小田急線ダイヤ改悪、どう思いますか？

>>1198 eマンションさん
いやいや、その考えでは仮に快速急行が生田や鶴川などの小さな駅に停まっても人が群がると思いますよ。
何で使うのか？
必要としていると言うより、地元の駅に快速急行が停まるからという幼稚な考えで。

>>1195 匿名さん
私鉄はJRに比べてコロコロダイヤ改正することが多い。
相鉄は2014年のダイヤ改正が大規模なチャレンジをしてみたけど、失敗した部分は翌年改善したし、京王は2015年の準特急千歳烏山・笹塚の停車させたけど、笹塚での接続が意外と好評だったし。でも、3年後夕ラッシュのダイヤ改正が…。

私鉄のダイヤ改正って色々試して最適解を導いてるような気がする。逆にJRはあまりダイヤ改正をせずにできたダイヤをずっと使ってくイメージ。

>>>1098
でも狛江には需要あるし良いんじゃない？

相鉄直通JRができたら小田急の混雑率は今の151％から何％になると思いますか？私は138％になると思います。

>>1204
通勤する人にとってはそれが良いと思いますが、これが会社にとっては減収になるからどう向き合うんでしょうね。

小田急にとっては混雑緩和で自慢したいけど、その一方定期収入などで儲けたいですし。ロマンスカーの収入も大きい。

>>1204
動くとしたら相鉄の利用者と海老名と大和の人。
下がるには下がると思うけど、体感で目に見えて下がるかはわからないなあ。
朝ラッシュで毎時４本では乗り換えるほどではないと思う。

海老名やら相模大野やらから東京に通っている人って単純にバカなんですか？

>>1207 匿名さん
え？

東急の相鉄直通できたら本格的に小田急からの逸走があると思いますが
どうですか？
例えにするとあれですが京成の勝田台に東葉高速できて船橋乗り換えから
定期客がだいぶ切り替えたように。東葉高速できて八千代台利用客が八千代緑が丘に流れて1万人減ったみたいです。将来的には快速急行の下北到着時の混雑度合いが日暮里到着時の京成通勤特急ぐらいの状況ぐらいに緩和する、希望的観測でそう予想します。

相鉄から東急目黒線へのJR仕様の10両直通はありません。6両か8両になるからです。
10両のほうが好ましい相鉄本線よりは比較的余裕のあるいずみ野線が東急直通の中心になると見ています。
江ノ島線は田園都市線利用が元々多いので、小田原線にはあまり影響はないと思います。

>>1209 花さん
逆に気になるのが、東急や小田急に対抗するため湘南新宿ラインができたというが、小田急や東急にどれだけ影響出たのかが気になる。
そのあと、東横線も副都心線直通で乗客が多くなったような気がするし。

湘南新宿ラインできて小田急はよく知らないけど東横線の利用客は減ったという話は聞いたことがあります。

湘南新宿ラインができてから、小田急は快速急行ができたり、東横特急ができたりいろいろ効果があったみたいだけど、藤沢～新宿の競合は快速急行を登戸にとめても対抗できると判断したみたいだなぁ。(JRの運賃が高いため)

小田原～新宿はどう考えても対抗できないと判断したようで、1時間に1本でも良いから観光で訪れる人にも快適に移動できるようにして欲しかった。今でも快速急行で箱根へ行くという利用者もいるんだし。

そうかもしれませんね。
ちなみに相鉄からのJR直通線の混雑率は大崎到着時どれくらいになると思いますか？私は定着すれば朝のことだから平均で190ぐらいだと思います。もしかしたら西谷で押し込みがあるかもしれないと思います

>>1214 花さん

今まで横浜経由して都心までいってた人が横浜を経由しない定期に変える人がどれくらいいるかの問題だと思う。
横浜経由でも都心直通でも両方使える定期があれば、乗車率が高いかもだけどどうなんだろうなぁ。
相鉄の現在の混雑率は133%みたいなので都心直通でも153%くらいだと思います。
武蔵小杉で混雑をするイメージ。

登戸駅
とうとう、「無理せず次の電車をご利用ください」という駅員がいなくなった。

>>1213
競争力というところで言うとテコ入れしなければいけないのが江ノ島線。
湘南新宿ラインに田園都市線、そして新たに相鉄直通が加わる。
多摩線と京王線は外野から見てもわかりやすいライバル関係だから是が非でも勝ちたい。
小田原と箱根は（海老名停車も含め）ロマンスカーで対抗するということなのだろうね。

多摩線と京王線なら京王線の圧勝ですね。
江ノ島線は田園都市、相鉄、そして湘南新宿ライン、複雑ですね。
相鉄直通の影響が本当に出るのは東急開通後ではないですか？
JRはたった朝4本でしょ。
まあどうだろう、案外その4本に集中して混むかもしれないし。
難しいとこです。

横須賀線の混雑率はH29年度で196％。相鉄の10両編成が割り込んでくると混雑が更に悪化しそうなんだけど、大丈夫なのかな？

遅延時や障害時の対応も気になるところ。
いざという時に羽沢で降ろされたり、貨物線内で足止め食っても困るだろうし。

片瀬江ノ島から渋谷方面へ行く時、相鉄が直通すると
・藤沢で湘南新宿ラインに乗り換え
・湘南台で相鉄都心ラインに乗り換え
・大和で相鉄都心ラインに乗り換え
・中央林間で田園都市線に乗り換え
・下北沢で井の頭線に乗り換え
・新宿で山手線に乗り換え
とルートが豊富になる。江ノ島線はなんかテコ入れしないと、周辺路線に逃げられる可能性が否定できない。(今も田園都市線の勢力は大きいけど)

>>1221
そこは、快速急行を登戸や新百合ヶ丘を通過させて所要時間短縮。

快速急行の登戸駅停車はマジで不要。
急行も止まり過ぎ。
経堂や成城学園前、あと向ケ丘遊園は準急で十分。
何で駅と駅の間が短いのに、優等の停車駅が多いの？

相鉄都心ライン開通したら案外田園都市線にも影響くるんでは？

急行に関しては登戸よりも向ケ丘遊園のほうが急行停車設定が先だったからです。
湘南台長後と南林間中央林間も同じ関係です。町田相模大野は両方駅が大きく運転上の要衝ですし。
多摩急行は遊園を通過にしていましたが、結局遊園停車の急行になりました。
そんなところから考えると一旦停車にするとなかなか通過には出来ないのでしょうね。
ということは登戸の快速急行もそういうことに・・・。

多摩急行はもともと向ヶ丘遊園通過でしたが、川崎市が不便なので停車してという要望があったそうです。
地域の要望を聞くのは良いけど「快速急行を成城学園前停車にしてほしい」という要望を聞いてしまうと、本当に遠距離利用者を逃してしまう。(やりすぎはダメ)
現状、急行が20分空く不便な時間があるけどさ。

>>1224
江ノ島線だけでなくブルーラインから都心方面の一定数が相鉄目黒線に流れるから確実に影響はあるでしょう
現状渋谷着8時台の1時間は中央林間始発の速達列車を設定せず流入を阻止してるけど、変わるかも
ただこれやると長津田始発ねらいの横浜線からの流れがある程度町田経由小田急に回ってくる
BL新百合延伸で客が増えるのが小田急なのか田園都市なのかは、よくわからない

相鉄都心ラインは新横浜通ることもポイントだよね。湘南台から行くのに、相鉄の方が速い、新横浜までは相鉄線だし。
相鉄都心ライン開業で、田園都市線から流入があるのかは微妙。江ノ島線沿線の人が色んな路線にバラけるのは確実だと思うけど。

小田急と川崎市に癒着があるのかなと思うダイヤ改正だった。
登戸は駅周辺を小田急不動産が地上げしてマンション建てる計画があるから
「快速急行停車駅！ 新宿まで直通◯分！」と売り出したいんだろうから、小田急グループ内でも不動産事業部門がヒエラルキー上なんだろうな

>>1229 ダイヤ改正希望さん
それを考えると海老名もタワーマンション作って「快速急行で新宿まで51分(微妙)」と広告打ってるね。
登戸は人が来そうだけど、海老名はこのままで継続するのかなぁ。実際混んでる快速急行で51分はキツいような。

>>1230
海老名→新宿51分は微妙かもしれないですが、改正前の急行は60分くらいかかっていたので十分宣伝効果はあるのではないでしょうか。

>>1231
もとの小田急を知ってる人には宣伝効果があるみたいだけど、不動産を買う人にとっては座れない混雑している快速急行で51分というのは魅力を感じにくいと思うね。
金持ちの人が多そうだし?、ロマンスカーでゆったりと打っといた方が良いような気がする。複々線で快速急行は大混雑しているが、ロマンスカーでゆったり行けるのは小田急の強み。

登戸が後発の急行停車駅というのは結構意外ですよね。
どちらかと言うと登戸は外様で、向ヶ丘遊園のほうが大事にされているのかもね。

BL延伸で増えるのは小田急でしょ。

>>727 匿名さん

京王も大して変わんねーよ。
団子だし、駅前クルマ不自由だし、踏切だらけだし、

>>1235
京王は急行しか走らない時間を除けば、比較的便利。多摩センターから新宿へは、通勤急行走ってれば小田急でそれ以外の時間帯は京王かな(定期外なら)
京王の特急が準特急になって1分伸びたのも事実だけど、登戸みたいに一気に混まない(千歳烏山から乗る客は区間急行や快速へ分散)し、都営新宿線からの乱れが少ない気がする。

小田急の急行も、向ヶ丘遊園・成城学園前・経堂を通過させれば、登戸駅の客も分散すると思うよ。

たぶん。

>>1237
急行は停車駅が多過ぎ。
遊園・成城・経堂は準急で十分だろ。
狛江の準急停車とか"ふざけるな"って気分。
大蔵と千歳船橋も各駅停車のみで十分。
余計な停車駅を増やすから、快速急行に人が虫の様に集るんだろ。
よく朝から天然サウナ電車に乗れるな～と、理解に苦しむ。

土日の朝だと、「座りにくいけど途中からそんなに混まない京王」VS「座れるけど登戸で凄く混む小田急」でバトルしています。
多摩線優遇するなら、多摩線発着の快速急行は登戸通過で良かったのでは？せっかく快速急行を新設したのに効果が薄くなって勿体無い。

>>1239
新宿→多摩センターの夕ラッシュは利用客が上手く分散してくれるし、33分と京王とそんなに変わらない時間で結ぶので便利なんだけどね。(登戸停車でもオーライ)
土日の夕ラッシュは新百合ヶ丘まで毎時9本も快速急行あるのに、土日の朝がネック。

それは言えるかも。
京王線はよくつまる、朝も夕も。
南武線沿線の方々の中に稲田堤乗り換えから登戸乗り換えに切り替えた人いるんじゃないかな？
登戸～新宿20分と稲田堤～新宿40分、全然小田急の方が速い。

このスレ、途中から登戸乗車客および多摩民には入りにくい空気漂ってましたが、少し落ち着いてきましたかねー

ちなみに私は多摩民。

>>1241 花さん
それ以前に京王稲田堤駅は南武線の駅から徒歩7分ほどなので、新宿行く人は元々小田急使ってる人が多そう。平日の朝ピーク時だけは京王線遅いんですけどね。
登戸は溝の口で乗り換えてた人が流入していると思います。

今朝の上り
登戸駅で押し込んでくる人達でよろめく女性が声を荒げていた。
車内の空気も悪くなるし、ホント誰得のダイヤだよ
小田急の社員は朝の上り快速急行に自分自身が自腹で乗ったことあるのか？
こんな不快感と憎悪が渦巻く電車もなかなかないよ

>>1244
いやいや、あんなサウナ電車に乗るのは乗客自身であり自業自得でしょ。
嫌なら急行や各駅停車を利用すれば良い。

まあ、混雑は今に始まったことではないですからね...。改正前の急行や準急の混雑率は190〜200%くらいで今の快速急行も180〜200%くらいなのでほとんど変わってないです。「混んでるが速い」と「空いてるが遅い」を選べるようになっただけでもマシになってるかと。さらに混雑率を下げるには、向ヶ丘遊園まで各駅停車かつ登戸→新宿で有効列車になりうる種別を作るしかないと思います。

快速急行が登戸に止まって、登戸駅の利便性は確かに上がったけど、
登戸駅利用者は「快速急行が止まっても結局大混雑ではないかい！」とか「快速急行の混雑っぷりは異常」とか「大混雑する快速急行は良いから多摩線からの通勤急行を登戸停車にしてほしい」とかそんな意見が予想できる。
そう考えると多摩線優遇かと言われると、優遇だけどそこまで便利でもなくて、得をした人っていうのは通勤通学でロマンスカーを利用する人や東京都の複々線区間だけかも。

実際、快速急行で新宿まで18分と唄ってるけど、利用者はそんなに印象よくない気がする。
通勤利用者は「あの大混雑する快速急行ねぇ…、混雑なんとかならないだろうか」という感じで。

通勤準急も来るけど千代田線直通だし、新宿へ行く人はやっぱり乗らざる得ない状況なのかな。

田園都市線の混雑緩和には貢献していると思いますね。
ところで今回のダイヤ改正で多摩センターおよび永山のお客様の中に小田急から京王に戻った人がいるんではないですか？
例えば地下鉄直通先が目的地の人とか。多摩急行なくなったから本八幡行きで市ヶ谷または神保町乗り換えに変えた等。
自分が思うに今回のダイヤ改正小田急の"自滅"なような気がしてならない。

小田急は民間企業なので、利潤の追求が第一ですよ。鉄道事業は、規模型産業（量拡大で利益最大化）なので利益増のためには、売上をとにかく高めること。つまり、乗客数をとにかく増加させるのが狙いです。これについては小田急はすでに一定の成功があったでしょう。
しかし、混雑のためにサービスの質が落ちれば、鉄道への魅力が低下し乗客数が低下するかもしれないため、質の向上も目指すことになります。こうして、小田急はかならず質の向上を目指して今回のダイヤ改正を図ったはずです。その質の向上とは、皆さんが仰る通り、
1) 速達性、2)混雑率低下、
がありますが、これらは相反する内容です。1)を強め過ぎると、特定の列車は混雑率の最大値（これ以上詰められないくらい）をとり、そんな鉄道に魅力を感じませんから客数は減るでしょう。
逆に、駅を潰さずに2) を最大化するためには、例えば全部「各停」にして均質にすれば、混雑集中は時間的なファクタのみとなり、混雑率は最小化できますが、1)は完全に得られなくなりますし、各停だけの魅力のない小田急からは客は離れるでしょう。
1), 2)はトレードオフなので、バランスをとります。では、何をもってバランスを取るかというと、それは利益最大化に他なりません。
多くの方は信じられないかもしれませんが、中長期的に見れば、経済学的合理性の観点から「小田急の儲けが最も大きいときに、1), 2)のバランスが取れ、質が向上する」と言えます。
ま、この文面だと反対する人は多いでしょうけど。

したがって、小田急は今回の改正で、利益を最大化するような
1) 速達性、2)混雑率低下
のバランスをとるための「最適化計算」を実施しているはずです。こんなことは当然で、日本の鉄道では、1970年代には数理計算の研究が始まってます。
さらに、1), 2)だけでなく、事故や災害、トラブル時に大きくダイヤが乱れないという
3) 外乱に対する安定性
も評価項目にしているはずです。現代の企業がそこまで考えていないはずがありません。
自治体との癒着とか、ちょっと意味のわからない「優遇」とか、・・・・そんなことを考えるわけはないと思いますよ。考えているのは小田急の社員というより、数理プログラムです。今後はAIになっていくでしょう。
ただ、今回の改正は、前提条件の甘さはいくらかあると思います。たとえば小田急は、「2)の混雑を気にする方は、少し時間かかっても快適な準急にどうぞ」などとする"優雅なスタンス"が実情と合わず、かなりの人々が1)の効用の方を選択したということはあるかと思います。
しかし、ダイヤ改正には数億円レベルの投資が必要なので、毎回の改正にはかなりの考察を行なっていることでしょう。今回、複々線化に伴う全体キャパの増分という、経験の少ない条件があったこともあり、おそらく今後、軽微な改正（停車駅表示板や大規模システムに変更をかけないで済む程度）は一年くらい経てばあるかもしれませんね。そのための予算どりは社内で済んでいると思いますよ。
重要なことは、全体売上の増加なので、多少の局所的なサービスの質の低下は、小田急は想定内の範囲かと思います。ほかの鉄道会社も考え方は同様だと思われます。

小田急線の帰宅ラッシュの民度の低さが凄い。汚いサラリーマンと叔母さんの見難い椅子取りゲーム。若い連中も優先席だし…どうした日本。終わってるぞ！！！

>>1251
利益を追求するのは良いと思うけど、ラッシュ時に町田からロマンスカー出せば、利用者にも小田急にも良い影響が出ると思うけど、実際特急走らせる余裕はないよね。
町田からは間違えなく需要はあると思うし、かといって海老名からノンストップのロマンスカーを町田止めたら減収になるかもしれないし。
小田急で利益を最大化をかんがえるのはいろんな意味で難しい。

小田急は複々線で本数増やしすぎて、運転手が酷使されているらしいけど、どうなんだろう？
複々線区間の準急はやり過ぎちゃったのかな?利益重視しているのかがよく分からないダイヤ改正...。

>>1254
まあ、今の準急は明確な役割というのは特にない上にスジが完全に寝ているのでなくても正直支障はそこまでないと思います。今後の改正でそこらへんを減便するのはありだとは思います。各駅停車にしない理由としては遅れた時に後続の新宿発各駅停車への遅れを最小限にするためかなと私は考えてます。
>>1249
今の朝ラッシュダイヤで急行線から千代田線に流す余裕はないので、多摩線は速達性は高いが千代田線に行かない通勤急行にならざるを得ないのだと思います。ラッシュが始まる前の早朝なら多摩線→千代田線の急行を設定するのもありです。
夕ラッシュは新宿発の優等列車12本/hを全て小田原線・江ノ島線方面にして千代田線→多摩線の優等列車を2本/h設けてもいいかもしれないですね。ただ、多摩急行時代も多摩線内はほぼ空気輸送だったので劇的な効果は見込めなさそうですが...。

多摩センター・永山周辺の方々は京王線利用がメインじゃないかな？

小田急電鉄株式会社の利益最大化を優先したダイヤ改定だから、必ずしも沿線住民の利益と合致したダイヤ改定ではないってこと。

準急向ヶ丘遊園行という列車空いてて良いんだけど、成城学園前で時間調整して快速急行に抜かれたのは意外。
利用率が低いのはやっぱり遅いイメージがあるから？地下鉄直通車両だから快適なんだけど、成城学園前までで十分な気がする。

>>1257 匿名さん
「利益最大化を優先することは、顧客の利益（ていうか効用）の総和を大きくすることと一致する」
まずもってこれを前提としないと、お話になりませんよ・・・。

「小田急は顧客の効用を削って自らの利益を増やしている」ということをベースにしたご発言がありますが、そういう議論がなんで生まれるのか不思議なんですね。よく分かりませんが金儲けは卑しいものだという戦前のようなイメージが、まだ残ってるんでしょうか？
小田急の利益が下がる、つまり減益のニュースが報じられたら、利用客はザマァと喜ぶのでしょうか。減益ということは、利用客の効用も下がっているということです。効用をあげてほしいと訴えるのは自由ですが、それはすなわち小田急の利益を上げるということですよね？

会社の利益と鉄道利用者の利害が一致していると思ってんのか…。
それは大いなる勘違い。全然違うから。

>>1260-1261
ダイヤで利益を最大化しているか分からないけど、私は通勤車をあまり新造しないで利益を最大化していると思います。
6両編成でドアが開け切らない化け物ドアがあるのは他社では見たことがありません！通勤車両のプレスリリースも出ないし、そろそろいい加減置き換えるべきだと思います。

成城までというのは短かすぎませんか？
やっぱ向ヶ丘かと思います。
東横が日比谷線を捨てたようにあえて小田急直通なくすというのも手かも。
そうすれば快速急行を新百合、登戸通過できるかもしれない。
下北、上原は乗り換え客多いから止める必要性はあると思う。
これから相鉄直通という"ライバル"に対抗するには。
自分個人的にはJR直通は海老名、湘南台が東急だと予想する。

>>1263 花さん
成城学園前から先、昼間だと1両4,5人ですし、狛江に止めたけど、登戸での接続が急行唐木田行ですからね。
あまり効果がないような気がします。
登戸の人でも途中で抜かれるなら快速急行を利用したいんでしょう。

昔、千代田線から急行唐木田行というのがあったけど、今だと準急向ヶ丘遊園に乗れば向ヶ丘遊園で唐木田行に乗り換えられるようになった。
急行に+8分でそんな利用ができるけど、多摩センター行くのに準急を使おうと考える人はまずいないだろう。

準急を元の停車駅に戻して欲しい。
それなら多摩センターや唐木田まで準急に乗っても良い。

本線なら急行も本厚木止まりとかにして折り返し運転すればもっと上り列車の本数増やせるんじゃないか 本厚木から小田原まで明らかに利用者少ないし各駅でも急行でも時間そんなに変わらないんだし 本厚木から下りの各駅の列車増やせないかな

>>1262 京王大好きさん
改正の方向として、ソフトとハードがあり、最適化については主にソフト施策について申し上げてきたのはその通りです。ハード面では今回の改正の目玉は複々線化ですが、確かに車両についてはもう少し何とかできないかなというのはありますね。

>>1261 匿名さん
私の申し上げていることを勘違いしているのはあなたです。私は経済学的な一般論として申し上げています。顧客が小田急を選択するから小田急は売上計上できるのですよ。小田急の利益最大化は、利用客の利益と本質的には一致する。しかし現実にはうまくいっていない（小田急の利益ももっとあげられるのに頭打ち、かつ、利用客の効用も最大化されていない）。それは何故か？と問う観点でないといけないのではないですか？という意味です。ですから、小田急の利益度外視の策を述べたところで何もならないですよね、という点が重要です。

>>1267
小田原や箱根湯本まで直行するのは特急だけで良いと思う。
快速急行は新松田、急行は伊勢原、準急は本厚木、各駅停車は向ヶ丘遊園まで。
快速急行は伊勢原～新松田間、急行は本厚木～伊勢原間、準急は向ヶ丘遊園～本厚木間の各駅に停車。
一部準急は多摩線直通、各駅停車は全て千代田線直通。
新宿行の準急は、代々木上原～新宿間は各駅に停車。

>>1267
新松田～本厚木間は逆方向通勤通学も多いし、
愛甲石田・伊勢原・秦野は都心からのビジネス利用もある。
急行・快速急行が通し運転で各停が本厚木返しのほうが需要にかなっている。
６両と１０両の急行・快速急行が混在していた時期もあったが、
大野折り返しの６両急行は昼間でもラッシュ並みの混雑で評判が悪かった。

いや快速急行こそ最低小田原までは行くべきだと思う。
急行は伊勢原まで、これには賛成です。
ちなみに千代田線直通、今は伊勢原だけど将来的にはどこまでとなって
ほしいと思いますか？
自分は向ヶ丘遊園までです。
新宿行き準急上原から新宿までは各駅に停車になるとスピードダウンに
つながるんでは？

ダイヤどうのこうのより、各駅停車駅、登戸・向ヶ丘遊園駅を廃駅にしてほしい。小田急に申し入れするつもりです。スッキリすると思いませんか？これらの駅がある理由が分からない。
新宿 代々木上原 下北沢 成城学園前 新百合ヶ丘 だけでいいと思う。町田以西の駅も利用することはないので必要ないです。

これまで廃駅を利用していた人たちはどうすればよいのでしょうか？

>>1272
新宿から小田原・箱根湯本まで、どれだけの人が快速急行で乗り通してるの？
貧乏人以外はロマンスカーを利用していると思うけど。

>>1275
ケチな中国人は快速急行でひたすら小田原へ向かう人が意外と多いんだよなぁ。箱根湯本までは特急料金1090円だけど、秦野まで乗っておけば620円で済むのにって思ってしまう。
あと、ロマンスカーが運休すると...。

>>1274 匿名さん
利用禁止とします。残す駅の利用も禁止します。

>>1269
ここに書き込んでる人は効用の総和やらの話なんか初めからしてないの
小田急が利益を最大化する施策が利用者の効用の総和を最大化する？
基数的効用ですか。はぁ。。効用の総和、どうやって計るか考えたことある？
まあ混雑と所要時間を勝手に数値化したモデルあることはあるけどね
そんなものが有効なら誰も困らないし想定外に客が集中する列車なんて生じないの

現実には経営企画担当者は効用の数理モデルなんか百もわかったうえで、
沿線価値とかいうものも考えつつ（小田急が考えてるかは知らんが）
経営目標を達成するための施策を経験と試行錯誤で立案してくんだよ

だから鉄道会社のくせに「この事業で利益を出すことは考えてません」とか
言い出したりする（会社もある）。沿線価値って数値化できないのでね

そもそも沿線住民から見た鉄道会社は競争市場の供給者ではない
要するにあなたの言っていることは初めから完全に的外れ

学校で習った言葉をしたり顔で披露したくなる時期は誰にでもあるけど
現実の大人の世界はもう少し複雑だということを覚えておいたほうが良い

敢えてあなたのミクロ経済のご高説を踏まえて言えば、小田急の経営者は
以前から鉄道運賃に市場原理が反映されず認可制＝価格統制であることに
苛立ちを表明してはいる
IR資料に「客単価」という鉄道会社ではまず見ない直接的な言葉が
出てくるのはこのためで、特急増発は客単価増の手段だそう

この掲示板って感情論で語る方多すぎじゃないですかね(もちろん全員ではありませんが)？もう少し、今の小田急の駅構造や線路事情を考慮したうえで論理的に語った方が建設的な議論ができると思います。

>>1273 匿名さん
頭弱そうだね(笑)
あんたの最寄り駅も廃止になるよう俺も小田急に申し入れるわww

向ヶ丘遊園駅が廃駅になったら、逆に登戸駅の利用者が増えそう。

来年のダイヤも期待できないから 自分の最寄り駅はロマンスカー止まるんで増発していただきたいです。 小田急の戦略に乗るんで 朝の通勤きつい為 快速急行や通勤準急は利用しづらいし混雑するから 快適に利用したい 今のダイヤだと予約取れないし増やすんだったらもっと増やしてほしい 中途半端

>>1278 周辺住民さん

ようやく落ち着いて話せる人が出てきました。価格が自由に設定できず、自由競争市場とは言えない・・・たしかに鉄道というのは公共性が問われますからね。鉄道会社が完全に自由になると、また色々な外部効果が出てくるでしょうから当然のことかと思います。これは鉄道に限らず、インフラ系、医薬品医療機器、介護関連の事業など、レギュレーションが絡む民間企業は皆、同様の性質を持ちます。
ところで、私はかなり平凡な経済学的観点であることはわかって言っていますし、私自身が事業の経営企画も担ったりしますので、現実の鉄道事業のありようがもっと複雑な観点から検討しなくてはならないのは容易に想像できます。
しかし、どんなに複雑になったりしても、基礎的な原理というのは忘れてはいけない、ということを社会人になると忘れるものですよ。あなた社会人経験は何年で、理念とか試行錯誤とかおっしゃっていますか？ 私も原理原則通りには行かない現実に直面してきた社会人ですが、ここで駅無くせとか、自分の観点だけで千鳥停車に理解を示せなかったりする人々には、そもそも企業の利益と私たちが甘受する利益のバランスについて原理的なことを考えないためかと思います。単なるヘイトスピーチになってるだけ。そのことについて言いたかっただけで、そんなに的外れではないはずですよ。
さて、話が逸れましたが、鉄道のようなインフラ系の民間企業の事業が、本当に競争市場で見れないのかというのは少々議論の余地はあるでしょう、もちろん完全競争市場でないにしても。実際に多摩センター新宿間では京王とバトったわけです。また、使いにくい鉄道の沿線に住むインセンティブは低下するので、前にも私が言いましたように、中長期的には、いかがでしょうかね？ どうせ経済学自体が、数式のお遊びなんですよ、自然科学の観点からすれば。ただ、経済学の良いところもあるわけで、大まかに今の小田急の観点を掴みたいと考えますね。

小田急ユーザーの品の無さが分かる(笑)

向ヶ丘遊園の跡地を開発させるらしいけど、再開発した暁には快速急行を向ヶ丘遊園に停車させる気かなぁ。

快速急行は登戸停車で混雑率悪化は間違いない 混雑緩和する気あるのか！

快速急行を登戸駅を通過に戻すだけで、混雑率は大きく変わると思う。
その代わりに多摩線からの通勤急行を停車させて、普通の急行とで乗客を捌く。
急行(通勤急行)は遊園、成城、経堂を通過させる。
準急も狛江など3駅を通過させて、元の停車駅に戻す。
余計な駅に停車させるから、優等列車に混雑率が偏るんだ。

小田急の複々線効果に関する記事があったんだけど、通勤定期の売り上げが「目標の半分」だったそう。どんだけ高い目標を立てたのか良くわからないが、田園都市線から乗客を流入させたかったらしい。
多摩センター・永山は定期外の利用客は減ったし(これは仕方ない？)、なぜか町田も定期外の利用客が減ったそう。逆に定期外で登戸を利用する人は増えたけど…。

>>1288
田園都市線の利用者流入は無理でしょ。
たとえ混雑が激しくても、最悪数本見送れば座れるんだから。
もし完全着席制のライナーを朝夕に走らせれば分かりませんけど。
無論、ライナー券は500円以下で。

快速急行は登戸通過
これはダイヤ改正で必須だよねぇ
小田急使っている人100人から多数決取ったら90人くらいは登戸通過にして欲しいって答えるでしょうね

田園都市線から客を奪いたかったら快速急行を登戸通過にして速さをアピールするか、相模大野or町田停車の特急を今以上に増やすか、相模大野or町田始発の急行を設定するなりしないと厳しいね。
現状のダイヤのままだと快速急行を全部登戸通過させるとカオスだと思う。

今回のダイヤ改正多摩線関係に関してはある意味"自滅"じゃないの？
多摩急行なくして急行新宿行きにしたらそりゃ京王に変えますよ。
田園都市線のお客様を呼び起こしたかったらそれこそ思い切って江ノ島線に
千代田線直通急行組み込んだらどうですか？

快速急行の登戸停車は反対だったけど、今更後戻りは出来ないね。
せめて区間快速急行といったワンクッション置いて設定したものを停車にしておくとか、
唐木田発着や途中駅相模大野発着便の停車にとどめておくだけなどとすべきだった。
日中の新宿行き急行は６本あって遅いとは言え選択肢に準急も加わったのだから、
そこまでの措置だけでも南武線民の支持は十分得られたと思う。

でももう全ては後の祭り・・・。

田園都市線から客を奪おうとしたのに、自ら自滅する小田急に呆れる...。登戸からの短距離客を獲得して、中距離以上の客を逃してどうするんだよ。
通勤快急や特別快急でも作ればなぁ、また伸びるかもしれない。

京王線利用者が低所得である理由が分かる。

https://toyokeizai.net/articles/-/252484?page=3

ここでも、小田急のダイヤ改正が中途半端であること、快速急行が激混みであることを書いてる
町田始発の急行、快速急行を儲けられないのかって問いが生まれてるけど、たしかに町田始発があると混雑率はかなり緩和されるでしょうね

平日朝上りの大野止めの本線急行は何とかなりませんか。
玉学鶴川ランド停車でも構わないので上原まで繋いて欲しいです。
その分多摩線からの速達は改正前停車駅の準急になるでしょうが、どうせ新百合・遊園間はノロノロダイヤですし。

>>1297
本線の急行相模大野行は快速急行藤沢行と同時発車して引き上げ線に行きます。相模大野→町田間は営業列車24本/hと江ノ島線各駅停車の回送6本/hの合わせて30本/hが走っており、これ以上電車を走らせることはできません(小田原線→相模大野の引き上げ線と江ノ島線→町田方面は同時に走れるので30本/hの中に入らない)。急行相模大野行が増えたのは多摩線のせいではなく、江ノ島線の優等が倍増したことが大きな要因です。

>>1298
訂正です。快速急行藤沢行→藤沢始発の快速急行

田園都市線から客を奪いたいなら、思い切って快速急行・急行を中央林間通過させることだろう。流石に全列車通過は難しければ、朝の上り時間帯だけ別の種別を設けて通過させるなどの次善の策を考えらたらいい。