上、向ヶ丘遊園に停車することで遊園始発の各駅停車を挿入する間合いがなくなってしまい、登戸→成城学園前の緩行線の本数が12本/hに減ります。必然的に通勤準急は成城学園前まで各駅停車にならざるを得ません(狛江3駅が6本/hでは足りない)。

2に関しては自分もかなり考察しましたが、新種別が改正前の準急同様混雑率が高くなりすぎて遅れの原因になってしまうこと、複々線区間の優等通過駅→新宿への直通列車がなくなってしまうことによる利便性低下が懸念され、断念せざるを得ませんでした。

あとは快速急行登戸通過で通勤急行登戸停車もありますが、それをした所で快速急行が前の通勤急行につっかえてスピードがダウンするだけですし、逆に通勤急行の混雑率が高くなりすぎてしまうだけなので意味がないと考えました。あと、生田、読売ランド前、百合ヶ丘も不便になってしまうので厳しいと思います。

速達性と混雑緩和を天秤にかけた時に、小田急は速達性を選んだということです。

京王のダイヤ改正でまた多摩線の利用客が減ってもおかしくなさそうなんだけど、どうなるのやら。
新宿830頃着く準特急とか朝のライナーとか、夜の下りとか色んな面で利便性高そう。

多摩センター7時50分くらいの準特急が新たに設置されるし何せ京王ライナーが朝運行されるのはとてつもなくでかい。これはまた小田急からの逸走に拍車がかかると思う。
あと中央線から京王にお客様が流れると思いますがどうですか？早朝特急プラスライナーですから。

中央線の特急化による値上げで、京王へ流入も見込めるんだろうね。個人的に新しい特急料金750円は高いかなぁ。

多摩線は千代田線直通一本でいくべきだったんだよ。京王が本気を出したら小田急の複々線をもってしてもひとたまりもないな。

加算運賃引き下げもそうだけど、後先考えず喧嘩売って不必要に相手を本気にさせちゃって返り討ちにあうパターン

小田急の通勤急行だっていつまで続くか保証がないからね。今は10分に1本だから便利だけど、ちょっと気を抜かすと京王に流れて行きそうな区間だなぁ。

あーあ また登戸駅で駅員と客の喧嘩だよ
そりゃ、満員電車にさらに乗せようとするからそうなるわな

>>1808 eマンションさん

小田急の職員の方ですか?
自分は小田急相模原在住です。
以前から通勤急行は小田原線主に本厚木始発新宿行き(新百合ヶ丘まで各駅停)。通勤準急は唐木田始発千代田線直通(登戸まで各駅停車)。通勤急行と通勤準急を新百合ヶ丘で接続させれば良いと思っています。メリットは
1，小田原線優等通過駅の救済。
2. 多摩線優等通過駅の救済。
3. 快速急行の乗客か通勤急行にシフトするので快速急行の紺座が緩和する。
4. 多摩線始発にすることで通勤準急の混雑を緩和する。
5.多摩線から千代田線直通顧客の救済

デメリットとしては新百合ヶ丘駅が乗り換え客で混雑する。

以上ですが如何ですか。

>>1816 ゴリさん

お返事ありがとうございます。私は小田急の職員ではなく、趣味でダイヤを作ってるだけです。通勤急行を新百合ヶ丘まで各駅停車というこですが、メリットに関してはゴリさんが仰られた通りだと思います。
今の新百合ヶ丘駅の1サイクル(10分間)を見てみると、
快速急行 新宿 7:31着 7:32発 5番線
各駅停車 新宿 7:34着 7:35発 5番線
快速急行 新宿 7:36着 7:37発 6番線
通勤急行 新宿 7:38着 7:38発 5番線
通勤準急 我孫子 7:39着 7:40発 6番線
となってます。
鶴川で通過待ちした各駅停車(通勤準急)と追い抜いた快速急行は新百合ヶ丘で3分差つきます。仮に通勤急行(新百合ヶ丘まで各駅停車)と通勤準急を接続させると、
快速急行 新宿 7:32着 7:33発 6番線
各駅停車 新宿 7:34着 7:35発 5番線
快速急行 新宿 7:36着 7:37発 6番線
通勤急行 新宿 7:39着 7:40発 6番線
通勤準急 我孫子 7:39着 7:41発 5番線
こんな感じになっていくと思うのですが、列車間隔がギリギリなので新百合ヶ丘の5,6番線の2線で捌けるかが怪しくなります。幸い、新百合ヶ丘駅は小田原線から4番ホームに入れることもできるので、4番ホームも上手く使っていくといいと思います。

心配な所しては、現状でも通勤急行もそこまで余裕があるわけではないので、通勤急行が混みすぎないかということと、快速急行の所要時間が若干(2,3分程度)増えてしまいそうな所ですかね。

混んでいて遅い払拭出来ず 混雑率190%から緩和って書いてあったがそうは感じないが

速さって時間で実感しやすいけど、混雑率って実感しにくいかもしれない。

小田急は今回のダイヤで長距離のダイヤ削減しすぎじゃないかなと思った。 人口減少は都心から遠ければ遠いほど人口は少なくなるかしょうがないちゃしょうがないけど 遠距離利用者切り捨て感が半端ない

柿鶴玉、特に鶴川の乗降客数比の利便性は利用客がブチ切れないのが不思議な程度には酷いけど、その理由は要するに逃げられないからでしょう。あのあたりは現実的に若葉台にも青葉台にも遠すぎる。そういう地域の利便性にリソース振っても収入が増えるわけではないし、犠牲にしても収入減るわけでもない。これが小田急経営陣の考え方で公言もしている。並行他社と比べても小田急の沿線への認識はかなり極端。

鶴川周辺の３駅にしても座間地域の３駅にしても東武西武なら急行が各駅に停まる距離感の場所。しかも田舎感が出るどころか思いっきり街中だったり、駅勢圏が広く住宅街が遠くまで広がっていたりする。
本厚木新松田間はもっと田舎でも不思議ではないはずなのだが、１０分間隔１０両での需要でジャストフィットしてしまっているほどの輸送量で、末端区間という趣きはほとんどない。小田原郊外が末端区間ではあるが大雄山線が近隣を走っていてそういう街の空気感はない。
小田急はそういう路線。他線にはない特徴ではないかと思っている。

多摩センター?唐木田が末端感がでているかも？

何度もしつこいが 帰り新宿駅で見る 快速急行唐木田行き廃止してほしい 邪魔 全然乗ってない他の小田原や藤沢に比べて乗ってる人が少ない
唐木田方面は千代田線に特化すべき 小田急は柔軟な考えがなさすぎる 頭が硬いよ

新宿→多摩センターだって帰りは圧倒的に京王の方が便利！朝は座って行って、帰る時はわざわざ唐木田行待つより、新百合ヶ丘3番ホームに着く列車を選んで乗り換えるスタイルじゃないかなぁ。
直通が便利というよりは乗り換えが楽。

>>1825
夕ラッシュに唐木田快急を設定した小田急の意図は理解できなくはないですが(町田・相模大野への有効列車であり、鶴川3駅への速達性が高い等)、まあ要改善かなとは思ってます(遠距離への速達性に乏しいですし)。
一応の改善案としては、
新宿発(19:00から19:30)の優等が
19:00 ホームウェイ5号 箱根湯本
19:02 快速急行 藤沢行(代々木上原で急行唐木田行に乗り換え可)
19:08 快速急行 小田原行
19:09 急行 新松田行
19:15 ホームウェイ83号 藤沢
19:17 快速急行 藤沢行(相模大野から急行・代々木上原で通勤準急本厚木行に乗り換え可)
19:23 快速急行 小田原行
19:24 急行 伊勢原行(相模大野から各駅停車)
の30分サイクルを考えてます。

利点としては快速急行増発による遠距離の速達性と利便性向上、千代田線→多摩線直通優等があります。

欠点は成城学園前と狛江3駅の利便性低下(一応通勤準急と千代田線急行で救済はしてますが...)と快速急行への役割集中による混雑悪化、新百合ヶ丘→町田間の各駅停車の間隔がアンバランスになること等ですかね。あと、千代田線からの唐木田行急行は向ヶ丘遊園で快速急行小田原行通過待ちをさせるつもり(これをしないと新百合ヶ丘での各駅停車の発車が遅れる)なので、速達性に乏しいです。

>>1827
逆に言うと、これくらい歪んだダイヤじゃないと千代田線→多摩線の設定は難しいということになります。改正前のダイヤでは新宿発の優等が10本/hしかないので輸送力不足ですし。

>>1825 マンション検討中さん
登戸も開成も、唐木田方面も小田急不動産の大規模宅地計画があるから、ガラガラでも今の乗客の都合は御構い無し

土日の夕ラッシュみたいに、平日も20分サイクルにしてしまえば良いような...。土日は快速急行毎時9本もあって便利だし。

鶴間だけどガチでキツイ

混雑率っていい加減なのかな？
151％といったらつり革全部埋まってるけど新聞は十分読めるくらいです。
ところで昔の中央線は263％の混雑率だったらしいですがどこらへんから押し込んでいたんですか？教えていただければ幸いですが。

新宿から帰りロマンスカーで外の景色を見ていて感じたが向ヶ丘遊園より鶴川の方が乗り降りの多く感じた なのに急行停車しないんだなって感じた

>>1830
20分サイクルなら必然的に各駅停車は6本/hになりますが、夕ラッシュ時間帯の各駅停車が6本/hは少ないと思いますね。

>>1827
ここの掲示板の人達はただ小田急批判してスカッとしたいだけであって、改善策とか全く考えないからそういうのには見向きもしないと思うぞ。

>>1834
ということは、今度のダイヤ改正で22時以降が20分サイクルなので、向ヶ丘遊園以西の通過駅は本数減便かも知れないですね。
(複々線区間は千代田線乗り入れがたっぷり)

>>1836
必然的にそうなるでしょう。
まあ、複々線区間は特に縛りなく増発できる(しかも成城学園前は本線を跨がずに喜多見車庫に入れることができる)ので輸送力過剰でも問題ないと小田急は考えているようですね。

準急は登戸、急行は新百合ヶ丘、快速急行は相模大野から各駅停車にしてしまえば良いのに。
※快速急行唐木田は廃止。

あとライナーを入れるなら
小田原線→小田急相模原から各駅停車(新宿～小田急相模原ノンストップ)
江ノ島線→中央林間から各駅停車(新宿～中央林間ノンストップ)。
多摩線→五月台から各駅停車(新宿～五月台ノンストップ)。
くらいやれば良いのに。

今度のダイヤ改正の傾向を見ると、将来的には経堂を急行全列車停車を目指している感じかな。
あと、ロマンスカーの運転間隔も15分・15分・30分を20分間隔に揃えて、京王みたいに優等は20分間隔と分かりやすくさせる気なのかな。
考えると、今の平日夕ラッシュのダイヤもそんな長くは続かなさそう。

>>1838
今まで通過してた駅を停車にするのは比較的容易にできるが、今まで停車してた駅を通過に変えるのはすんなりとできるものじゃない。

有料特急が停車→通過になる例はそこそこ見るが、登戸や新百合ヶ丘のような利用者10万人以上の大規模駅で無料優等が停車→通過に変更になった例は過去にないと思う。

>>1837 名無しさん
それならば準急は成城以西を各駅に停車させ、成城以東を急行運転するほうが理にかなっているように思う。

今度のダイヤ改正で夕方の千代田線からの小田急直通は変わるんですか？

>>1842
平日の22時以降の千代田線からの各駅停車成城学園前行とかが増えるかもしれません。新宿からの各駅停車が減りそう。

それじゃ世田谷優遇でしかないですね。

>>1844
まあ、複々線区間のような増発できるところをわざわざ増発させない意味もないですからね。

これで悲しいのが、向ヶ丘遊園→町田間の各駅停車の本数を増やせば増やすほど優等が詰まるので小田急としてはそこの区間の各駅停車は最低限にしたいんだと思います。

いつもより20分早いバスで駅に着いたのですが、目的地には10分しか早く到着しませんでした。
いつもは改悪前と比較して20分早いバスで、5分だけ早く着いている感じです。
結果、改悪前に乗っていたバスからすると、40分早いバスで、到着が15分早くなっただけです。
改悪後に実感していたのですが、更にもう、小田急沿線にいるのがほとほと嫌になりました。
この無駄な時間を時給で計算したら、ローン35年だとしたら多少狭くなっても都内に住めるのにバカでした。

改正前のダイヤでは小田原線の利便性はそこそこあったが、江ノ島線の優等の本数が明らかに少ない気がするんだが...。

夕ラッシュでも30分に1本しかなかったし、朝ラッシュも15分から20分に1本程度しかなかったから非常に使いづらかった。

けど、今は朝ラッシュは10分に1本ありますし、夕ラッシュも倍増したので、新宿→大和・湘南台・藤沢も今までに比べると相当使いやすくなったんじゃないんですかね。

京王線の夕ラッシュだと、調布以東ですら各駅停車しか停まらない駅は10分に1本しか来ないので、複々線は確かに便利なのかなぁ。

便利になったのは間違いないけど、詰めが甘いところもまだまだあるようには思う。
それでも小田急歴40年以上の私には今は天国そのもの。最低最悪だった小田急がこんなにも良くなるものかとは若い頃は夢にも思わなかった。
でも期待して来た新住民さんにはやはり色々と不満足なのかなあ。わからなくもないけど。

>>1849 通りがかりさん

そんなに小田急は今より酷かったのですか？
昔、田舎にいた時に首都圏の地獄の満員電車の話を聞いてはいましたが、人が住む場所じゃないのかもしれませんね…。