湘南新宿ラインvs総武快速・京葉線

>>E231というのはステンレス製ローコスト安物電車だろ。

もう少し丁寧なご発言をお願いします。
荒い口調だから２ちゃんねらーと憶測してしまいます。

京葉線にはE331の首都圏では最も革新的な型式を１編成だけ導入したようですが、
ドアの乗車位置が違う（ホームにステッカーを貼ったが）、何か車両トラブル
で量産化は足踏み状態らしい。
で京浜東北線へE233系の投入が今夏か秋に始まり、寿命半分コスト半分の２０９系
を転属してくるらしい情報があります。この編成は幅広タイプの500番台なのか、
ノーマルなのかわからないですが…。

鉄っちゃんイラネ

>>19

>>両毛線や青梅線に新型車両が走っていたらおかしいでしょ。

ところが青梅線に中央の新形式E233が入っているらしいのです。

>>25さん
だから順番でしょう。

既出ですが、常磐線(千葉/茨城)の方が、神奈川地区よりも早く新型が導入されました。
そのときには、なぜ神奈川地区の方が茨城地区よりも低レベルなのか、と疑問を持ちましたか？

両毛線や青梅線に新型が入るのだって当たり前でしょう。
優先順位にもとづいて順番ですよ。
それが理解できない、待てないのは、ただの子供の鉄ヲタですよ。

>>それが理解できない、待てないのは、ただの子供の鉄ヲタですよ。

実は筋金入りの時刻表マニアとカメラ小僧でもなく、少々の鉄ちゃん崩れなのです。
むしろ旧国鉄と縁のない人の方がさすがに詳しいです。（それがJR総研のメンバー以上に）

では、旧国鉄時代に車両設計事務所てな事を一般に聞いた事があります？
さらに、旧技研のメンバーが宿舎として利用していた場所は？

ただ東日本のやり方は会社主導の顧客の耳を傾けない殿様商売の様なものと聞いていますからね。
現にJR総研の方から、東日本は感情的になっていると聞きましたから。

JRに湘南新宿ライン優遇政策というのは確かに存在するらしい。
１．小田急、東急との乗客獲得競争に勝つため
２．JR本社の新宿移転によりJR内での位置付けは、新宿＞東京駅となったらしい

でも、首都圏間での格差よりも、首都圏と関西圏の格差の方がはるかに大きいな。
関西だとこっちのグリーン車なみの電車にタダで乗れるからね。
首都圏では、新型車両なんて言ってみても、
カチカチのお尻の痛くなるシート、
寒気を感じる軽量ステンレス、
塗装のペンキまでケチるコストダウン、
こうだからね。

>>27さん
何が言いたいのか分かりません。
会話になりません。
聞いたことに対して回答する、というコミュニケーションの基本を守りましょうよ。

鉄ヲタ話だけをしたいのであれば、別の板に行った方がいいですよ。

鉄ちゃんは知識自慢に陥るからね。
不動産の場で車両とか社内の方針とかどうでもいいよ。

ちょっと前まで東海道線はオンボロの湘南電車を使い続けてましたが神奈川は差別されていたんでしょうか？

単純に導入計画の問題だと思うんだが。総武快速/横須賀線は結構入れ替わりが早いほうの路線でしょう（最初は中央線と山手線でしょうが）

そういう意味では千葉方面の混雑はある程度”片付いた”（80年代と比べたら確実に楽になりましたよ、総武快速）のでこれからの湘南新宿ラインなんじゃないですかね？

京葉線が遅いのはなんでだか知らないけど。

風に弱い京葉線では軽い車体は走らせられないんじゃないですかね？
新型は省エネのためどれも軽いでしょう？

それにしても、福知山線事故のとき、ステンレス車があそこまで無惨に変形した
というのに、それでもステンレス車を増産し続ける鉄道各社の姿勢はいかがなものか？
すでに日比谷線中目黒の事故の当時から、ステンレス車の安全性に疑問を呈する
声は強かったんだが。
JRをはじめ鉄道各社はステンレスを見直すつもりはないようだ。
安全よりもコストダウンということだな。

>>30

「ただの子供の鉄ヲタ」のご発言には感情にに来てしまいました。

さて先ほど書いた事は、事情通でないと何の事なのかわからない話でしょう。旧国鉄時代の「車両設計事務所」とか…。東日本は一応感情的になっているみたいです。独自に技術開発本部を設置して開発したかと言えば、限界を感じ始めると、膨大な研究実績のあるＪＲ総研へ泣き寝入りしたりするとか何か聞いた覚えがありますので。
あのスイカの開発は旧技研の時から始まっています。ＯＢの引き抜きらしいですね。

>>34

そう言えば、０、１００系の鋼鉄のボデーから300系のアルミボデーになって、トンネルの中でのボデーの変形が大きい様な感じですね。
シートとウィンドーの壁の隙間が大きく狭まる事もありましたから。

↑手が付けられないなこいつは。

>>36

その無礼講の方が余程手を付けられない。いきなり「こいつ」発言。
某チャンネルにお帰りなさいかな？

で、マンコミュファンには、川島○×氏の書籍で「首都圏鉄道事情」の本は、必須なのでは？
何と言ってもマンションは駅近が命ですし、まさか空港や港湾、高速のＩＣそばのマンションは、一般に売れるわけがない？　んでは。

みんなからあれこれ言われているが、スレ主さんの憤懣自体は正しいと思う。
確かに、使用車両に関しては、京葉線は格下扱いみたいな感じではありますね。
wikipediaによればよそをお払い箱の中古車両ばかりのようだ。

京葉線使用車両

205系（10両・8両編成）
先頭車前面の形状が従来と違うスタイルの編成と山手線、中央・総武緩行線、埼京線
から転属してきた編成が存在している。

201系（10両編成）
中央・総武緩行線から転属してきた車両が存在している。2007年には、これに加えて
中央快速線から2本（元T32・T130編成）が転入してくる。

E331系（14両連接編成） ←（ここがスレ主さんが憤慨しているところ）
2007年3月18日のダイヤ改正から営業運転を開始した。しかし障害が発生しているためか
4月以降運用に就いていない。

209系 ← （ここもスレ主さん憤慨）
現在、京浜東北線・根岸線に2007年秋からE233系が導入されることに伴って、運用を
外れる同線用の209系の一部（500番台）を京葉線に転用する予定である。

つまり、他線では新車投入、京葉線では他線で要らなくなった中古車を走らせる。
これがJRの方針ということなんだろう。

>>37
あなたこそ2チャンネルに行った方がいいですよ。
何度も言いますが、コミュニケーションが出来ていないですよ。
自分の中の古い知識を一方的に出しているだけ。
まずは質問に答えることからはじめましょう。

>>39さん
>つまり、他線では新車投入、京葉線では他線で要らなくなった中古車を走らせる。
>これがJRの方針ということなんだろう。
比べる相手が、山手線・総武線であれば、そりゃ京葉線の方が優先度は低いですよ。
それに京葉線にもそこに合った新車輌の導入予定です。
たまたま障害で遅れているだけなのでは？
スレ主が憤慨していると想定される箇所も、障害が起こったこと／代替が中古車輌であることであり
明らかにアクシデントに起因するものですよね。
その障害までJRの方針として理解するのはちょっと偏屈ですね。

E331系に関しては、恐らくは、動労千葉が、この電車では安全運転できない
とか何とか騒いでいるんだろうと思う。
新宿本社の連中が故障の多い車両を千葉に押しつけようとして、
動労千葉から拒否されたというのが本当のところじゃないのかと想像するが。

>>37

もしかして東日本の関係者で無いのでしょうか？
で、無ければすいませんです。
２ちゃんねるは大嫌いです。すぐ横柄な態度が…。
これから先は、他の方のResされている通りマニアックな話に
進む事をご容赦下さい。m(_._)m

>>39さん。

まさに仰る通りです。
私はＳ４０年の小学の頃、旧技研内のハンガーで液体ヘリウムで
超電導磁石を冷やされてスモークが出ているML-100の現場を見た
口です。
さて、E331…これは東日本としてはSTAR21の953系で連接台車を
試験していながら、営業用としては却下されてしまって以来の
（騒音・振動・軌道への横力など従来方式と大して変わらない
と判断したのか）通勤用として再び連接台車方式を出してきた
との事ですね。一体、東日本は何をやっているのかわかりませ
んが、JR総○の方々も理解に苦しむのでは？　と憶測します。
多分、騒音低減とコストダウンなのでしょうか…。
ちなみに東日本が感情的になったのは、民営化当初JR総○がマ
グレブ開発に辺り東海寄りになってしまった事も関連するかも
知れないけど。

>>42さん

千葉動労は旧国鉄時代からの生き残りの労働組合みたいですね。
旧技研は旧国鉄時代に順法闘争していた頃、丸の内の旧国鉄
本社直下と横の繋がりがあるのか、研究員の父親達はこうした
動労とか国労のスト突入に参加したと聞いた覚えはあまり無い
感じです（ごく一部の人労働運動として居たみたいだけど）。
スト突入などなんのその、専門工学に没頭していたみたいな
感じでした。
STAR21でポシャッた連接台車方式をE331系にして新宿の本社の
技術開発本部？の連中が押し付けたのも何となく理解できそう
です。労使対決としては…。労働側は故障の多すぎる実験的な
連接方式の通勤電車をお払い箱にしようとしたのでしょうか？
やはり使用者は労働者（運転士・車掌だけでなく。メンテナン
スも絡んでくる）の声に良く耳を傾けなければならないので
しょうか…。

おわったな。
削除依頼だしとくね。

そう単純な問題でもないんだがな。動労千葉と新宿本社との対立が背景にあるのは明らか。
wikipediaの国鉄千葉動力車労働組合の項目を引用しておく。

> 千葉県内の普通列車に現在まで新系列車両を投入しないのは、新系列車両はメンテナ
> ンスフリーであり、仕事が減ってしまうという懸念があることが大きく、このため千
> 葉地区は「旧型車の墓場」と言われるようになってしまった。動労千葉ではJR東日本
> の進める検修部門の外注化に断固拒否の姿勢を堅持しており、その後、習志野電車区
> は閉鎖され所属車両は三鷹電車区へ転属、幕張車両センター所属のE217系が全車両と
> も鎌倉車両センターへ転属したのは、保守部門の効率化という一面もさることながら、
> 動労千葉の「外注化拒否」に対するJR東日本の対抗姿勢の現れとも言われている。動
> 労千葉は、E231系のような新系列車両が軽量車体であること、成田エクスプレスや総
> 武快速線の高速運転に対し危険性を主張しており、このようなことから現在でも253
> 系（成田エクスプレス）は全車が横浜支社鎌倉車両センター所属である。

上記のような動労千葉の問題を知らずに、
「ただのタイミングの問題」という発言をするのはノー天気だな。
成田闘争を知らない世代か？

>>46

色々、お調べ感謝いたします。
民営化しても旧国鉄の労働組合が今だに存在しているのは驚きですが…。
JR総連とはどういう関係になってるのかなーと。
京葉線が計画されたのは、米軍横田基地へのジェット燃料輸送に関して新宿駅
の貨物ヤード構内で衝突事故を起こし、爆発性の高いジェット燃料のため
消火に手間取ったとか。で、この時の国労の順法闘争もあったらしい。
以下、参照。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%B...

旧国鉄時代は、労働側の方は学生運動の様なものだったんですよね。

大学教授さん。

E331系の連接台車方式のメカをご存知ですか？
この方式はSNCFのTGVで採用されている方式であり、旧国鉄時代東海道新幹線開発に
際しても小田急の連接方式SE車を在来の東海道本線で旧技研が主体となり高速運転
試験に供されています。この小田急のSE車は０系開発の源流（連接台車方式は採
用されなかったが。高速台車技術は旧中央航空研究所のメンバーが主に研究開発）
でもあり、スタイルが良く似ています。従って、小田急と旧国鉄の関係は、現在でも
JR総研と小田急の関係があるように今も続いているそうです（新型枕木開発に辺り
協力している。）。このE331系の連接台車は、騒音低減とメンテナンスコストの軽減が
新宿本社の狙いかも知れませんが。

我慢できないって　何が？でしょうか？
大学教授さんが首都圏に住まわれて東日本を利用されていれば、関西圏とは
違い「会社主導の殿様商売」に気づかぬうちに慣らされていると思います。
顧客の声など二の次である世界最大の民営鉄道会社ですから。
例えば東北新幹線の360km/h営業高速運転に対する試験車両（ファステック360）
ですが、この車両の設計段階で中越地震が発生し上越新幹線が脱線しました。
にもかかわらず、天の先人（故島秀夫氏を初めとする多くの開発者達）から、
警告ともとられる「これ以上の高速化は危険！」を無視して、この高速運転
を営業用に持ち込もうかと策定していますが、現時点でも不透明材料が多い
ようです。巨大地震時に現行の速度(275km/h)の非常制動距離と同等に停止で
きるように開発しているみたいですが、中越地震の時には210km/hしか出して
いなかったみたいです。この地震の時、土木関係の方々が悲痛な叫びをされ
たように、巨大地震時の構造物の安全性は限界であって（原発もそうだが）、
車両側（要するに車両屋へ）へ脱線防止策の提案をしたのはご存知の事だと
思います。東京〜新青森間（予定）の高速化は本当に必要か、一般庶民は
どうお考えですかねぇ。

No.52の名前で「大学教授」は誤りでして「京葉線利用者」の名前でした。
ごめんなさい。

ちなみに私は東日本の社員ではありません。鉄道とは全く関係のない業界に従事しています。
元、旧国鉄の家族であっただけで、その現場の臭いはどこかしらしてきたもので。

>>51-54の京葉線利用者さん
本当に我慢が出来ないんですね。
自分の知っている事を吐き出して垂れ流さずにはいられないようですね。

まずは今までにあった貴方に対しての質問に回答すべきだと思います。
人の質問には答えずに、自分は人に対して回答を欲する。
それではコミュニケーションが成り立ちませんよ。
２チャンネルでは無いのですから、コミュニケーションをしましょう。

>>55

では、以前の大学教授さんのコメントとして、

>>　現時点でたまたま湘南新宿ラインには新型が導入されたが、
>>　京葉線も新型導入予定であり、特に差別されているわけではない。
>>　ただのタイミングの問題だった。

そうでは無かった事が、他の方がウィキペディアで調べて下さった
事でうまく行っていないのが書いてあります。

>>本当に我慢が出来ないんですね。

こんな人の事ばかり強調している事自体、情報交換の質を下げる
要因になっていませんか？
お互いすれ違いばつかりだなぁ。

いや、京葉線利用者さんの話は専門用語が多いのが玉にキズだが
言っていることは真っ当でしょう。
専門用語が多い＝鉄ヲタ＝ここから排除すべき
という短絡思考こそ慎むべきではないのか？

ま、あんたの書き込みよりは面白いと思うが・・・

>>60
負け惜しみは見苦しいですよ(苦笑)

俺は鉄オタさんじゃないよ。
あんたのレスはしつこくて見ていて嫌だな。
なんかストーカーっぽいよ。

>>64
？
私はこのスレでは63で初めて書込みしたのですが・・・
思い込みと被害妄想が激しいようですね(苦笑)

>>65
>思い込みと被害妄想が激しいようですね(苦笑)
そのまま返すわ。
他の人に迷惑なのでもうレス不要。

>>66
もう一度そのまま返しますね(苦笑)
レスはもう不要ですよ。

板親です。
日中外出に出ていて、今拝見すると台風状態の大荒れ状態。
どちらにしても情報交換を離脱した個人の事ばかり書くのは、情報の
質の低下とともに感情論に発展するので、ここは自制心をお願いします。

>>57さん。

回答ですが、旧国鉄の家族、それも旧技術研究所の家族って事です。
実際問題、幼なじみもJR総研に栄転された方みいらっしゃって、
老齢のＯＢさんも含めて様々な情報が入ってきます。

と言う事で鉄ちゃん崩れにしても、時刻表ヲタクとかカメラ小僧とか、
とは異質なもので技術的な情報の側面から収集しようとします。
んで、58さんが仰られているように「専門用語」に偏る傾向が
あるのは申し訳ありませんです。

と、言う事で現状の東日本の体質はどうか？ってな事ですけど。

>>湘南新宿ラインは本数が非常に少ないですよね。
>>なんであんなに少ないのでしょうか。
>>千葉方面の総武線なんて、朝は３分おきだし昼も５分おきには来るんですよ

この様に一般顧客が話されているように、新宿本社の連中はこの
貴重な意見を本気で聞いているのでしょうか…。恐らく会社主導
で顧客の声は二の次の体質なのは、丸の内に旧国鉄本社の営業が
あった時代から、いくら民営化してもあまり変わっていないので
はないか？　と憶測しますけど。
以前の中央線の高架化工事で、大幅な運休と遅延がありましたが。

湘南新宿ラインの増便という利用者からの要望は確かにあるんだけど、
現状で実現可能かというとなかなか困難な部分があるんですよね。

まず基本的なことだが、湘南新宿ラインという独立した線路があるわけではなく、
横須賀線・東海道線および山手貨物線の線路を間借りして運転しているだけ。
したがって東海道線・横須賀線の東京方面減便なしに湘南新宿ラインを増便するのは不可能。
前回(2004)のダイヤ改正では新宿方面増便・東京方面減便に踏み切ったわけだが
東京方面通勤客から減便に対し多数の苦情が寄せられたと聞いている。
現状の東海道線の混雑を考えると、これ以上の減便は、東京方面通勤客から
暴動が起こる。
また、山手貨物線内では埼京線とも線路を共有しているが、埼京線の減便などは
絶対に不可能。

京葉線と総武快速線ってすべて勤労千葉の管轄なんですか？
ストは千葉から先でしかいつもやってないのですが・・・

だとすると上記の話ってあんまり京葉線と関係ないような気がして。。。

私も一つ疑問。
参考までに常磐線は勤労千葉とは関係ないのですか？