プラウド　稲毛海岸プロジェクト　レインボーヴィレッジ

今日、現場に行ってきました。近くの雇用促進住宅の駐車場にボルボ（上位種）が・・・・・金持ちですね。
学区が同じでしょうか？

他に気になったのが、敷地の国道・高速道路側にある古い青色系のマンション。
公務員住宅でしょうか？　１０数階のベランダに布団が干してありました。危険ですね。

駅への通勤は、バス、自転車でしょう。徒歩はありえない。

京葉線はりんかい線や旅客化された東海道貨物線への乗り入れ、りんかい線の運賃問題解消が望まれる。

こう改善されれば既存の放射状路線の混雑緩和、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性向上、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられ、京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になり、通勤圏も通学圏も広がる。

天王洲アイルではJR東日本系列の東京モノレールと接続し、りんかい線の8駅中3駅がJRとの乗換駅なら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で京葉線とりんかい線の沿線地域にJR系列に有力事業がなく京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合すれば経営基盤強化の効果もある。

三セクを選んだ自治体も多くてまだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多い。

破綻後債務を自治体が引き受けることもあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向も。

東京臨海高速は未だ建設費償還ができず18億円も赤字が出ている。JRが第二種事業者で東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけないし嘘と思いたいことは利息が高くて返せず、何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えない。

今後必要なのは潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、沿線の住民や企業、団体、学校等も経営に参加、三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置等。

三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行道路に渋滞がなく道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間以外はJR分割見直しをして再度同一会社で経営しないといけない。

技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったようだが寝台列車と貨物が新幹線上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。

同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出して自動車社会助長を進めて車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けさせず、車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築を行い、玉虫色に道路整備予算をばら撒くのを辞めないといけない。

道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。 道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要。 改正すれば殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円しか出していない。

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