阪急が分譲する宝塚市山手台って、どんなとこ？【Part2】

前スレ終盤で話題になった噂が本当なら、数年以内に平井車庫北側にＪＲ新駅「うえき山本駅」が出来ますかね。
ＪＲ新駅が出来れば、終電が早い問題、新大阪（出張や新幹線利用時に必須）・北新地・JR尼崎（新快速乗換え駅、ターミナル）へのアクセスが改善されますね。

しかし山手台の北東部は、投売りされて売りっぱなしにされたり、パワービルダー、建売業者に一括売却される恐れが最大の懸念ですな。

バブル期の名塩の阪急分譲地を見てもわかるように、阪急が最後まで責任を持つ保証はありませんし、現在の阪急は自社の不動産を購入した顧客を大事にしたり顧客の資産価値を守ろうとうする社風ではありませんからね。

阪急のトンズラを防ぐ為に、一定の割合で賃貸マンション（転勤族向け、内外装や設備はハイグレード）、土地70坪クラスの賃貸戸建、100～300坪の定期借地権が今後設定されたほうが、既存の山手台住民にとって良いかもしれませんね。

阪急が山手台で家賃や借地料を得るビジネスを手がける状況になれば、阪急が山手台を見捨てる事はできなくなりますから、最後まで責任を持たざるを得なくなり住民にとってはメリットが大きいです。

「うえき山本」駅・・・か。

ここで新駅の名前を募集します。


・「西雲雀丘」駅
・「さくら雲雀丘」駅
・「雲雀丘西公園」駅

地場産業振興の観点から『うえき山本駅』も悪くないけどチョッと田舎っぽい…『西雲雀丘駅』に一票。

「平井」「車庫前」「学園西」「山本東口」「東宝塚」

しゃ『車庫前』って!?阪急電車の車庫やのにJRがライバルの施設の名前つけへんやろ…

でも新駅ができる（噂の）場所、立地はどうなんだろう。
176号側からのアクセスは便利だけど、南側8南ひばりヶ丘とか）からは車庫がじゃまで使いにくいかも。
もう少し西側（山本伊丹線に近いところ）にできれば、どの方向からもアクセスしやすく、利便性の高い駅になると思う。

①川西池田〜中山寺のほぼ中間である②阪急雲雀丘花屋敷駅と山本駅双方の駅勢圏から利用客を見込める③県土木が行う旧R176拡幅工事と同時施工が可能④駅舎、駅前広場の用地確保が容易である

宝塚市　将来推計人口
http://web.pref.hyogo.jp/contents/000115823.xls

2025年　218043人
2040年　194614人
2055年　164668人

もうね、人口は間違いなくどんどん減るんですわ。

確かに世帯数は暫く増えるし人口ほどは減らないけど、それは単身世帯や高齢夫婦世帯が増えて
比率が高まるというだけで、郊外バス便ニュータウンの戸建需要が増えるわけではない。

古いコミュニティに入りたくないとか、新しい分譲地に住みたいなんて戯言はあと数年で通用しなくなりますよ。

バス便ニュータウンの不動産が真っ先に余りますから、もう山を切り開くニュータウン開発なんて成立しなくなります。

だから？？15年待つの？家買わないで賃貸？　結論先にお願いします

大事なポイントですよね。マクロな視点からは人口減は確実ですので、日本が大量に移民を受け入れない限り、地価はもう上がらないでしょうし、ニュータウンなんていうのもなくなっていくかもしれません。

まあ、大事なのは、資産という観点ではなく、生活の質を上げるための負債と認識したうえで購入するかどうかなのかなと思います。

従来型ニュータウンの土地や空家がこれからどんどん余る時代に、新たに貴重な山の緑を破壊してまで
また焼き直しの（売って終わりの使い捨て）ニュータウンをつくるなって事でしょう。
どうしてもこれから山を破壊して開発するなら（開発しないほうがより望ましいが）、人口が減る時代においても
年月を経ても色褪せない魅力を持ち続ける何世代も受け継がれていく優良な社会資本となりうる住宅街
（ニュータウンとは真逆の街並み）をつくらなければいけないし、そういう街をつくる気が全く無く従来型の
ニュータウンの焼き直しをつくって売りっぱなしにするのであれば、沿線環境を何より重視するべき
鉄道事業者としての倫理や良識が疑われます。
昔と違って、ニュータウンの問題点を研究した文献や論文、資料、腐るほど今はありますよね。
それらで指摘されている内容に真摯に耳を傾けないで、また山を破壊したニュータウンを鉄道事業者自ら
沿線で供給するのは愚かきわまりない事です。
今本当に求められているものは、ニュータウンがあちこちで誕生する以前の分譲地のような開発でしょう。
識者や専門家が高く評価している住宅街の殆どは、ニュータウン以前の分譲地ですよね。

↑それでアナタは何処に住んでるの？

私も是非聞きたい。まさか『貴重な山の緑を破壊して売って終わりの使い捨てニュータウン』じゃないよね!?

昭和30年代までは都心から20km圏の郊外はまだまだ広大な土地が余っていて地価も
安かったから、開発業者もまず理念と理想を追求した分譲地を開発できたんだな。

1960年前後と1972～73年の地価高騰があり、大都市圏への転入による人口の爆発的な増加もあって
住宅不足が深刻になってきた時期に、効率重視で画一的で同じような表情をしたいわゆるニュータウン
（規格大量生産型で「金太郎飴」のような街）がどんどん開発されるようになった。

しかし現在は今後の人口の大幅な減少を目前に控え、オールドニュータウンに空家が出てきて
既に土地付きの戸建住宅が大量に余り出している時代なんだな。これから地価も下がっていくし、
もう住宅不足ではないのだから、かつてのようなニュータウンは開発するべきではなく、
むしろニュータウンが量産される以前の開発に先祖がえりするべき時期にさしかかっている。

だから、何処に住んでるの？アナタ！

>>13
戦後の（ニュータウンではない）旧阪急分譲地に住んでいます。

↑プッ…笑える！ウソつけ！

戦後の旧阪急分譲地に住んでおられる方がわざわざ山手台の掲示板に何か御用でしょうか？

ニュータウンってのはそこだけの問題じゃないんだよ。
いくら空家が増えて税収が減っても上下水道インフラや道路や公園、学校を維持・管理・更新するのに
税金を使わざるを得ないし、既に供給過剰で住宅が余っている山中腹バス便エリアに更に新たに
ニュータウンをつくることで、市民1人あたりの将来の行政サービスが低下する事に繋がる。
そして山手台が開発される事によって、他のニュータウンにも影響は及ぶ。
山手台が開発されなければ、ある程度は従来のニュータウンが子育て層を吸収する事になり
バス便エリアの空家率を若干は低下させることになるが、新たにどんどんニュータウンが開発されると
全体が供給過剰になり、バス便エリア全体の空家率はどんどん上がる。

今の人口が22.5万人（生産年齢人口70%、65歳以上老年人口15%）で将来16.5万人（しかも65歳以上老年人口が40%超）になるのに、宝塚市が管理しなければいけない住宅街（市街化区域）の面積が何十ヘクタールも増えたら、負担が増えて行政サービスが著しく低下するのは猿でもわかりますよね？

↑誰かコイツを黙らせて下さい。

↑誰かこの糞スレを削除して下さい

20は　何なん？行政サービス？　この掲示板が宝塚市の税金の使い道を正す目的じゃないのは猿でもわかるやろ　　　　　　　　　　地価が下がるのはおまえが必死にならんでも分かってるわ　　　　　　　　　　当たり前で誰でもわかる話をわざわざ数字引っ張って言わんでよろし

それを踏まえて検討してんだよ

新駅の話が出たことで一気に盛り返しましたな。
妬み連中が慌ててコメを連発するのはいいが、まさかのニューダウン批判とはネタがないにも程があるw
いつから語り継がれてる昔話だよw
「まさか新駅が...」と、愕然とする様が目に浮かんで激しく同情します。

業者・デベロッパーは売ればしまいだが、その後は市民の血税が投入されるんだよ。

将来人口が3割減り高齢者比率が4割を超える状況で、市が維持しなければいけない
住宅街の総面積が100であるのと110であるのとでは全然違ってくる。

さらに需給を無視した無秩序なニュータウン開発は地価にも悪影響を与える。
バス便エリアのニュータウンに空家が増加する時代に、同じようなバス便エリアが
新たに開発されれば、ますます供給過多になりニュータウンの影響を受けない駅近で
なおかつ閑静な一等地以外の全ての地域が値崩れする。

昔から新駅できるできる詐欺はある。
特にバブル期はひどかった。
ありとあらゆる僻地ニュータウンが、将来鉄道が走るといって販売された。
その後の悲惨な状況は誰もが知っている通り。

新駅の噂は多いが、本当に出来るケースは一握り。

山手台つながりで梅田都心からの距離や立地や標高が宝塚山手台と全く同じ茨木サニータウン（茨木市山手台）も昔は阪急電車が通るとか、今でもモノレールくるくる詐欺がありますな。
もっとも茨木サニータウンは、バス便の時間こそJR茨木まで23分～と長いものの、駅からは新大阪まで10分、大阪まで14分、京都まで23分と東海道本線効果により鉄道利便性は（新駅出来なくとも）もともと高い。

まあそんなに妬みなさんなw

新駅が出来るのが本当だとしても、バスが毎時3~4本以上乗り入れない限りは
山手台の価値は変わり無し。
バスが相変わらず阪急山本止まりで、7分ぐらい歩かされるなら意味無いからね。
もちろん駅の周辺や徒歩圏は露骨に価値あがるけど。

JR中山寺の利便性が快速停車でアップしたり周辺が発展した時も、
バス便エリアの中山台ニュータウンの価値は変化無かった。
理由はニュータウンの路線バスがJR中山寺に乗り入れず、最寄のバス停から
約10分も歩かされる状況が変わらなかった為。

ようするに新駅出来ても公共交通アクセスの利便性が確保されなければ、劇的には変わらない。
車や原付でのアクセスは高まっても、地価や価値にはあまり影響与えない。

↑地価が上がるとか下がるとか浅ましい事考えてるのは未だに家を買えないアナタだけ。どちらにしても新駅は出来ないよりは出来た方が良いことに変わりはない。少なくとも交通手段の選択肢が増えるのはフツーに良いこと。ただそれだけ。

分譲業者や不動産屋が新駅出来るらしいといって騙す詐欺は多いから注意が必要。
本当に新駅が出来るなら勿論良い事だけど、正式に決まるまでは過度に期待しないほうがいい。

そんな事お前ごときに言われなくても猿でも分かってる。

猿にもわかるように丁寧に説明してくれたんでしょ？てか猿がしゃべるなんてびっくりだ。

↑猿×猿合戦↑ オモシロクなってきましたね〜

出来るかどうかもわからないＪＲの新駅に過度に期待するより、とりあえず現時点では
今あるＪＲ駅（ＪＲ中山寺北口 or 川西池田）まで阪急バスの宝塚山手台線を延長してほしいですね。
こっち（バス路線の拡張による２wayアクセス）のほうが実現のハードルは遥かに低いし現実的です。

↑残念ながら営利企業たる阪急グループからの視点を欠いた住民サイドの希望的観測にしか過ぎません…阪急オアシス山手台店は今や平日はセール以外は閑古鳥鳴いてます。元々山手台開発の一貫として過剰な先行投資なのです。よって同じ阪急グループのバスを他社の商業集積の進む中山や川西方面へ延長するわけが有りません。あと現在なら阪急バス運賃＋山本〜川西能勢口間の電車賃を徴収出来てるのにバス運賃のみで川西まで乗られたら阪急としてはたまったものじゃないというのも理由の一つです。阪急グループ全体として営利を損なうことは残念ながら致しません。

阪急バスと鉄道事業者としての阪急は全く別物だよ。

阪急バスは京都線沿線でも神戸線沿線でもJR主要駅中心の運用。

平たくいえば、JRに大量に通勤通学客を流し込む役目で食っているのが阪急バス。

バスを阪急にしかとめないなんて小細工をしても、阪急の利益が最大化されるわけじゃないどころか減るからね。

芦屋なんかどうやっても阪急がJRに勝てるわけないから、せめて駅までのアクセスはバスのシェアで稼ごうという当たり前の考えで運用している。阪急がJR芦屋にとめないなら、その客はマイカーで送り迎えしたり原付でJRに直接行くだけだから、そんな愚かな事はせずにJR芦屋の新快速利便性を最大限に享受できるよう最適化している。

現に中山台では、路線バスがJRに乗り入れていないにも関わらず阪急中山からJR中山寺に大量流出中。
それだったらマイカー送迎や原付でJR駅にアクセスしている客をバスで拾ったほうがよほどマシというのが企業として当然の考え。だから、JR中山寺北口が出来たら、中山台線は乗り入れる事が決定している。

それにそもそもバス路線は免許制度だから、露骨に周辺住民の利便性を損ねるような運用（利用者が多く距離的にも近くバスターミナルも完備しているにも関わらず特定鉄道事業者の駅にはアクセスしない行為など）をしていれば、運輸省の監督官庁や役所から指導をくらう。また、鉄道事業者がその地域の路線バス免許事業者に対して利用者の要望に基づく改善要望を出した場合、正当な理由無く無視する事は出来ない。

ちなみに今阪急バスがJR中山寺の北側周辺で止めていない理由は（JR中山寺南口には阪急バスが乗り入れている）、「停車すれば間違いなく乗り降りは多い状況となり、歩道や停車スペースが無い現状では危険」という理由からだからね。バス停車スペースや駅前ロータリーが完成したらすぐに停めると表明している。

ちなみにJR中山寺の南側ロータリーでは週末の深夜は阪急タクシーだらけで行列つくってる。
阪急の山本や中山より遥かに台数が多い。
タクシー事業者もバス事業者は、系列に関係無く自己業種で客を多くとれる所に力を入れるという当たり前の考えで動いている。利用者が多いJR駅（快速・新快速の停車駅やターミナル駅など）を無視するなんてありえないって事。

訂正　タクシー事業者もバス事業者も、

中山台･中山五月台･中山桜台住民の長年の市議会への陳情･請願により阪急バス中山台線がJR中山寺北口をいずれ経由することは私も地元なのでよく存じてますよ〜ただ阪急バスは宝塚市がロータリーまで用意することで渋々重い腰を上げたと言う感じ。交渉した市職員･市議の間では『阪急バスは阪急電鉄に遠慮して終始消極的』が周知の事実。JR芦屋などは地域の実状がそうさせただけで少なくともJR中山寺ではそうではなかった。それから阪急オアシスも阪急バスや阪急電鉄、阪急不動産とはもちろん別会社、でも山手台店は阪急グループ全体戦略として単店の赤字覚悟で先行開業している(させられている)…これもアナタの言うグループ内企業がバラバラに営利を追求してたら有り得ない話。何れにしても阪急バス中山台線がJR中山寺に乗り入れても山手台までは無理。ましてや山手台川西池田など荒唐無稽、阪急バスが山手台住民を乗せて自社線沿いを２駅分も川西まで並走するなんて有り得ない。

路線バス（阪急）のJR乗り入れによって、阪急電車の利用者が少し減っても
今まで買物に車で出かけていた人が阪急バスを利用するようになったり、
バスの利便性が高まった事によって世帯あたり外出機会が増えたりすれば、
長い目で見てトータルでプラスになることは珍しく無い。

また、JRと阪急の近隣駅は完全に決まった総需要を奪いあっているわけではなく、
バスの利便性アップによる需要喚起や地域の魅力上昇で阪急JR合わせて100だった
鉄道利用者が120に増えることもある。

言うまでも無く公共交通機関のネットワーク充実というのは、利益の奪い合いではなく
ウィンウィンの関係が起こり得る。

南阪神地区（尼崎～東灘）にしても、阪急JR阪神の3本が走っている事で客を奪い合って
それぞれが苦しんでいるという状況ではなく、むしろ3本走っている事によって
選択肢や利便性が高まる事で地域全体の需要や魅力、求心力が高まり、1本しか通っていない
状況よりも魅力や不動産需要が3倍以上に高まる事で、どこも高収益路線になっている。

阪急バスが力入れているJR駅はJR芦屋、JR吹田、JR茨木、JR長岡京、JR西宮、JR西宮名塩
などあげていけばいくらでもある。

山手台のバス便がJRに乗り入れるようになれば、京橋、北新地、三宮、新大阪、けいはんな学研都市、
尼崎、伊丹へのアクセスの悪さで購入検討から外していた層が購入するというケースも当然出てくる。

でも現に山手台線は乗り入れてないし、乗り入れる予定もない…阪急グループとしてそう考えていないだけ…少なくとも宝塚山手台･中山台エリアでは阪急電鉄=阪急バス=阪急不動産=阪急オアシスが阪急グループとしてしっかり連携している。

昨日、山手台オアシス買い物行ったら客より店員＋警備員の数のほうが多かったですわ！たしかに阪急Ｇの先行過剰投資ですな。みんなオアシスで買い物してあげてよ、中山や川西までバス延長してバス賃だけで電車賃払わずにダイエーや西友で買い物して帰ってこようなんてセコいこと考えたらあかんよ。ちゃんと山本から阪急電車乗って下さい。

赤字覚悟で出品はありえないでしょ。

あれは単純に阪急不動産が所有している土地に阪急不動産がテナントビル（平屋だけど）建てて、そこにオアシスに割安家賃を提示する事で出店が決まったという仕組みだと思います。

だからオアシスにとっては悪い話じゃない。

山手台の広告や公式ウェブサイトには、グランゲート宝塚（ここってあまり知られてないけど東急グループの商業施設なんだよね）が出てきるのに、なぜかJR中山寺駅は存在すら出ていないｗ

川西や梅田で阪急からJRへの乗り換えるには10分以上のロスと徒歩の労力があるから、路線バスを使って最寄のJR駅から乗車できるのであれば、通勤先の関係でJRを利用する者にとっては大きなメリットですなぁ　運賃や定期代の点でもそうですな

逆に言えばJR駅が半径2km以内にあるにも関わらず登り坂＆バス無しなどで公共交通機関でアクセスし難い住宅街は、ポテンシャルや魅力を最大限には出し切っておらず価値を落としているといえますな

勤め先がＯＢＰの場合、朝ラッシュ時間帯（7時15分発）の所要時間・料金は

ＪＲ中山寺～京橋　35分
阪急山本～阪急川西能勢口～ＪＲ川西池田～ＪＲ尼崎～ＪＲ京橋　44分
阪急山本～阪急川西能勢口～ＪＲ川西池田～ＪＲ大阪～ＪＲ京橋　50分
阪急山本～阪急梅田～ＪＲ大阪～ＪＲ京橋　50分

㈱阪 阪急オアシス宝塚山手台店は単店では月間赤字。その代わり他所で収益の見込める阪急関係管理地でも優先出店。阪急阪神グループ=エッチツーオーリテイリング連携の賜物。

㈱阪食 阪急オアシス宝塚山手台店は単店では月間赤字。その代わり他所で収益の見込める阪急関係管理地では優先出店。阪急阪神グループ=エッチツーオーリテイリング連携の賜物。

西宮市や宝塚市のバス便山中腹エリア（逆瀬台、桜台、五月台、ふじガ丘、青葉台、光ガ丘、
ゆずり葉台、仁川高丸、柏堂、剣谷、鷲林寺、苦楽園3～4番町）では、この2年の間にどこも
仲介相場が20～30%下がったけれども（坪50万⇒35万ぐらいはザラ）、山手台西4丁目の分譲においては、
この2年の間の地価や周辺相場の値下がりを一切反映させず、2年前の水準のまま放置し値引きせずに
あの手この手で悪あがきして最後まで押し通した。
本当は個別に値引きしている可能性は高いんだろうけど、他の分譲地やマンション販売では
ここ2年当たり前に行われてきたような値引きを山手台分譲では広告で提示する事は無かった。
しかしそろそろこの2年の間に値下がりした地価を一切反映していない勘違い表示価格では、
厳しくなってくるだろう。実質価値とあまりに乖離した割高な表示では、行き詰るのは明らか。
そろそろ始まるであろう次期分譲エリア（住居表示は西5丁目かな）でその辺が修正されるのか
どうかが注目のポイント。

>>39
JR中山寺駅に出来る予定の北口ロータリーに乗り入れる阪急バスの中山台線がどういうルートに
設定されるのか現在時点でまだ分かりませんけど、長尾山トンネルに向かう交差点の所は通して
交差点付近にバス停を設けるべきでしょうね。
山手台線をJR中山寺に延長しないならば、山手台北公園付近～以北の山手台エリアの住民が
JR中山寺に乗り入れる中山台線を利用できるように交差点付近にバス停を用意しなければ問題になります。
まぁ山手台はまだ在住市議会議員がおらず政治力が弱いですから、なんとも言えませんけどね。

実際は山手台の地価相場は確実に下がっているよ。国土交通省の土地総合情報システムで、分譲業者の表示価格ではない実際の取引価格を閲覧できる。山手台西4丁目の取引データ（駅から28分、29分、30～60分となっているのがそれ）も閲覧する事ができるけど、昨年10月以降で概ね㎡あたり11～12万。10万切っているのは法面を多く含む土地だから、それを除外すれば平坦な整形地で坪36～39万が去年秋から今年春にかけての相場だとわかる。まぁ凡そ60坪で2400万、70坪で2600万、80坪で3000万、100坪で3500万ぐらいが現在時点での妥当な価格だろうね。

ハウスメーカー数社に全体の何割か卸売り（投売り？）して
どうにか３～４丁目は捌けたけど、これからの時代どうやって
残り１０００区画以上も売るんだよ（笑）
何か根本から変えないとそろそろ厳しい状況になってきている。