阪急が分譲する宝塚市山手台って、どんなとこ？【Part2】

前スレ終盤で話題になった噂が本当なら、数年以内に平井車庫北側にＪＲ新駅「うえき山本駅」が出来ますかね。
ＪＲ新駅が出来れば、終電が早い問題、新大阪（出張や新幹線利用時に必須）・北新地・JR尼崎（新快速乗換え駅、ターミナル）へのアクセスが改善されますね。

しかし山手台の北東部は、投売りされて売りっぱなしにされたり、パワービルダー、建売業者に一括売却される恐れが最大の懸念ですな。

バブル期の名塩の阪急分譲地を見てもわかるように、阪急が最後まで責任を持つ保証はありませんし、現在の阪急は自社の不動産を購入した顧客を大事にしたり顧客の資産価値を守ろうとうする社風ではありませんからね。

阪急のトンズラを防ぐ為に、一定の割合で賃貸マンション（転勤族向け、内外装や設備はハイグレード）、土地70坪クラスの賃貸戸建、100～300坪の定期借地権が今後設定されたほうが、既存の山手台住民にとって良いかもしれませんね。

阪急が山手台で家賃や借地料を得るビジネスを手がける状況になれば、阪急が山手台を見捨てる事はできなくなりますから、最後まで責任を持たざるを得なくなり住民にとってはメリットが大きいです。

「うえき山本」駅・・・か。

ここで新駅の名前を募集します。


・「西雲雀丘」駅
・「さくら雲雀丘」駅
・「雲雀丘西公園」駅

地場産業振興の観点から『うえき山本駅』も悪くないけどチョッと田舎っぽい…『西雲雀丘駅』に一票。

「平井」「車庫前」「学園西」「山本東口」「東宝塚」

しゃ『車庫前』って!?阪急電車の車庫やのにJRがライバルの施設の名前つけへんやろ…

でも新駅ができる（噂の）場所、立地はどうなんだろう。
176号側からのアクセスは便利だけど、南側8南ひばりヶ丘とか）からは車庫がじゃまで使いにくいかも。
もう少し西側（山本伊丹線に近いところ）にできれば、どの方向からもアクセスしやすく、利便性の高い駅になると思う。

①川西池田〜中山寺のほぼ中間である②阪急雲雀丘花屋敷駅と山本駅双方の駅勢圏から利用客を見込める③県土木が行う旧R176拡幅工事と同時施工が可能④駅舎、駅前広場の用地確保が容易である

宝塚市　将来推計人口
http://web.pref.hyogo.jp/contents/000115823.xls

2025年　218043人
2040年　194614人
2055年　164668人

もうね、人口は間違いなくどんどん減るんですわ。

確かに世帯数は暫く増えるし人口ほどは減らないけど、それは単身世帯や高齢夫婦世帯が増えて
比率が高まるというだけで、郊外バス便ニュータウンの戸建需要が増えるわけではない。

古いコミュニティに入りたくないとか、新しい分譲地に住みたいなんて戯言はあと数年で通用しなくなりますよ。

バス便ニュータウンの不動産が真っ先に余りますから、もう山を切り開くニュータウン開発なんて成立しなくなります。

だから？？15年待つの？家買わないで賃貸？　結論先にお願いします

大事なポイントですよね。マクロな視点からは人口減は確実ですので、日本が大量に移民を受け入れない限り、地価はもう上がらないでしょうし、ニュータウンなんていうのもなくなっていくかもしれません。

まあ、大事なのは、資産という観点ではなく、生活の質を上げるための負債と認識したうえで購入するかどうかなのかなと思います。

従来型ニュータウンの土地や空家がこれからどんどん余る時代に、新たに貴重な山の緑を破壊してまで
また焼き直しの（売って終わりの使い捨て）ニュータウンをつくるなって事でしょう。
どうしてもこれから山を破壊して開発するなら（開発しないほうがより望ましいが）、人口が減る時代においても
年月を経ても色褪せない魅力を持ち続ける何世代も受け継がれていく優良な社会資本となりうる住宅街
（ニュータウンとは真逆の街並み）をつくらなければいけないし、そういう街をつくる気が全く無く従来型の
ニュータウンの焼き直しをつくって売りっぱなしにするのであれば、沿線環境を何より重視するべき
鉄道事業者としての倫理や良識が疑われます。
昔と違って、ニュータウンの問題点を研究した文献や論文、資料、腐るほど今はありますよね。
それらで指摘されている内容に真摯に耳を傾けないで、また山を破壊したニュータウンを鉄道事業者自ら
沿線で供給するのは愚かきわまりない事です。
今本当に求められているものは、ニュータウンがあちこちで誕生する以前の分譲地のような開発でしょう。
識者や専門家が高く評価している住宅街の殆どは、ニュータウン以前の分譲地ですよね。

↑それでアナタは何処に住んでるの？

私も是非聞きたい。まさか『貴重な山の緑を破壊して売って終わりの使い捨てニュータウン』じゃないよね!?

昭和30年代までは都心から20km圏の郊外はまだまだ広大な土地が余っていて地価も
安かったから、開発業者もまず理念と理想を追求した分譲地を開発できたんだな。

1960年前後と1972～73年の地価高騰があり、大都市圏への転入による人口の爆発的な増加もあって
住宅不足が深刻になってきた時期に、効率重視で画一的で同じような表情をしたいわゆるニュータウン
（規格大量生産型で「金太郎飴」のような街）がどんどん開発されるようになった。

しかし現在は今後の人口の大幅な減少を目前に控え、オールドニュータウンに空家が出てきて
既に土地付きの戸建住宅が大量に余り出している時代なんだな。これから地価も下がっていくし、
もう住宅不足ではないのだから、かつてのようなニュータウンは開発するべきではなく、
むしろニュータウンが量産される以前の開発に先祖がえりするべき時期にさしかかっている。

だから、何処に住んでるの？アナタ！

>>13
戦後の（ニュータウンではない）旧阪急分譲地に住んでいます。

↑プッ…笑える！ウソつけ！

戦後の旧阪急分譲地に住んでおられる方がわざわざ山手台の掲示板に何か御用でしょうか？

ニュータウンってのはそこだけの問題じゃないんだよ。
いくら空家が増えて税収が減っても上下水道インフラや道路や公園、学校を維持・管理・更新するのに
税金を使わざるを得ないし、既に供給過剰で住宅が余っている山中腹バス便エリアに更に新たに
ニュータウンをつくることで、市民1人あたりの将来の行政サービスが低下する事に繋がる。
そして山手台が開発される事によって、他のニュータウンにも影響は及ぶ。
山手台が開発されなければ、ある程度は従来のニュータウンが子育て層を吸収する事になり
バス便エリアの空家率を若干は低下させることになるが、新たにどんどんニュータウンが開発されると
全体が供給過剰になり、バス便エリア全体の空家率はどんどん上がる。

今の人口が22.5万人（生産年齢人口70%、65歳以上老年人口15%）で将来16.5万人（しかも65歳以上老年人口が40%超）になるのに、宝塚市が管理しなければいけない住宅街（市街化区域）の面積が何十ヘクタールも増えたら、負担が増えて行政サービスが著しく低下するのは猿でもわかりますよね？

↑誰かコイツを黙らせて下さい。

↑誰かこの糞スレを削除して下さい

20は　何なん？行政サービス？　この掲示板が宝塚市の税金の使い道を正す目的じゃないのは猿でもわかるやろ　　　　　　　　　　地価が下がるのはおまえが必死にならんでも分かってるわ　　　　　　　　　　当たり前で誰でもわかる話をわざわざ数字引っ張って言わんでよろし

それを踏まえて検討してんだよ

新駅の話が出たことで一気に盛り返しましたな。
妬み連中が慌ててコメを連発するのはいいが、まさかのニューダウン批判とはネタがないにも程があるw
いつから語り継がれてる昔話だよw
「まさか新駅が...」と、愕然とする様が目に浮かんで激しく同情します。

業者・デベロッパーは売ればしまいだが、その後は市民の血税が投入されるんだよ。

将来人口が3割減り高齢者比率が4割を超える状況で、市が維持しなければいけない
住宅街の総面積が100であるのと110であるのとでは全然違ってくる。

さらに需給を無視した無秩序なニュータウン開発は地価にも悪影響を与える。
バス便エリアのニュータウンに空家が増加する時代に、同じようなバス便エリアが
新たに開発されれば、ますます供給過多になりニュータウンの影響を受けない駅近で
なおかつ閑静な一等地以外の全ての地域が値崩れする。

昔から新駅できるできる詐欺はある。
特にバブル期はひどかった。
ありとあらゆる僻地ニュータウンが、将来鉄道が走るといって販売された。
その後の悲惨な状況は誰もが知っている通り。

新駅の噂は多いが、本当に出来るケースは一握り。

山手台つながりで梅田都心からの距離や立地や標高が宝塚山手台と全く同じ茨木サニータウン（茨木市山手台）も昔は阪急電車が通るとか、今でもモノレールくるくる詐欺がありますな。
もっとも茨木サニータウンは、バス便の時間こそJR茨木まで23分～と長いものの、駅からは新大阪まで10分、大阪まで14分、京都まで23分と東海道本線効果により鉄道利便性は（新駅出来なくとも）もともと高い。

まあそんなに妬みなさんなw

新駅が出来るのが本当だとしても、バスが毎時3~4本以上乗り入れない限りは
山手台の価値は変わり無し。
バスが相変わらず阪急山本止まりで、7分ぐらい歩かされるなら意味無いからね。
もちろん駅の周辺や徒歩圏は露骨に価値あがるけど。

JR中山寺の利便性が快速停車でアップしたり周辺が発展した時も、
バス便エリアの中山台ニュータウンの価値は変化無かった。
理由はニュータウンの路線バスがJR中山寺に乗り入れず、最寄のバス停から
約10分も歩かされる状況が変わらなかった為。

ようするに新駅出来ても公共交通アクセスの利便性が確保されなければ、劇的には変わらない。
車や原付でのアクセスは高まっても、地価や価値にはあまり影響与えない。

↑地価が上がるとか下がるとか浅ましい事考えてるのは未だに家を買えないアナタだけ。どちらにしても新駅は出来ないよりは出来た方が良いことに変わりはない。少なくとも交通手段の選択肢が増えるのはフツーに良いこと。ただそれだけ。

分譲業者や不動産屋が新駅出来るらしいといって騙す詐欺は多いから注意が必要。
本当に新駅が出来るなら勿論良い事だけど、正式に決まるまでは過度に期待しないほうがいい。

そんな事お前ごときに言われなくても猿でも分かってる。

猿にもわかるように丁寧に説明してくれたんでしょ？てか猿がしゃべるなんてびっくりだ。

↑猿×猿合戦↑ オモシロクなってきましたね〜

出来るかどうかもわからないＪＲの新駅に過度に期待するより、とりあえず現時点では
今あるＪＲ駅（ＪＲ中山寺北口 or 川西池田）まで阪急バスの宝塚山手台線を延長してほしいですね。
こっち（バス路線の拡張による２wayアクセス）のほうが実現のハードルは遥かに低いし現実的です。

↑残念ながら営利企業たる阪急グループからの視点を欠いた住民サイドの希望的観測にしか過ぎません…阪急オアシス山手台店は今や平日はセール以外は閑古鳥鳴いてます。元々山手台開発の一貫として過剰な先行投資なのです。よって同じ阪急グループのバスを他社の商業集積の進む中山や川西方面へ延長するわけが有りません。あと現在なら阪急バス運賃＋山本〜川西能勢口間の電車賃を徴収出来てるのにバス運賃のみで川西まで乗られたら阪急としてはたまったものじゃないというのも理由の一つです。阪急グループ全体として営利を損なうことは残念ながら致しません。

阪急バスと鉄道事業者としての阪急は全く別物だよ。

阪急バスは京都線沿線でも神戸線沿線でもJR主要駅中心の運用。

平たくいえば、JRに大量に通勤通学客を流し込む役目で食っているのが阪急バス。

バスを阪急にしかとめないなんて小細工をしても、阪急の利益が最大化されるわけじゃないどころか減るからね。

芦屋なんかどうやっても阪急がJRに勝てるわけないから、せめて駅までのアクセスはバスのシェアで稼ごうという当たり前の考えで運用している。阪急がJR芦屋にとめないなら、その客はマイカーで送り迎えしたり原付でJRに直接行くだけだから、そんな愚かな事はせずにJR芦屋の新快速利便性を最大限に享受できるよう最適化している。

現に中山台では、路線バスがJRに乗り入れていないにも関わらず阪急中山からJR中山寺に大量流出中。
それだったらマイカー送迎や原付でJR駅にアクセスしている客をバスで拾ったほうがよほどマシというのが企業として当然の考え。だから、JR中山寺北口が出来たら、中山台線は乗り入れる事が決定している。

それにそもそもバス路線は免許制度だから、露骨に周辺住民の利便性を損ねるような運用（利用者が多く距離的にも近くバスターミナルも完備しているにも関わらず特定鉄道事業者の駅にはアクセスしない行為など）をしていれば、運輸省の監督官庁や役所から指導をくらう。また、鉄道事業者がその地域の路線バス免許事業者に対して利用者の要望に基づく改善要望を出した場合、正当な理由無く無視する事は出来ない。

ちなみに今阪急バスがJR中山寺の北側周辺で止めていない理由は（JR中山寺南口には阪急バスが乗り入れている）、「停車すれば間違いなく乗り降りは多い状況となり、歩道や停車スペースが無い現状では危険」という理由からだからね。バス停車スペースや駅前ロータリーが完成したらすぐに停めると表明している。

ちなみにJR中山寺の南側ロータリーでは週末の深夜は阪急タクシーだらけで行列つくってる。
阪急の山本や中山より遥かに台数が多い。
タクシー事業者もバス事業者は、系列に関係無く自己業種で客を多くとれる所に力を入れるという当たり前の考えで動いている。利用者が多いJR駅（快速・新快速の停車駅やターミナル駅など）を無視するなんてありえないって事。

訂正　タクシー事業者もバス事業者も、

中山台･中山五月台･中山桜台住民の長年の市議会への陳情･請願により阪急バス中山台線がJR中山寺北口をいずれ経由することは私も地元なのでよく存じてますよ〜ただ阪急バスは宝塚市がロータリーまで用意することで渋々重い腰を上げたと言う感じ。交渉した市職員･市議の間では『阪急バスは阪急電鉄に遠慮して終始消極的』が周知の事実。JR芦屋などは地域の実状がそうさせただけで少なくともJR中山寺ではそうではなかった。それから阪急オアシスも阪急バスや阪急電鉄、阪急不動産とはもちろん別会社、でも山手台店は阪急グループ全体戦略として単店の赤字覚悟で先行開業している(させられている)…これもアナタの言うグループ内企業がバラバラに営利を追求してたら有り得ない話。何れにしても阪急バス中山台線がJR中山寺に乗り入れても山手台までは無理。ましてや山手台川西池田など荒唐無稽、阪急バスが山手台住民を乗せて自社線沿いを２駅分も川西まで並走するなんて有り得ない。

路線バス（阪急）のJR乗り入れによって、阪急電車の利用者が少し減っても
今まで買物に車で出かけていた人が阪急バスを利用するようになったり、
バスの利便性が高まった事によって世帯あたり外出機会が増えたりすれば、
長い目で見てトータルでプラスになることは珍しく無い。

また、JRと阪急の近隣駅は完全に決まった総需要を奪いあっているわけではなく、
バスの利便性アップによる需要喚起や地域の魅力上昇で阪急JR合わせて100だった
鉄道利用者が120に増えることもある。

言うまでも無く公共交通機関のネットワーク充実というのは、利益の奪い合いではなく
ウィンウィンの関係が起こり得る。

南阪神地区（尼崎～東灘）にしても、阪急JR阪神の3本が走っている事で客を奪い合って
それぞれが苦しんでいるという状況ではなく、むしろ3本走っている事によって
選択肢や利便性が高まる事で地域全体の需要や魅力、求心力が高まり、1本しか通っていない
状況よりも魅力や不動産需要が3倍以上に高まる事で、どこも高収益路線になっている。

阪急バスが力入れているJR駅はJR芦屋、JR吹田、JR茨木、JR長岡京、JR西宮、JR西宮名塩
などあげていけばいくらでもある。

山手台のバス便がJRに乗り入れるようになれば、京橋、北新地、三宮、新大阪、けいはんな学研都市、
尼崎、伊丹へのアクセスの悪さで購入検討から外していた層が購入するというケースも当然出てくる。

でも現に山手台線は乗り入れてないし、乗り入れる予定もない…阪急グループとしてそう考えていないだけ…少なくとも宝塚山手台･中山台エリアでは阪急電鉄=阪急バス=阪急不動産=阪急オアシスが阪急グループとしてしっかり連携している。

昨日、山手台オアシス買い物行ったら客より店員＋警備員の数のほうが多かったですわ！たしかに阪急Ｇの先行過剰投資ですな。みんなオアシスで買い物してあげてよ、中山や川西までバス延長してバス賃だけで電車賃払わずにダイエーや西友で買い物して帰ってこようなんてセコいこと考えたらあかんよ。ちゃんと山本から阪急電車乗って下さい。

赤字覚悟で出品はありえないでしょ。

あれは単純に阪急不動産が所有している土地に阪急不動産がテナントビル（平屋だけど）建てて、そこにオアシスに割安家賃を提示する事で出店が決まったという仕組みだと思います。

だからオアシスにとっては悪い話じゃない。

山手台の広告や公式ウェブサイトには、グランゲート宝塚（ここってあまり知られてないけど東急グループの商業施設なんだよね）が出てきるのに、なぜかJR中山寺駅は存在すら出ていないｗ

川西や梅田で阪急からJRへの乗り換えるには10分以上のロスと徒歩の労力があるから、路線バスを使って最寄のJR駅から乗車できるのであれば、通勤先の関係でJRを利用する者にとっては大きなメリットですなぁ　運賃や定期代の点でもそうですな

逆に言えばJR駅が半径2km以内にあるにも関わらず登り坂＆バス無しなどで公共交通機関でアクセスし難い住宅街は、ポテンシャルや魅力を最大限には出し切っておらず価値を落としているといえますな

勤め先がＯＢＰの場合、朝ラッシュ時間帯（7時15分発）の所要時間・料金は

ＪＲ中山寺～京橋　35分
阪急山本～阪急川西能勢口～ＪＲ川西池田～ＪＲ尼崎～ＪＲ京橋　44分
阪急山本～阪急川西能勢口～ＪＲ川西池田～ＪＲ大阪～ＪＲ京橋　50分
阪急山本～阪急梅田～ＪＲ大阪～ＪＲ京橋　50分

㈱阪 阪急オアシス宝塚山手台店は単店では月間赤字。その代わり他所で収益の見込める阪急関係管理地でも優先出店。阪急阪神グループ=エッチツーオーリテイリング連携の賜物。

㈱阪食 阪急オアシス宝塚山手台店は単店では月間赤字。その代わり他所で収益の見込める阪急関係管理地では優先出店。阪急阪神グループ=エッチツーオーリテイリング連携の賜物。

西宮市や宝塚市のバス便山中腹エリア（逆瀬台、桜台、五月台、ふじガ丘、青葉台、光ガ丘、
ゆずり葉台、仁川高丸、柏堂、剣谷、鷲林寺、苦楽園3～4番町）では、この2年の間にどこも
仲介相場が20～30%下がったけれども（坪50万⇒35万ぐらいはザラ）、山手台西4丁目の分譲においては、
この2年の間の地価や周辺相場の値下がりを一切反映させず、2年前の水準のまま放置し値引きせずに
あの手この手で悪あがきして最後まで押し通した。
本当は個別に値引きしている可能性は高いんだろうけど、他の分譲地やマンション販売では
ここ2年当たり前に行われてきたような値引きを山手台分譲では広告で提示する事は無かった。
しかしそろそろこの2年の間に値下がりした地価を一切反映していない勘違い表示価格では、
厳しくなってくるだろう。実質価値とあまりに乖離した割高な表示では、行き詰るのは明らか。
そろそろ始まるであろう次期分譲エリア（住居表示は西5丁目かな）でその辺が修正されるのか
どうかが注目のポイント。

>>39
JR中山寺駅に出来る予定の北口ロータリーに乗り入れる阪急バスの中山台線がどういうルートに
設定されるのか現在時点でまだ分かりませんけど、長尾山トンネルに向かう交差点の所は通して
交差点付近にバス停を設けるべきでしょうね。
山手台線をJR中山寺に延長しないならば、山手台北公園付近～以北の山手台エリアの住民が
JR中山寺に乗り入れる中山台線を利用できるように交差点付近にバス停を用意しなければ問題になります。
まぁ山手台はまだ在住市議会議員がおらず政治力が弱いですから、なんとも言えませんけどね。

実際は山手台の地価相場は確実に下がっているよ。国土交通省の土地総合情報システムで、分譲業者の表示価格ではない実際の取引価格を閲覧できる。山手台西4丁目の取引データ（駅から28分、29分、30～60分となっているのがそれ）も閲覧する事ができるけど、昨年10月以降で概ね㎡あたり11～12万。10万切っているのは法面を多く含む土地だから、それを除外すれば平坦な整形地で坪36～39万が去年秋から今年春にかけての相場だとわかる。まぁ凡そ60坪で2400万、70坪で2600万、80坪で3000万、100坪で3500万ぐらいが現在時点での妥当な価格だろうね。

ハウスメーカー数社に全体の何割か卸売り（投売り？）して
どうにか３～４丁目は捌けたけど、これからの時代どうやって
残り１０００区画以上も売るんだよ（笑）
何か根本から変えないとそろそろ厳しい状況になってきている。

「山手台北部の魅力を高める方法」

計画戸数を２～３割減らし一部を雑木林に戻す事で、森に囲まれた「通勤できる別荘地エリア」を１００戸程度設定する（平均１５０坪、定期借地権か買取か選択できる分譲方式）。

そしてそのエリアの家々と雑木林を借景にできる上に大阪平野と都心高層ビル群を一望できる大眺望の通常ニュータウン街区（平均７０～８０坪）を上記エリアの上に設定する（大多数の家から眺望と借景が得られるように注意深く区画割する）。

鷲林寺や奥池や柏尾台よりは、山手台のほうが都心や鉄道駅、商業施設までの距離が近く生活環境は便利だから、ロケーションそのものののポテンシャルは結構あるね。

山手台北部を公園墓地に計画変更

あの立地ならソレ有りかも！プレミアム公園墓地！即日完売ですな！

区画を大きくしたり雑木林に戻しても効果ないよ。
値段が高いから売れないだけ。

山手台、買う人の気が知れません。。

奥を開発してこれ以上どうすんの？

通勤バスに乗れない、あるいは山本駅まで渋滞がおこる・・・

なにより、徒歩では無理。

ありえねぇ。。

やっぱ駅近マンションやね

いや、家近公園墓地でしょう！

墓地の計画とかあるの？それともただの家買えない人のひがみ？

↑家の次は墓地。家より良い場所に墓地買うバカはいない。墓地ならバス便ニュータウンの山手台か川西けやき坂程度の立地で十分。いかがですかァ〜？

大阪都心通勤圏の代表的な大規模ニュータウンのうち8割以上は、梅田から20km以上で都心から遠いし不便。

北摂三田ニュータウン、神戸市北区のニュータウン群、神戸市西区のニュータウン群、名塩のニュータウン群、
川西猪名川豊能のニュータウン群（ただし萩原台などの明峰地区は除く、ここは川西にきわめて近い）、
高槻のニュータウン群、京都府部の大阪圏ニュータウン群、けいはんなのニュータウン群、
生駒や学園前や登美ヶ丘のニュータウン群、香芝のニュータウン、狭山ニュータウン、泉北ニュータウン、
金剛ニュータウン、和歌山北部のニュータウン、六甲アイランド、潮芦屋。

もちろん殆どが駅からバス便。

都心から近く尚且つ利便性が極めて高い戸建のニュータウンは、それこそ千里ニュータウンの戸建エリアぐらいだろう。戸建が1000戸以上ある大規模なニュータウンで梅田18km圏にあるのは、千里ニュータウン、茨木サニータウン、彩都、山手台、中山台、逆瀬台ぐらいだな。もちろんそれより規模が小さい新興住宅地や分譲地なら無数にあるけど。

山手台は大規模なニュータウンの中では都心から近いほう。大阪・梅田まで玄関出てから30分以内（JR中山寺までマイカー送迎か原付）は近畿のニュータウンの中では早いほう。

山手台が一度売れ行き不振で潰れたり失敗したのは、完全に分譲時期（バブル絶頂期に開発しバブル崩壊後に総額1億円以上の高額で販売開始）が原因であり、立地そのものは悪く無いというよりむしろ近畿の中ではかなり良いほうの部類に入る。

70年代に分譲していれば、速攻で完売していただろう。

現在近畿で開発販売中のニュータウンはどこも販売はスローペースでどこも苦戦している（民間、UR問わず）。｜

ようはニュータウンがここ40年大量供給されて現在既に余ってきている段階であり、大規模な郊外分譲地の需要そのものが減ってきたのがそもそものニュータウン不振の原因。

別に山手台だけに問題があるわけではない。しかし今はそういう時代なので、これから多くの区画を売ろうとするなら従来のニュータウンとは競合しない別のアプローチが必要になってくる。

それこそ従来のニュータウンの住民を顧客に想定して、その層が建替えになった時に住み替えを検討したくなるような開発（ニュータウンには無い魅力を追求した街）が、ニュータウン余り時代には求められている。

なんだかんだで、10月から新街区の分譲がはじまります。

基本的に西4丁目と全く同じ街並みです。
まぁ当たり前ですね。同じ時期に計画して同じ時期に着工して同じ時期に工事してた所ですから。

擁壁はコンクリート打ちっぱなし仕上げで、敷地面積は200㎡前後が多い。

景観的には、ちょっと高圧線の鉄塔が圧迫感あるかもしれない。

まぁ正直あまり面白みや特徴のある街区ではないですね。西4丁目の分譲の続きという感じです。

資産として住宅街に不動産を持つなら、昭和40年代以前からあった駅近の閑静な低層戸建住宅街に勝るものは無し。
そういう住宅街の物件を仲介で買うのが賢い。多くのニュータウンは一世代で使い捨ての焼畑農業的な側面があるので、購入者は損を承知の上で元気なうち（30～65歳）に人生の中の30年ほど満足度が高い生活を営む為のシステムとわりきったほうがいいかもね（新築の分譲マンションを購入するケースと同じ）。少なくとも現在分譲中の殆どのニュータウンは、100年後を考えて100年後に色褪せない魅力を持っているようにと計画されている街は殆どありません。開発業者は、将来なんてどうでもよくて目先の販売だけに感心を持っている。

ここ30～40年に開発されたニュータウンと古い閑静な住宅街（＝高級住宅街、戦前～昭和30年代の開発）の違い。

それはゼネコンが原因だ。

ゼネコンが大規模住宅街を開発するようになってから、どこも同じような効率重視のつまらない街並みになった。

ニュータウン以前の分譲地は、ゼネコンに丸投げするわけでなく開発業者の理念がまず優先され反映されていた。

だから阪急にしても、昔の分譲地は魅力的な街並みが多い。

↑どうぞ池田室町住宅地でも中古で購入されて、新しいスレを立てて下さい。

来月からの新街区の注目のポイントは、阪急が自社でどれぐらい分譲するかですね。
ハウスメーカーの販売割合が以前にも増して高くなるような事があれば、もう阪急が
自前の営業ではさばききれない状況に追い込まれているという事になります。

↑JRにバス乗り入れて阪急が損するばかりとは考えていないでしょう。総合的に考えて得することを差し引いてもやはり阪急グループ全体では損をすると言う判断でしょう…少なくとも阪急グループは御心配頂いているような損得勘定には何処よりもシビアな企業体ですしJRに乗り入れたほうが本当に得すると判断したときは言われなくともやると思いますよ。今はそう思っていない、ただそれだけですね。

出発が山本・中山あたりで、行先が大阪環状線のJR駅の場合、
阪急宝塚線利用梅田乗換えとJR福知山線利用じゃ昼間はともかく
朝ラッシュ時は約15～20分も所要時間が違うのは深刻だな。

↑山手台からだと山本〜中山寺間のバス乗車時間を差し引いて考えなければいけないのでは？

中学生御用達の秘密の道（水道道路）が正式に整備されて歩行者道路として開通すれば、
西2丁目南端～JR中山寺まで1.65kmとなるので、西2丁目南端～山本駅までの1.43kmとあまり変わりません。
ちょっと秘密の道の坂は勾配がキツイですがが、阪急の終電逃してもJR中山寺から西2丁目周辺まで歩いて
帰宅する事も可能となりますね。
http://www.chizumaru.com/route/alongroad/?routeid=a63980b9ee4744af8e68...
http://www.chizumaru.com/route/alongroad/?routeid=d066b16ad54a4e01a864...
電動アシスト自転車の場合は、秘密の道の急坂登り時間こみで7～8分だと思われます。



>>72
山本で客を降ろしてロータリーをぐるっとまわってから高架下をくぐって向かったらロスが大きいですね。
市街地評定速度14kmとしてJR中山寺駅まで山本駅プラス10分ほどかかります。

長尾山トンネル交差点の付近にバス停（バス停『宝塚山手台四丁目』隣接）を設けるか、中山台線が
バス停『宝塚山手台四丁目』のロータリーに入って山手台の客を拾ってから、五月台1丁目経由で
JR中山寺に向かうルートであればプラス8分ぐらいかな。

トータル時間の短縮もありますが、梅田や川西でラッシュ時の人が多い中を距離歩く必要が無い
というメリットのほうが大きいかもしれません。

梅田、川西乗り換えで良いでしょう｡　　　　　　　確かにJRにアクセスすれば多少便利かも知れませんが元々山本はJR利用者や利用率が高い人には向かない場所ですから　　　　　　　そういう人は買わないということで良いのでは？　　JR利用者は別の住宅地にしましょう

↑ご明察！阪急山手台買った人は阪急バス＋阪急電車利用しましょう。あと阪急オアシス。どうしてもJR使いたい人は名塩や三田へどうぞ！

阪急だけじゃ求心力が低いから、分譲が行き詰ってる。
新大阪は殆どのサラリーマンが出張で利用するし、飲んで遅くなった時に
北新地や大阪から帰宅する場合、阪急は終電が早すぎる。
JR新駅が出来るのが事実ならそれがベストだけど、出来ないのなら
JR中山寺駅方面へのバス便や歩道（あじさいロード）の整備はあったほうがいい。

もしJR新駅が出来たら、山手台住民にとっても大きなメリットがある。

もし市が前向きに協議しているというのが本当なら、それは山本の南部に宅地化可能な
土地が多くあり、JR新駅をつくるだけで大きな人口増加（税収うｐ）が見込めるからだろう。
市から見て投資効率が高いと。

そうなれば阪急山本～JR山本駅付近は拠点として商業集積度も高まり今よりも便利になる。

よくわかるんだけどォ…だったらどうして山手台に家買ったん？

↑78は76へのレス

宝塚市から見て投資効率が高いというよりJRがあの場所に新駅を造ると同時に待避線を併せて整備し現在の川西池田駅での長い待避時間を短縮し、その余剰時分を安全運行のために割り振り全体の所要時間を変えることなくゆとりを持ったダイヤ編成に組み替える事が目的。よって本件はATS整備に続く国土交通省も関与する脱線事故後の安全施策の一環なのです。宝塚市は駅前ロータリーと周辺整備、兵庫県は県道宝塚平井線(旧176)と進入路の整備を担当することによりバックアップ。

すると山本周辺の新駅構想は2面4線駅なのでしょうか？

JR宝塚駅の2面4線化⇒待避駅化ならともかく、現状の待避駅の川西池田の隣の新駅を
待避駅にしても殆ど待避時間の短縮効果は無いという事はありませんか？

福知山線はもともと緩急運転を想定しておらず、川西池田以西に待避施設が無いためかなり無駄に速度を抑制した上、川西池田で待避していました。したがってあの場所に待避施設を設けダイヤを抜本的に組み替えることにより単なる待避時間の短縮に留まらず尼崎や宝塚での停車時間も含めて福知山線全体で５分以上の短縮(ゆとり)につながります。宝塚駅を橋上化するとき待避線増設を見送ったのも地価の関係で平井に新駅設置と併せて造ったほうが一石二鳥と言う判断。

しかし新駅が本当ならJRが構想として発表してませんか？

中山寺～宝塚間の新駅構想はJR西日本がプレス発表していたのに、それより先に構想すら
発表されていない中山寺～川西池田間の方が出来る事なんてありえるのでしょうか？

中山寺～宝塚間の新駅も、兵庫県土木の旧176号線拡幅整備（売布2丁目～旭町）にからんで
宝塚市が駅前を道路整備、区画整理して設置される案だったはずですが、この区画の旧176号線整備を
兵庫県が財政状況から延期したにも関わらず、同じ兵庫県が行う同じ旧176号線の平井周辺は計画通りか
計画前倒しになるのですか？

＞83旧176(県道宝塚平井線)は売布平井間でのみ都市計画決定されており売布工区･山本工区が完工、中山工区が施工中、残る平井工区(山本新駅近接)は用地取得80%済みです。用地取得に概ね見通しがたったところに国土交通省の後押しを受けたJR西日本が県･市に協議を持ち掛けた段階です、よって請願駅ではありません。売布以西については県議会の質疑で『上記の区間が完工した後、交通状況を勘案したのち都市計画決定するかどうかを検討する…』などという段階です。売布移籍以西はそもそも都市計画決定すらされていないのです。『宝塚〜中山寺間の新駅構想』→ウワサ『兵庫県の財政難で延期』→計画すら無し、おっしゃっている前提がそもそも全く違うと思いますよ。あと関係する県道用地取得の見通しがたったとは言え、事前協議の段階で発表はあり得ません。構想発表まで数年は要すると思います。土地投機でもされるならともかく新駅構想は悪くない話だと思います、あまり懐疑的にならず素直に楽しみにされていて下さい。

宝塚の山手バス便エリアは200㎡ぐらいの土地が山ほど仲介物件が出てますね。

山手台もそろそろ公示地価や都道府県地価調査に設定されるのは確実でしょうから、そうなっては実質取引価格と乖離した上乗せ表示や販売はできなくなり、同じような市内のバス便ニュータウン立地の仲介物件と価格競争、競合せざるをえなくなります。

そういう点から考えると、仲介物件とガチで競合しないように平均300㎡～ぐらいの開発に路線変更したほうが、マーケティング上は良さそうですね。

＞83
私も気になります。正式にJR西が発表していた宝塚～中山寺の新駅が先送りにされて、発表されていない中山寺～川西池田に新駅が出来る可能性が高のは本当なのでしょうか？

書き込みが重なりましたので85の内容を見逃した内容を↑で書き込んでしまい申し訳ありません。

ただ、宝塚～中山寺間の新駅は噂レベルの話ではありませんよ。

JR西日本が正式に新駅構想として先に発表しているのは事実です。

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou05/0301ke80200.html

JRが検討中とされている新駅構想地は一部を除き地元自治体との協議を経ていない単なるJR側の希望的観測のようなものです。宝塚〜中山寺においても予定地は県道拡幅もしくは移設が必須であるにもかかわらず県･市と十分なすり合わせもないまま発表となったものです。そしてこれらは結果、請願駅のカタチを取るもので『周辺整備してお金出すなら駅造ってあげますよ』と地元に対してボールを投げてみただけ…JRが発表しているとは言えこの時点では噂レベルなのです。今回の川西池田〜中山寺は実現すれば脱線事故を受けた国土交通省の安全対策補助事業に認定され駅･駅舎･周辺整備にも国庫補助率が高くつきJR、県、市共にいいことずくめの話なので唐突に進んでいるのです。

今日（厳密には昨日9月30日の19時～）の旧176宝塚平井線の都市計画変更説明会に行った方はおられないのかな。
何か新しい情報が発表されたのなら書いていただきたいですね。

84>>駅遠エリアの大邸宅街で成功しているのはいずれもブランド力のある高級住宅街エリア(芦屋･西宮、奈良学園前)が前提、宝塚は川西や伊丹よりはイメージがイイ程度。ましてや宝塚山手台は知名度低い、他府県の人は最寄り駅が何処かも知らない。都心回帰、駅前回帰の現在、山手台の駅遠エリアに区画の大きな大邸宅街を売り出しても富裕層は買わない。中山桜台７丁目や三田ワシントン村のように寂れた精気のない街になり、結果的に山手台全体の利益にならないと思う。

生駒市や奈良市や西宮市にもともと広域ブランド力なんてないでしょ。

西宮市も震災後に市街地の倒壊率が高かったのをいい事にどさくさまぎれに整理にして誤魔化しただけで、
もともとは宝塚市よりもイメージも遥かに悪く交通は便利だがガラが悪い町という位置づけだった。
市街化区域におけるＢＫ地区の面積や面積比率も比較にならないし、屠殺場や食肉関係の施設も多く
ごちゃごちゃした町並みででまさにカオスな地域だった。阪急神戸線に関して言えば、尼崎市内の駅よりも
西宮北口のほうが遥かにイメージも悪かったしね。

数十年前に西宮市が宝塚市の合併話が出た時に、宝塚側の住民や在住財界人や歌劇の団員まで出てきて
西宮なんかと一緒になったらイメージが落ちると大反対運動を繰り広げてそれが原因で流れた
（良元村が西宮市との合併話を蹴って宝塚についた話とは別でもっと後の話）。それぐらい西宮のイメージは
近畿ではよろしくないものだった。

しかし震災後に宝塚市は役所の不祥事やら中心市街地や温泉・ファミリーランドの衰退その他でイメージが
著しく低下し、西宮は逆に汚い所や過去を上手に隠蔽してここ15年でメディア、デベロッパーをうまく使い
転勤族を中心に刷り込んでブランディングに成功した。ようは西宮にマイナスイメージを持つ者が減り
プラスイメージのほうが強くなったのは、震災後の戦略が功を奏した為。そして宝塚が自爆したので、
ブランド力はものの見事に逆転した。

しかし現実の今の西宮は、マンションだらけで集合住宅比率（世帯数）は70%を超え、DID人口密度は11000人を超え
（尼崎市や東大阪市よりも多く大阪市内の11800人に迫る水準）、市街化区域の緑地も不便な山間部を除くとごく少なく、
自然環境に優れるわけでもなく、過密すぎて住環境が良いとはお世辞にも言えない。

徒歩や自転車で街をじっくりくまなくめぐると、全体の環境と利便性のバランスで言えば、宝塚のほうが
遥かに恵まれているとわかる。財政関係（財政力指数、将来負担比率、実質公債費比率、起債制限比率）も宝塚
のほうがマシだから、住むなら宝塚のほうがいいよ。ちなみに西宮は同一所得における国民保険料が、兵庫県で
一番高い（財政状況が悪い事を理由に一般財源からの補填を行わない為）。まぁ兵庫県南部で一番住んだら駄目なのは、
財政最悪の神戸市と芦屋市なんだけどね。京都市と神戸市は、近畿で真っ先に破綻するのは間違いない。
財政再建団体に転落したらありとあらゆる行政サービスは最悪になるから悲惨だね。

ちなみに西宮市は待機児童数やプレハブ校舎率でも兵庫県下ワーストであり、デベが喧伝する
子育て環境が良いかのような宣伝文句は全くの出鱈目でインチキというのが真相です。

↑文章拙く正確に真意が伝わらなかったかな…宝塚市と生駒市･奈良市･西宮市等自治体単位の総合力を比較したのではないですよ。自治体の財政指標とかも大事な事ではあるけどココではあまり意味のある議論ではないですね、芦屋市の赤字財政と高級住宅街としての更なる躍進が全く無縁であるように…言葉足らずでしたが『宝塚山手台』と『芦屋西宮山手』『奈良市学園前』では比較にならないと言う事です…西宮市でも苦楽園番町 雲井町 深谷町 城山町あたりは芦屋の外延エリアとして一括りで地域一番ブランドと捉えてよいと思います、西宮市全体のイメージを言っているわけではありません。奈良市学園前についても登美ヶ丘 学園北 百楽園等(古くから近鉄の佐伯会長等グループの役員が邸を構える)は大阪府東部も含め地域一番ブランドです…そうした比較において宝塚山手台は少なくとも阪神間においても地域一番ブランドを確立出来てはいないですよね？そういった意味で地域一番ブランドを確立出来ていないニュータウンが駅遠エリアに邸宅用地を売り出しても広域から富裕層を呼び込めることなく中山桜台や三田ワシントン村の二の舞になるということです。

↑近鉄の佐伯会長→故佐伯元会長(邸宅跡は現在美術館)

っていうか奥池とか目神山とか剣谷町、四番町とか三田なみに土地（地価）安い。
つまりブランド化なんてしていないし、そもそもブランド力なんて無い。
ブランドってのは実際の価値よりも割高でも売れる事（プレミアム分を上乗せ可能状態）を言うわけで、
実際は不便な立地なりの地価でしか売れず、広い土地を格安で買えるんだからブランドとは真逆。

地名や市名や駅名やブランド云々関係無く、勤務先は都会でも住居は緑豊かで木々に囲まれた広い土地に
住みたい人々がいつの時代も一定の割合で存在しているだけの事。
近鉄大阪線の関屋にある敷地200～300坪ぐらいの住宅街などは、まさにそういう需要でつくられた街。

登美ヶ丘も大きい土地は軒並み坪30万以下。
バブルやプチバブル時はともかく、分譲当時から土地は広くて安かった。

>>94
中山桜台や逆瀬台あたりは、駅からの距離（3km以上）や標高（200～300m）が同程度の場合で
西宮の山麓部（苦楽園～甲陽園の山間部）よりむしろ坪あたり5～8万程度高く仲介取引されているよ。
駅から遠く不便な立地となると生活インフラとしてマイカーのアクセス道路の質やバスの本数が重視されるから、
バス停まですら遠い上にバスの本数も少ないインフラ脆弱な西宮の山麓部よりは評価（取引坪単価）が高い。
前に調べたことあるけど、奥池や鷲林寺南や柏堂西の大型物件（中古戸建）より桜台2丁目や桜台7丁目の
大型物件のほうが、競売でも仲介でも同等規模同士の比較で坪単価が高かった。買う人も馬鹿じゃないから、
永住環境に相応しいかどうか（実際に永住するかどうかはともかく）シビアにインフラを見てるよ。

山手台は食品スーパーも近くにあって、幹線道路の質は高く、バスの本数もまぁまぁ多くて、最寄駅までの
バス乗車時間も5分程度と短く、バス停までもまぁまぁ近く、大阪平野一望の眺望が臨める南斜面地で、
大阪都心への距離も18km圏と近くて、と総合的に見ればそれなりに高いポテンシャルと素地がある。
だから一部にシンボル的な別荘地風邸宅エリアを設けて成功させる事も手腕次第ではじゅうぶんに可能。
なぜなら大阪平野の隣接地域には、もう他にこれ以上の適地はほぼ残っていない上に、既存のその手の
住宅街よりも山手台のほうが永住環境（老後になっても快適に過ごせるかどうか）としてのインフラは格段に上だから。

↑香芝市の関屋は空き地の目立つ生気の無い街になっていますよ〜そして奥池町や剣谷町など比較対象にしていませんが？…あと山手台の長所を色々述べられていますがいずれも中級住宅地の条件にしかすぎませんね。バスがまともに走っていなくとも甲陽園目神山町は大邸宅が立ち並んでいますし六麓荘に食品スーパーも必要ないみたいです…坪単価だけで住宅地のブランド力に甲乙つけるのは少し無理があります。山手台は阪急宝塚沿線ではイメージのよいニュータウンですが川西市のバス便ニュータウン(南野坂、けやき坂等)よりは勝っている程度。まぁ此所でいくら論じていても『住めば都』で山手台在住の方々は我が町のブランド力を信じたいお気持ちは良く分かります…ただ百聞は一見にしかずで機会があれば例えば奈良学園前の松伯美術館周辺(登美ヶ丘一丁目二丁目)とかお車で回って見て下さい山手台とどちらがブランド力が有りそうか分かると思いますよ…

奥池南町（芦屋ハイランド）はいくら環境良くても、ゲロ吐きそうな連続ヘアピンで酔わされてJR芦屋から
バス25～30分450円。しかもバスは1時間に1本だし（奥池町は2本だが）、午後9時台でもうなくなるし、
大阪平野の夜景や眺望は無し。それなら同じような敷地面積や環境の住宅街がもしあれば、宝塚市内の駅から
バス5分で1時間に3本以上バスがあって眺望もあるほうがよほど魅力的だし良いに決まってる。
消防車や救急車の平均到着時間も早いし。
奥池南町からだと、デイタイムのある時点から大阪までの公共交通機関での平均所要時間は1時間以上かかる。

徒歩5分＋バス平均待ち時間30分（1本/h）＋バス乗車時間25分＋電車平均待ち時間5分＋新快速13分＝78分
バス待ち時間ゼロにした場合のチートでも48分片道720円。

山手台は

徒歩3分＋バス平均待ち時間10分（3本/h）＋バス乗車時間5分＋電車平均待ち時間5分＋急行27分＝50分
バス待ち時間を無しにした場合は40分片道480円。

しかも移動時間の質は大違い。
たとえ所要時間が同じ場合でも、電車30分とバス山道30分では後者のほうが遥かに不快だしストレス大きい。

ちなみに奥池はJR芦屋からタクシーで帰っても高い（おまけに通行料まで加算される）。

もちろん山手台の北部全部を150坪にするなんてのは無謀だが、50～100区画ぐらいであれば面白い。

駅からも遠く都心からも遠くブランド力があるわけでもなく知名度も高いわけではないのに、
このご時世に申込が殺到（平均応募倍率14倍）して即日で完売した唯一の近畿の分譲地。
それはガーデンシティ舞多聞の「みついけプロジェクト」だけ。
みついけプロジェクトは、平均区画面積700㎡の定期借地権。抽選に応募した人の殆どが一般的な
ニュータウンからの住み替え。このプロジェクトの成功に、今のニュータウン飽和時代に分譲地に
求められるもののヒントが隠されている。

登美ヶ丘ってのはもともと、なにもなかった沼地や荒地や雑木林や畑を近鉄が戦後に開発した新興地。

もともとの登美ヶ丘にブランドも糞もなく、周到な計画とマーケティングによって何の価値も無かった
荒れた丘陵地を開発して高級イメージ（といっても広域エリアでは通用せず、知名度は奈良や近鉄エリア内だけ）
を創造したもの。
http://homepage3.nifty.com/katodb/doc/text/2576.html

それが近鉄の沿線なら出来て、他の沿線や他の地域で無理と勝手に決め付けるのは、既に完成した
今の状態を見て後付で言ってるに過ぎない。

佐伯会長が住んだから凄いのではなくて、戦略的に関係者や役員を住ませて邸宅を建てたりする手法で
ブランド化した。

でも実際に大邸宅が並んでいるのは入道池や新池周辺と大渕池周辺ぐらい（登美ヶ丘1～2丁目と
中登美ヶ丘2丁目）で、エリア全体で見ると区画数はごく一部と言えるほどの割合。
登美ヶ丘（東西北中）の大部分の戸建エリアは普通のニュータウンで、家も130～150㎡前後の
ごく普通の注文住宅が殆ど。おまけに平均50㎡の数千世帯規模の安い団地がど真ん中（中登美ヶ丘1丁目～西周辺）にある。
しかしエリア全体としては、上記の一部の例外的なエリアのおかげで良いイメージを享受している。
インチキみたいなものだが、うまくやったのは凄い。