小田急線ダイヤ改悪、どう思いますか？

>>2000 マンション検討中さん
私もそれは思うのですが、運用変更はしないと更に遅れを引っ張ってしまうんですよ。特に小田急みたいに編成や直通の縛りが強い線では。
湘南新宿や京急なんかも行き先未確定や変更とかあります。まあもっとも遅れるなという話ではありますが。

>>2001
小田急は新宿口だけでも10両と8両が混在しているので急行→各駅停車で折り返したり、各駅停車→快速急行で折り返すといった柔軟な運用ができず、遅れた時になかなかリカバリーが効きにくいのが問題としてあります。

さらに編成数もギリギリ(10両のE運用に至っては予備がないほど)なので、予備編成を車庫から出すこともできないのが痛いですね。

編成を増やしても車庫のスペースなさそう。
相模大野～小田原の6両急行で、快速急行毎時3本の頃のほうが編成のやりくりしやすくて良かったのかもしれない。今の小田急はちょっと何か起こると大幅乱れ起こしやすい？

小田急の幹部は
神奈川県内について
10両編成の車両が小田原堀籠で足りないないとか
相模大野駅の配線が悪くて増発出来ないとか
待避線のある駅が少なくてつっかえるとか

複々線化構想50年着工30年 その間何を考えていたんでしょうかね。東京都内だけ複々線化をすればバラ色の未来が待っているとでも思っていたのでしょうね。 言い過ぎかもしれないが結局神奈川県内のことは何も考えてなかったのかなという気がします。 神奈川県民は小田急にたくさん貢献してると思うのに腹が立ってきます。 俺だけですかね。

>>2004 ゴリさん
その考えは共感できます。単純に小田急の社員が阿呆なだけだと思います。
意味があるのかはわかりませんが、町田?相模大野間を部分複々線にするとか 退避駅を作るとかすればまだまだ改善する所は大いにあると思います。乗り降りの少ない多摩線を優遇している内は小田急は良い方向にはいかないでしょうね。単純にやる気がないだけなのかもしれないですね。相鉄に比べてですけど

>>2004
それは問題としては大いにあり、ダイヤ案をいざ作ってみると、そこら辺を考慮して作らないといけないので難易度が跳ね上がるんですよね。

新百合ヶ丘→町田間に24本/hしか流せないのは全然問題ないですし、優等停車駅には大体待避線があるので別にそこも悪くはないのですが、10両が足りないのが痛すぎますね。ラッシュ前後に本数を増やしたくても安易に増やせないですし。

今度のダイヤ改正でE運用が2つ増えるのでもう少し柔軟なダイヤが組めそうなのが救いですが。

まあ、相模大野の配線に関しては駅ホームの上に駅ビルがあるので、地下に移動でもしないと変えるのは無理ですね。

相模大野の上りホームだけでも小田原線外線・江ノ島線内線出来るだけでも大部違った
よね。
多分小田急もそうしたかったはずだとは思うけども、難易度が高すぎて出来なかったのだろうなあとは思う。

きのう夜7時30分ごろの新宿発江ノ島線急行は昼間の快速急行くらいの人数だったな
最後まで快速急行に追いつかれないし、新百合ヶ丘ではなくてちゃんと相模大野で小田原線各停に乗り換えられたし
「こういうのでいいんだよ」と思った

急行が向ヶ丘遊園で快速急行の通過するのはどうかと思う。相模大野まで先行すれば良いのに。

>>2009
あれも意図があってしているものであり、快速急行藤沢行の速達性を増すため、相模大野で前を走る準急と急行伊勢原行が同じ2番ホーム到着になるので詰まるおそれがある、といった理由があります。快速急行藤沢行の速達性に関してはただ藤沢方面の利便性を上げたいだけではありません。

夕ラッシュの藤沢駅1番ホームはとても忙しく、新宿8分発の快速急行が藤沢駅1番ホームに着いて折り返しまでした後、同じホームに新宿15分発のロマンスカーが同じ1番ホームに入ってくるダイヤになってます。

さらに新宿15分発のロマンスカーが1番ホームに着いて折り返した後、今度は新宿17分発の急行藤沢行がまた1番ホームに入ってきます。

多少遅れる可能性を考慮すると快速急行やロマンスカー(ロマンスカーは折り返し回送ですが)は藤沢駅5分程度の停車時間は確保したいです。なので、快速急行藤沢行(特に新宿8分発)を1分でも早く藤沢駅に到達させる必要があるのです。

以上の理由から向ヶ丘遊園での急行の快速急行退避は苦肉の策であり、致し方ないかと。通過待ちをさせないと、快速急行藤沢行の所要時間が2分遅くなり、ホームウェイ藤沢行、急行藤沢行の所要時間にも影響が出かねません。

藤沢駅の10両対応ホームが2つあるだけでも組みやすさは大分変わってきます。

>>2010
小田急としては町田や相模大野への有効本数は12本/h確保されているので急行伊勢原行を町田・相模大野方面への有効にする必要がない、遊園通過待ちでも相模大野での対面接続でも海老名・本厚木への所要時間は変わらないのでそこまで問題ないと判断したのでしょう。

それよりも、藤沢駅のことを重く見た結果だと思います。

>>2009
連投すいません。準急に詰まるという話でしたが、それに関しては準急を相模大野1番ホームに入れて(1番ホームから本線に行くことはできる)、急行伊勢原行を2番ホーム、快速急行藤沢行を1番ホームに入れて対面接続させればいいのであまり問題なかったですね。申し訳ないです。

ロマンスカー新宿駅発 21:00
本厚木駅到着 21:48
特急なのに遅くないか？ 速達性をあげて下さい。特急なんで 帰宅ラッシュじゃないんだからさ遅いよ。

>>2013 相鉄の人さん
私は座れれば多少は遅くてもいいかな。あまり早く着きすぎても・・・って思ってしまう。逆に速急行が遅いのは許せなかったりするけど。

京急を見習ってほしいと思う()

>>352 最近の小田急線についてさん

>>352 最近の小田急線についてさん
和泉多摩川駅から川を越せば皆田舎モン。
新百合ヶ丘なんて田舎だからね。
そんな私も今田舎モン。

新百合ヶ丘から唐木田に乗り換えは特にひどい。乗り換える人が沢山いるの分かっているのに新百合ヶ丘駅に着いた途端、唐木田行きが発車するのはどうかと思う。車掌さんは皆頑張っていると思うけど、ダイヤ組んでいる人はもの凄く性格の悪い人だと思うよ。

確かに「何だよ、クソだなあ・・・」と思うことはあるけれど、例えば下り電車からのお客をしっかり待ったとしても、今度は接続関係になかった上り電車からのお客が「電車見えているのに何で待たないんだよ」というイメージを受けてしまうなんてこともあるのですよ。あと変に間に合って駆け込み乗車されても困るというのもあるのでしょうけども。

2004でコメントさせていただいたゴリです。
2005 2006 2007 コメントいただいた方をはじめ.多くの参考になるを頂き有難うございました。特に神奈川県民の方は共感して頂き嬉しく思います。

神奈川県民にとって小田急のダイヤは検討をして欲しいことばかりです。
逆に小田急の良いところを一つ挙げるとすれば
箱根そばがうまいことだぐらいかな

土日の朝上りは使いづらいダイヤ。新百合ヶ丘～新宿が快速急行が多摩線を含む毎時6本なので配分があんまり…。
１本目は小田原線の快速急行だけどその後は江ノ島線と多摩線の快速急行ばかり。少しの配慮だけど、江ノ島線の快速急行を40分開けてまで小田原線の快速急行をINしてくれたのは評価だけど…。

土日の朝ラッシュは、小田原線・江ノ島線・多摩線を２本ずつ(３０分間隔)じゃだめなんですかねぇ。多摩線配慮するのは別に良いけど、新百合ヶ丘で急行から快速急行に乗り換える人があまりにも多いから改善してほしいなぁ。
新百合ヶ丘から乗る人にとっては多摩線からの快速が有り難い存在だと思うけど。

>>2021 県央の人さん

とくに上りはどの時間帯も快速急行に集まる、というのを解消する

ということだけを優先するなら、新百合ヶ丘で対面に並んだ２本の速達がまた代々木上原で新宿行きと千代田線で再び並ぶ、というのが理想
新百合ヶ丘を先に出た方はどんどん先に行って成城学園前と下北沢だけ停車し、新百合ヶ丘を１分後に出た方は向ヶ丘遊園と登戸だけ停車してあとはひたすら先発を追いかけて代々木上原で追いつく
こうして分散させる

つまり最速達が２種類あるようにする

本当は多摩線を無視して相模大野からそれができればいいが、さすがに多摩線無視と町田通過はできないか

ドラえもんの装飾なんてどうでもいいからダイヤをもっとうまく作れ そっが先

>>2022 通りがかりさん
それなら混雑緩和しそう。昔の多摩急行って分散させる役割もあったかもなぁ。

>>2019 ゴリさん
2006と同一人物です。ダイヤを作る立場としては、座間3駅を優遇すればするほど、本厚木以西が不便になってしまうのがすごく惜しいんですよね。

朝ラッシュは座間3駅→千代田線に行く場合は通勤準急が改正前の準急と比べてもほとんど所要時間がほぼ悪化していない(海老名7時台発で比較して海老名→代々木上原の平均62.2分→63分)のでほとんど問題ないとは思いますが、新宿に行く場合は乗り換え必須になったのが痛いですね(速くなったとはいえ)。乗り換え駅が町田なので通勤急行へ逃げることもできないですし。

自分の意見としては、通勤急行を多摩線始発→小田原線始発(新百合ヶ丘まで各駅停車)にしたところで、新百合ヶ丘から新宿への有効本数が増えているわけではないので混雑緩和は期待できないと思います。なので、登戸の利便性を維持しつつ、混雑緩和をするためには、新種別を作る必要がありそうです。

>>2020 >>2021
快速急行登戸停車になった以上、快速急行と急行の混雑平準化は無理なので快速急行を主体にして急行は補完枠で使うのがいいと考えます。

自分的には土休日下り夕方でやってるような快速急行9本/hダイヤを上りでも導入してもいいのかと思ってます。

>>2025
少し付け足しです。土休日下りの相武台前での通過待ちが自分としては疑問で、そこの時間帯に関しては、新百合ヶ丘と町田の両方で緩急接続をする方がいいのかなとは考えてます。

>>2018 匿名さん

それは本厚木方面から相模大野に来て、江ノ島線へ乗り換える時にいつも思ってた
凄まじいスピードで階段と駅構内を走り抜けて、しかも江ノ島線の発車が30秒くらい遅れたときだけ乗れる
あれは自分も周りも危険だった

向ヶ丘遊園駅を急行線緩行線ホーム分けてを二階層にして、緩行線小田原方面を行き止まりにしないと上手くいかないだろ

新百合ヶ丘で急急接続を千代田線方向に 経堂で各駅と通勤準急接続見直しとかの変更なりしてほしい。 ロマンスカーのダイヤができましたが本数は増えましたかね？

>>2022
ロマンスカーの本数は特に変わってない様子ですね。

経堂の緩急接続についてですが、通勤準急が経堂から緩行線を走る以上、結局各駅停車は経堂で通勤準急の待ち合わせをしないといけないので仕方ないと思います。各駅停車を先発にさせると通勤準急が経堂→下北沢間で詰まりますし。

かといって通勤準急が急行線を走ってしまうと後続の快速急行の邪魔になってしまいます。

>>2030 eマンションさん
ダイヤ改正の意味がないですね

そもそも今の配線でどの駅の利便性も極端に落とさずにこれ以上上手いダイヤを作るのは不可能な気がするのだが...。

小田急は乗降客数の比にして考えると、設備は貧弱ということか。
朝ラッシュの各駅停車がガラガラなのは、待機で時間がかかるからだと思う。急行線とか関係なくスタスタ走って行ったらまた違うんだろうなぁ。

痛勤電車になっている快速急行をどう改善するか、この一年で策はたくさん見出せたはず。
3月のダイヤ改正で、朝ラッシュ時(特に9時台に新宿に着く快速急行)がどれだけ改善されるかが小田急の評価に直結するでしょうね

>>2033
複々線区間での緩急接続ということですが、それで削れるのがせいぜい4,5分程度なんですよね...。今の朝ラッシュの各駅停車新宿行についてですが、基本的に成城学園前で4分,経堂で2分停車している以外は複々線区間内で2分以上停車している駅はありません。

千代田線各駅停車も短縮できるとしたら経堂の4分停車をなくすことくらいで、これだけで各駅停車に人が流れるとは考えにくいです。そもそも千代田線各駅停車の経堂4分停車をなくすためには通勤準急を廃止するか通勤準急に急行線を走らせるかしかなくなるので現実性は高くないです。そもそも朝ラッシュに急行線→千代田線は線路容量を食ってしまうので無理です。

接続の分だけ短縮したとしても、快速急行が速すぎる上に同じくらい速くかつ快速急行より空いている通勤急行もあるのでわざわざ各駅停車に乗る意味がないかなと思いますね。快速急行は仮に混んでいても登戸→下北沢僅か9分ですし。

朝ラッシュの混雑のことは承知ですが、朝に関して自分的には今のダイヤで別にいいと思ってます。というより、今のダイヤより良いダイヤ案(速達性や各駅の利便性を落とさずに混雑緩和する案)が思い浮かびません。

>>2035 eマンションさん
通勤準急は朝経堂通過でいいよ 朝混むし 各駅利用してもらえるようにするとか 千代田線直通の各駅の始発を作るとか

>>2036
まあ、やるとしたらせいぜい通勤準急の経堂通過くらいですかね。朝ラッシュにこれ以上本数増えると運用数が足りなくなるので無理かと。

通勤準急も結局経堂のポイント通過でスピードを落とさないといけないので停車しても速達性はあまり変わらないかと思いますが...。通勤準急は混んではいますが、快速急行みたいに異常なほどでもないので別に経堂止めてもいいと思います。

>>2036
ただ、自分は複々線区間民ではなく、混雑などは動画などでしか見てないのであまり大きなことは言えないですが...。

そもそも各駅停車は混雑してしまうと停車駅が多い分、遅れが蓄積しやすいので各駅停車を空かせること自体は間違ってないかなとは思います。

自分の考えとしては「通勤準急は混んでいるけど経堂、千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵の利便性を下げてまで混雑率を下げる必要はない」という感じです。通勤準急の混雑を知らないからこんなことを言えるのかもしれないですが。

もちろん混雑があまりに深刻でダイヤに支障をきたす程であれば、経堂通過など検討すべきだとは思います。

通勤準急も経堂から圧迫感を感じるほどの混雑なんだよなぁ。通勤準急も各駅停車にしてスイスイすすめば混雑が分散されるかも？通勤準急は成城学園前と経堂で各駅停車を計2本抜かすが、遅い各駅停車の所要時間が4分程度短縮されそう。
でもそうすると今度は通勤急行が犠牲になったりして。混雑を均衡化するのは小田急じゃ無理？

>>2039
通勤準急を無くして各駅停車にするのは成城学園前と狛江3駅→代々木上原や新宿への有効が6本/hになってしまうという点で厳しいと思います。

基本的に今の小田急の朝ラッシュピーク時のダイヤは新松田から東北沢の各駅(厚木は除く)→新宿方面への有効は原則として10分に2本以上を保っているのでそれを崩してしまうのはまずいかと。

今のダイヤでいっぱいいっぱいならやはり乗り降りの少ない多摩線切り捨てるしかないんじゃないかな？新宿直通列車廃止 通勤急行廃止で 新百合ヶ丘唐木田間を各駅で折り返すことになるが そっちは京王線に任せた方がいい。少しは混雑緩和やダイヤに余裕ができるでしょ。なんでもかんでも走らせばいいって言う小田急の考えが良くない
現状も混雑緩和にはなってないし、だだ千代田線の遅延は多いが、小田急線内の遅延はほぼないのは複々線効果はあると感じた。

狛江や成城学園前の有効本数がどーのこーの書いてますけど、新宿まで各停で30分未満なんだから各停に乗れよwww

ぶっちゃけ準急以上は下北沢～登戸間ノンストップで良い。

まあ、自分も今の多摩線始発が10分に1本もあるのは多すぎとは思ったのですが、相模大野の制約がある以上今の形は変わらないと思いますね。

多分前にも説明したと思いますが、相模大野では本線の営業列車の合間を縫って江ノ島線各駅停車の相模大野止まりを引き上げ線に入れる間合いを作らないといけません。

現状では1線で10分に捌ける本数としては5本が限界です。今のダイヤでは10分に快速急行2本、通勤準急1本、各駅停車1本、江ノ島線相模大野止まり(or町田行1本)が走っていて相模大野-町田間でこれ以上増発する余地がありません。

かといって町田が新宿方面に気軽に折り返しできるような配線でもないので町田折り返しで町田始発設定も厳しいです。そうすると町田-新百合ヶ丘間が10分で快速急行2本、通勤準急1本、各駅停車1本となり、少し余裕ができます。

新百合ヶ丘以東が10分に5本必要となると、いくら多摩線を切り捨てようとしても必然的に多摩線から10分に1本持っていくことになるんですよね。

現状、多摩線は配線の都合で本線に流しきれない分を流しているという感じかなと思ってます。

新百合ヶ丘以西も増発したいなら相模大野も新百合ヶ丘みたいに江ノ島線が内側にあればいいのでしょうが、今からあそこの配線を変えるのはとんでもない費用がかかりそうですし、まあやらないでしょう。

>>2042
本当に遠方だけ考えて複々線区間を切り捨てるならそれでもいいですが、どの駅の利便性もなるべく落とさないようにしたい以上、成城学園前から新宿が各駅停車のみになると所要時間が1.5倍になるのであまりやりたくはないです。

今の小田急の朝ダイヤはどの駅からもスピーディーに新宿に行けることがウリなのにそれを放棄してしまっては意味がないです。

複々線区間民からの大反発も予想されるので小田急も安易に通過にはできないし、やらないと思います。

朝の複々線区間は各駅停車(18本/h)と快速急行(18本/h)のみで良い。通勤急行も快速急行にすることで混雑が分散し、通勤準急を各駅停車にすることでも混雑が分散する。
通勤準急通過駅ではさらに本数が増え、高い利便性で快適に移動できると思う。

朝、唐木田から客扱いしない急行が４本。小田急多摩センター発で新宿に行く。その上登戸通過。

登戸以西からみると>>2042 >>2045が絶対に正しいし、一方都内から見ると>>2043 の通りというかそもそも多摩川以西のことなんか見たことも考えたこともなくて、うわー遠くからいっぱい乗ってるよという程度の認識しかない
ここまで地域間利害対立が明瞭である以上、複々線は東海道と京浜東北みたいに遠近分離活用するのが本来でしょ。遊園と成城始発を極力増やして、緩行線は全列車各停。急行線は全列車快急。登戸以西各停の区間快急も設定。
所詮京浜東北は京浜東北なんだから蒲田は止めて新子安は通過で大森は…とかやる必要なし。各停で十分。成城民は始発で座れるだけで十分。

>>2043 eマンションさん

>>2043 eマンションさん
相模大野の配線で新百合ヶ丘より西の区間が時間あたり最大24本で増発出来ないのは分かります。だったら走らせる列車の種類を変えて欲しいです。朝の小田急相模原には各駅停車と通勤準急が停車しますガ、通勤準急は相武台前と鶴川で快速急行の通過待ちをします。中には5分以上停車している場合も有ります。極めつけは新百合ヶ丘では駅の手前でわざと徐行して通勤急行に接続しない様にしています。対面で快速急行に乗り換えられるのは小田急相模原の場合12もの駅に停車した登戸です。登戸を発車以降は成城にも経堂にも停車します。
様は小田急の幹部は「神奈川の通勤準急停車駅の客は登戸まで時間のかかる通勤準急にでも乗っていろ。快速急行や通勤急行には乗るんじゃない！」と言っているに等しいダイヤです。だから小田急に腹が立つのです。柿鶴玉 小田相 相武 座 厚の各駅を優遇してとは言いませんが乗降客数に応じたダイヤにして欲しいです。

>>2048 ゴリさん
とある小田急幹部『嫌なら乗るな、引っ越せ』

私は子供の頃は町田で育ちましたが、もう長いこと名鉄沿線に住んでる人です。
それにしても、小田急の印象が昔とあまり変わっていないです。多少言いたいことを。
新百合ヶ丘まで複々線でない限り、朝ラッシュ時の多摩線「通勤急行」を廃止し、京王相模原線を意識する以前に「快速急行」への偏混雑を直視する必要があるのではないでしようか？！
「通勤準急」は複々線区間で急行線と緩行線とを車線変更ばかりして、なんだか分かりにくいだけです。
以上により、現状の10分サイクルダイヤを7分30秒サイクルダイヤに改め、7分30秒に「快速急行」2本・以前の停車駅に戻した「千代田線直通準急」1本・向ケ丘遊園折り返し運転の「各駅停車」を新宿直通1本・千代田線直通1本とすれば如何でしょうか？！
これにより、複々線区間では急行線24本・緩行線16本となり、輸送力増強を図れます。
その他、名鉄特急に慣れていると、小田急ロマンスカーはあまりにも遅過ぎて閉口します。小田急の所要時間短縮への姿勢を疑ってしまいます。

>>2049
そもそも私は複々線区間民ではありませんし、本当なら快速急行等はもっと通過してほしい気持ちは山々です。

ただ、そのために複々線区間を蔑ろにするのはまずいということです。そもそも成城学園前は長年優等が止まってきているのに、それを崩してしまうのは混乱を招くと思います。

ダイヤというのは自分のことだけ考えれば良いわけではありません。全ての駅の利便性を総合的に判断しないといけませんし、どこかの駅の「利便性・速達性を下げる」というのはあくまで最終手段であり、積極的にやるものではありません。

そういう意味で今の小田急の朝ラッシュダイヤはどの駅(配線の関係で本数が減っている駅もあるが)もある程度の利便性を保ちつつ、時間短縮されていて、定時性も良くなっているので自分としてはあまり不満はありません。

>>2048
座間3駅と鶴川3駅に関しては前のダイヤが結構悲惨だったなと感じています。理由としては7:40?8:40に新宿に着く有効が座間3駅は8本、鶴川3駅も9本しかないという悲惨な状況だったからです。改正後はどちらも新宿への所要時間が5,6分短縮されている上に有効も12本に増えているのでそれで頑張れということなのでしょう。

快速急行のスピードが多少落ちますが、新百合ヶ丘で通勤急行と通勤準急を接続させるのも悪くないかもしれませんね(今のダイヤでも一部でやってる)。

>>2051
それくらい快速急行を増やせれば混雑緩和にはなりますが、複線区間の優等通過駅の本数が今の5分に1本から7分30秒に1本になってしまうのが少し心配です。

あと、向ヶ丘遊園の引き上げ線が1線しかなく、さらに下り本線まで跨がないといけない以上、7分30秒に2本のハイペースで遊園始発で設定するのは困難です(7分30秒に1本でもなかなかきついと思われます)。

さらに言ってしまうと、急行線→千代田線に関しても代々木上原の平面交差で線路容量を食ってしまうので、経堂で緩行線に逃げないと厳しそうですし、10分に快速急行2本と旧準急より停車駅が少ない通勤急行1本でも小田原快急が前の通勤急行につっかえたりしているので、7分30秒に快速急行2本と旧準急1本を走らせると快速急行が本来のスピードを出せず、結局成城学園前手前で詰まるという懸念もあります。

>>2051
自分も7分30秒サイクルは作ったことがありますが、複線区間に関して7分30秒に4本だと耐えられるか怪しいです。

さらに、藤沢からの優等も4本/hだと少なすぎですし、8本/hだと今度は藤沢駅1番ホームの折り返しがきつくなってしまい、結局断念してしまいました。

この掲示板では複々線区間に住んでおられる方があまりいないという感じですので、そこの方々が今のダイヤをどう思っているのかがものすごく気になります。

複々線になってダイヤが変わり、早くなったと書き込みが結構多くありますが、10分早く出発して以前と同じ時間にしか着かない電車もあり、本当に困っています。

全部に良いようにはできないにしろ、悪化させるのは本当に止めて欲しいです。

>>2053 eマンションさん
すみませんが、私の案ですと複線区間は7分30秒サイクルで「快速急行」2本・「千代田線直通準急」1本と1時間当たり24本運転ですが。

>>2055
少し調べてみましたが、7:40?8:40というピーク時間帯に新宿に行くことに関して前より遅くなってしまっている駅はないはずです。ただ、ピーク前後は改正前よりも遅くなっている時間帯はありますね。

>>2056
それは私の確認ミスですね。失礼いたしました。

>>2057
本数自体と考え方はかなり賛成できます。そこそこの速達性を維持して混雑緩和もできそうですので。20分で快速急行5本、準急2本、各駅停車1本ということですか。

本厚木→登戸の優等通過駅の本数が減ってしまいますが、改正前も20分で3本のペースだったのでさほど問題はないと思いますし、相模大野で江ノ島線各駅停車を挿入する間合いもできているので配線的にもあまり問題は起きなさそうです。

町田
本厚木始発 各駅停車 7:28 新宿
小田原始発 快速急行 7:30 新宿
藤沢始発 快速急行 7:33 新宿
本厚木始発 準急 7:35 千代田線
小田原始発 快速急行 7:38 新宿
本厚木始発 準急 7:41 千代田線
藤沢始発 快速急行 7:43 新宿
小田原始発 快速急行 7:46 新宿
本厚木始発 各駅停車 7:48 新宿

町田発だと20分でこんな感じですかね。あとは鶴川での通過待ち、どこで江ノ島線各駅停車の間合いを作るのか、登戸での緩急接続をどうするのかに気を付ければダイヤは作れると思います。準急も経堂通過時に緩行線に逃げれば快速急行の速達性低下も最小限に抑えられます。

>>2052 eマンションさん

下北沢の手前から緩行線・千代田線に入れないの？

>>2022 通りがかりさん

自分に補足
新百合ヶ丘先発の、次が成城学園前・下北沢の快速急行は下北沢から緩行線で千代田線へ。これは多摩線から来るようにする
新百合ヶ丘の次が向ヶ丘遊園・登戸の快速急行は急行線で代々木上原で追いついて対面へ。これは相模大野方面から来るようにする。
朝はこのセットが５分おき
他は１０分おき

合間に相模大野方面から急行が来る。成城学園前から緩行線に入って、客が多い千歳船橋と祖師ヶ谷大蔵にも止まって経堂からまた急行線へ。この間に成城学園前で下北沢快速急行と対面接続、経堂に行くまでの間に登戸快速急行に抜かれる。
朝の複々線区間で急行系列車が36本
若干無理があるが不可能ではないはず

「特急ロマンスカー」は、新百合ヶ丘・町田・本厚木・秦野等途中停車駅として新宿?小田原間を標準所要時間65分程度までスピードアップしたらいいのではないでしようか？！
登戸停車となっては「快速急行」は日中だと「急行」にした方が効率化でき、その上で「特急」は向ケ丘遊園にて「急行」を追い越すのを基本にしたらいいのではないでしょうか？！
朝ラッシュピーク時を除き、「特急」の運転本数も小田原行き(湯本行き)と藤沢行き(江ノ島行き)を各毎時3本ぐらいにして、遠距離の特急利便性を大幅に向上し、ビジネス旅客を呼び込むのです。
というのは、小田急は関東私鉄の中で複々線化の投資で突出しており、複々線化が早かった東武と比べてもそうで、債務金額が増えました。その一方で、小田急の都心より遠方では旅客減少の一途です。
なので、小田原の新幹線乗り場を見ると気付く通り、東京から小田原間の新幹線利用はそれなりにいます。しかし、小田原の小田急は空いています。これを改善するためにも、小田急は新宿の地の利を生かして「特急」をスピードアップしたらいいと、私は思います。段階的でもいいので、「特急」や「急行」の運転速度向上も視野に入れたらいいかなと思います。
小田急は今までのままだと、名古屋本線でさえ遠距離旅客と合理化で収支が成り立つ名鉄のことをいずれ笑えなくなってしまいますが、小田急にはそれぐらいの危機感が果たしてあるのでしょうか？！

たしかに複々線になったのに新百合ヶ丘以西は所要時間時間が伸びたケースがあるのは良くないな 小田急は複々線の区間しか考えてないからな まぁしょうがないけど。

ダイヤとは関係ありませんが、新百合ヶ丘人身事故で代々木上原止まりとか、本当に使えなさ過ぎます…。

>>2059
経堂駅手前に急行線→緩行線への渡り線がありますが、経堂を出てしまうと、代々木上原手前まで渡り線は急行線→緩行線、緩行線→急行線ともに1つもありません(経堂駅出発直後に緩行線→急行線へ行くことはできます。昼間の急行はそれを使って急行線に戻ります)。

>>2061
緩行線に逃げるなら経堂手前か代々木上原手前のどちらかしかできないですね。下北沢付近は上下になっているので、渡り線を設置するのも困難です。

>>2063 通りがかりさん
気持ちはわかるので参考になるを押したけど、車両運用や翌日の手配も考慮しているから、 ある程度はいたしかたない部分もあるんですよ。
車両運用には3社間の決めごともあるので、小田急だけでは決められないこともありますし。
大したことないのにグダグダになる時と大事故でも気がつくとあっという間にすっきり直っていることもあるので、そこは技量もあるのでしょうね。

>2066 通りがかりさん

いや、それが色々アナウンスがある中待った結果、乗っていた急行は代々木上原止まり、と言われて仕方なく新宿方面に戻ったら、向かい側になった下り方面に向ヶ丘遊園行きと表示されている電車があって！？と思ったのでした。(移る前にトイレに行ったので5分位は経っていましたが、それにしてもグダグダすぎると思いました。)
結局来た千代田線に乗って明治神宮前で降りて原宿でJRに乗り換えて…としましたが、目的の駅に着いたのは11時過ぎ。
いや、もう本当に…。
他の会社を見習ってほしいです…。
https://toukeidata.com/seikatu/tetudou_jinsinjiko.html

今更だけど、またダイヤ改正するんですね。
次こそは時短になればいいな。
がんばれ小田急！

今度のダイヤ改正で、一部の通勤準急が伊勢原始発ができるみたいですね！所要時間はかなりかかるもんなんでしょうか。

>>2069 県央の人さん
準急の停車駅が多いのはいいんだけど、通過待ちを減らさない限りは、急行の代わりにはならない

またまた今更だけど、ダイヤ改正後の乗客数に対する社長のコメント読んだわ
自社の不振の原因を他企業の所為にする(働き方改革ができてない所為)とか、社長がこれで、この会社大丈夫か？

>>2070 通りがかりさん
各駅停車は全て千代田線直通。
準急は以前の停車駅に戻し、代々木上原～新宿間の各駅に停車すべし。

>>2072 マンコ・ミュファンさん
後は遅延した時かなり乱れるが代々木上原始発の千代田線直通列車は7時から9時の間は廃止して経堂あたりから各駅の千代田線直通列車を運用できないものか。 下り方面は朝快速急行がないんですかね？べつに運用問題なしだと思いますが

全部小田急直通だと便利かもしれないけど、相武台あたりの人身で千代田線に全部アタックするのもどうなのかなぁ。
小田急のダイヤ乱れって酷すぎ。

>>2073 >>2074
代々木上原の配線的を考慮すると、常磐線各駅停車みたいに緩行線を全て千代田線直通にするのが一番効率がいいと思いますが、代々木上原始発の千代田線直通をなくすほど小田急→千代田線を増やすことはできないと考えます。
理由としては車両数不足です。

小田急に直通させる本数を増やすということは、車両が千代田線に戻ってくるまでの時間がかかってしまうということです。今のダイヤでも朝ラッシュでは4000形の大部分が千代田線直通に充当されており、千代田線直通を増やしすぎると4000形が足りなくなるおそれがあります。

新宿方面の10両も余裕はないので、現状では千代田線直通を大々的に増やすのは厳しいと思われます。

>>2061
小田急の社長はブルーラインの新百合ヶ丘延伸を大歓迎とのことだが、小田急沿線から東海道新幹線のアクセス経路は相鉄新横浜線の開業を含め、小田原と新横浜の優等本数の違いからして、ほぼ完全に新横浜に移る
横浜市から見ると南関東広域の新幹線アクセス経路を新横浜に集中させることで新横浜を東海道新幹線の最主要ターミナルとするダイヤをＪＲ東海に組ませようという狙いはある
小田急という鉄道は昭和一桁的なインターシティ私鉄という側面と新宿通勤のインナーシティ私鉄という側面があって、前者を必要以上に重視することによる沿線民へのシワ寄せが顕著であるがゆえに昔から不満が渦巻いているわけだけど、いいかげん長期的には変わらざるを得ないかもね
もしインナーシティ鉄道として生き残るという決断ができたなら、最終的な到達点は相模大野あるいは本厚木での系統分離、ひいては分離別会社化になる　
まあ今の経営陣はロマンスカー増やせるだけ増やして客単価を上げられるだけ上げるぞ！とか公言してるレベルなので論外だけど

>>2075 eマンションさん
複々線事業ばっかりやって設備投資できてないなんて全然小田急ダメだね。千代田線も強化しないとダメだな。ホームドアやバリアフリーかもできてないしな。小田急しょぼい

人身事故発生時の対応を考えると、ホームドアはさっさと設置すべきだと思うけどね。

ロマンスカーの種類が多くて、ホームドアの設置は難しそうだけど。

人身は特急がとまるような駅よりも、急行や快速急行が通過する駅の方が起こりやすいんだよね。
10万人以上の駅にホームドア設置するみたいだけど、転落防止くらいの効果かなぁ。安全に利用できるのは良いけど、人身のダイヤ乱れはまだまだ続くと思う。

本厚木や伊勢原まで行ってる運用を各駅停車に充当させ、代々木上原～向ケ丘遊園間に集約させれば可能では？

取り敢えず、急行線と緩行線は完全に分離しようよ。
各駅停車は千代田線直通のみ。
緩行線の線路を走るのは各駅停車のみ。
直通区間は代々木上原～向ケ丘遊園間とし、一部列車は成城学園前折り返し(＋経堂留置→経堂始発)。

準急以上は全て急行線を走行。
準急は新宿～代々木上原間の各駅に停車する。

そうすれば千代田線内(JR常磐線内)でアクシデントがあっても、新宿行には大きく影響しない。
逆に新宿行(急行線)でアクシデントが発生しても、向ケ丘遊園以東の緩行線は通常運転。
そのまま千代田線方面へ振替乗車。

>>2081 マンコ・ミュファンさん
本当は小田急も常磐線みたいに緩行線と急行線で分離してしまうのが一番良いとは思います。

ただ、それができない理由としてはやはり向ヶ丘遊園の問題があります。

向ヶ丘遊園の引き上げ線は本線を跨がないといけない上、1線しかない(しかも土地に余裕もないので引き上げ線増設も無理そう)ので成城学園前みたいに心おきなく始発や終着を設定できません。朝ラッシュで向ヶ丘遊園始発が10分に1本設定されていますが、向ヶ丘遊園始発に関してはあれくらいの本数が今の限界であり、昼間はその本数で足りるので緩急分離はできますが、朝夕ラッシュ時に10分に1本だと輸送力不足なのでそうなる場合の対策を考えないといけないと思います。

>>2082 eマンションさん
この一年やはり思ったことは 朝はやはり贅沢かもしれないですが、着席して通勤したいと思いました。距離があるので 以前の準急の様に

>>2083
今の通勤準急も海老名→代々木上原という意味で言うと、前の準急と比べても所要時間は1,2分程度しか変わっておらず、本数は増えているので本厚木や海老名の利用者からすると今でも着席できる列車として十分機能はしていると思います。

全て千代田線直通になったことで新宿を利用する方からしたらやや不便にはなったかもしれませんが。

どうやら、ジョルダンでダイヤ改正後の日付にして時刻表を検索すると小田急の新しい時間が出るようです。
新しく新設させる伊勢原始発の通勤準急は代々木上原まで87分でした。(伊勢原555→代々木上原722)

伊勢原始発は準急で確定なんですか。
残念だけど、仕方ないっすね。

本厚木始発の早朝急行はやっぱり速い。でも、本厚木6:12の列車に乗るのはキツいなぁ。

てか今度のダイヤ改正23時台の千代田線直通減っていませんか？
利便性を考慮したんですかね？

それよりスピードを上げて欲しい。複々線区間を特に スピード出したら事故るわけでもないだろし 安全装置があったりするだろうし、ダイヤ作成がダメでも混雑しようが速さをうりにできれば良くなったってアピールできるだろうに 新幹線なんてまだ速くなろうとしてるし、だからと言って安全性も重視してますし このご時世に速達性を極めて欲しいね。技術も進歩してるょ

>>2088
利便性というよりは、余計な電車を削った感じですね。平日の千代田線からの相模大野行急行も23:57発の本厚木快急を急行に格下げすることで消してますし。

どうやら早速複々線区間も本数減の改正ですね。

・22時以降の下り各駅の削減
・下り夜間の千代直急行の削減と一部は準急成城行きへの格下げ。
⇒ただし、各駅削減により詰まり解消することでスピードはアップして、
経堂～成城への有効列車になる。これにより急行の本数減を補う形に。
（一部、新宿から経堂・成城に行くのに新宿から快速急行⇒代々木上原から準急の乗り継ぎパターンも）
・土休の成城発着準急の削減（午後の時間帯）

>>2091
今のダイヤで過剰だったところを削っている感じですよね。本数が大幅に増えたことで乗務員の方々にとっても負担が大きかったのかもしれません。

新宿から小田原へ全体的にスピードあげてほしい
快速急行が急行に格下げされてる

登戸に快速急行停めたのがそもそもの間違い

ロマンスカー多過ぎだと思います。
大して速くもないのに、停車駅が少ないばかりに快速とかが駅で5分ロマンスカー待ちとか意味不明です。
あと通勤時間帯の相模大野止まりの急行。
嫌がらせかなと思います。

>>2093
これは私も思いますね。22時台の20分サイクルに関しては「20分サイクルの利点である速達性があまりない」という意味でまだ改善の余地があると考えます。

>>2095
相模大野駅の配線を見ればなぜ急行相模大野行があるのかが分かると思います。

>>2095
快速急行が特急の通過待ちというのは確かに乗っていてイラっとはするけど、ロマンスカーのほうが格上だからね・・・。ロマンスカーは速達というよりは確実な着席サービスみたいなものでしょう。ちなみに私はもう少しロマンスカーを増やして欲しいです。
通勤時間帯の大野止まり急行は先に色んな方が触れている通りの理由です。

今のダイヤで土日は準急10分に1本なのは、正直やりすぎなダイヤ改正だと思う。
平日も休日も20分間隔、それがわかりやすくて良い。

20分間隔だからって10分間隔に比べて特に良くはならないですよ。
この区間では、わざわざ準急を待って乗るわけではないので。
本数が半減すれば、単純に利便性が落ちるだけでしょう。

ただ、上りの準急は接続が無いこともあり、非常に中途半端な存在であるのは確かですね。