湘南新宿ラインvs総武快速・京葉線

我慢できないって　何が？でしょうか？
大学教授さんが首都圏に住まわれて東日本を利用されていれば、関西圏とは
違い「会社主導の殿様商売」に気づかぬうちに慣らされていると思います。
顧客の声など二の次である世界最大の民営鉄道会社ですから。
例えば東北新幹線の360km/h営業高速運転に対する試験車両（ファステック360）
ですが、この車両の設計段階で中越地震が発生し上越新幹線が脱線しました。
にもかかわらず、天の先人（故島秀夫氏を初めとする多くの開発者達）から、
警告ともとられる「これ以上の高速化は危険！」を無視して、この高速運転
を営業用に持ち込もうかと策定していますが、現時点でも不透明材料が多い
ようです。巨大地震時に現行の速度(275km/h)の非常制動距離と同等に停止で
きるように開発しているみたいですが、中越地震の時には210km/hしか出して
いなかったみたいです。この地震の時、土木関係の方々が悲痛な叫びをされ
たように、巨大地震時の構造物の安全性は限界であって（原発もそうだが）、
車両側（要するに車両屋へ）へ脱線防止策の提案をしたのはご存知の事だと
思います。東京〜新青森間（予定）の高速化は本当に必要か、一般庶民は
どうお考えですかねぇ。

No.52の名前で「大学教授」は誤りでして「京葉線利用者」の名前でした。
ごめんなさい。

ちなみに私は東日本の社員ではありません。鉄道とは全く関係のない業界に従事しています。
元、旧国鉄の家族であっただけで、その現場の臭いはどこかしらしてきたもので。

>>51-54の京葉線利用者さん
本当に我慢が出来ないんですね。
自分の知っている事を吐き出して垂れ流さずにはいられないようですね。

まずは今までにあった貴方に対しての質問に回答すべきだと思います。
人の質問には答えずに、自分は人に対して回答を欲する。
それではコミュニケーションが成り立ちませんよ。
２チャンネルでは無いのですから、コミュニケーションをしましょう。

>>55

では、以前の大学教授さんのコメントとして、

>>　現時点でたまたま湘南新宿ラインには新型が導入されたが、
>>　京葉線も新型導入予定であり、特に差別されているわけではない。
>>　ただのタイミングの問題だった。

そうでは無かった事が、他の方がウィキペディアで調べて下さった
事でうまく行っていないのが書いてあります。

>>本当に我慢が出来ないんですね。

こんな人の事ばかり強調している事自体、情報交換の質を下げる
要因になっていませんか？
お互いすれ違いばつかりだなぁ。

いや、京葉線利用者さんの話は専門用語が多いのが玉にキズだが
言っていることは真っ当でしょう。
専門用語が多い＝鉄ヲタ＝ここから排除すべき
という短絡思考こそ慎むべきではないのか？

ま、あんたの書き込みよりは面白いと思うが・・・

>>60
負け惜しみは見苦しいですよ(苦笑)

俺は鉄オタさんじゃないよ。
あんたのレスはしつこくて見ていて嫌だな。
なんかストーカーっぽいよ。

>>64
？
私はこのスレでは63で初めて書込みしたのですが・・・
思い込みと被害妄想が激しいようですね(苦笑)

>>65
>思い込みと被害妄想が激しいようですね(苦笑)
そのまま返すわ。
他の人に迷惑なのでもうレス不要。

>>66
もう一度そのまま返しますね(苦笑)
レスはもう不要ですよ。

板親です。
日中外出に出ていて、今拝見すると台風状態の大荒れ状態。
どちらにしても情報交換を離脱した個人の事ばかり書くのは、情報の
質の低下とともに感情論に発展するので、ここは自制心をお願いします。

>>57さん。

回答ですが、旧国鉄の家族、それも旧技術研究所の家族って事です。
実際問題、幼なじみもJR総研に栄転された方みいらっしゃって、
老齢のＯＢさんも含めて様々な情報が入ってきます。

と言う事で鉄ちゃん崩れにしても、時刻表ヲタクとかカメラ小僧とか、
とは異質なもので技術的な情報の側面から収集しようとします。
んで、58さんが仰られているように「専門用語」に偏る傾向が
あるのは申し訳ありませんです。

と、言う事で現状の東日本の体質はどうか？ってな事ですけど。

>>湘南新宿ラインは本数が非常に少ないですよね。
>>なんであんなに少ないのでしょうか。
>>千葉方面の総武線なんて、朝は３分おきだし昼も５分おきには来るんですよ

この様に一般顧客が話されているように、新宿本社の連中はこの
貴重な意見を本気で聞いているのでしょうか…。恐らく会社主導
で顧客の声は二の次の体質なのは、丸の内に旧国鉄本社の営業が
あった時代から、いくら民営化してもあまり変わっていないので
はないか？　と憶測しますけど。
以前の中央線の高架化工事で、大幅な運休と遅延がありましたが。

湘南新宿ラインの増便という利用者からの要望は確かにあるんだけど、
現状で実現可能かというとなかなか困難な部分があるんですよね。

まず基本的なことだが、湘南新宿ラインという独立した線路があるわけではなく、
横須賀線・東海道線および山手貨物線の線路を間借りして運転しているだけ。
したがって東海道線・横須賀線の東京方面減便なしに湘南新宿ラインを増便するのは不可能。
前回(2004)のダイヤ改正では新宿方面増便・東京方面減便に踏み切ったわけだが
東京方面通勤客から減便に対し多数の苦情が寄せられたと聞いている。
現状の東海道線の混雑を考えると、これ以上の減便は、東京方面通勤客から
暴動が起こる。
また、山手貨物線内では埼京線とも線路を共有しているが、埼京線の減便などは
絶対に不可能。

京葉線と総武快速線ってすべて勤労千葉の管轄なんですか？
ストは千葉から先でしかいつもやってないのですが・・・

だとすると上記の話ってあんまり京葉線と関係ないような気がして。。。

私も一つ疑問。
参考までに常磐線は勤労千葉とは関係ないのですか？

>>70、71

勤労千葉ではなく動労千葉です。旧国鉄の労働組合の国労の他の動労です。

動労千葉に関しては以下を参照して下さい。

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_01_06/n6068.htm

>>73
本旨と関係ない細かいツッコミは不要ですので、
質問に対する回答をお願いいたします。

コミュニケーションをしましょう！

>>76

話し言葉と書き言葉は違うので「コミュニケーション」と言われても、
書き言葉は難しくて上手く相手に伝えるのは私としては文章下手には
すいません。

>>湘南新宿ラインに比べて京葉線総武線が差別されている訳ではないんですね。

69さんが詳細に解説されていますが、新線と言うより新路線といった方が良いか
も知れません。新路線としては京葉線より新しい方なんですが…。
確かに差別の対象として湘南新宿ラインを当てたのは誤りかも知れません。

>>74

調べてみると。ここにありました。

http://www.doro-chiba.org/sosiki/sosiki.htm

常磐線も含まれていたんですね。
旧国鉄の労働組合としてはかなりデカイ感じもするような。
ただ、以下は何だろう…。
「国鉄高崎動力車連帯労働組合」「国鉄西日本動力車労働組合」

＞ストは千葉から先でしかいつもやってないのですが・・・

さすがの動労千葉も、利用者のことを考えていて、千葉から東京寄りでは
電車を運休させるようなストは打つわけにはいかないということだと思う。
しかし、減速ストはしばしば打っている。

http://www.tokakushin.org/cosmos/sin_cos/c192.htm
> 06春闘で、国鉄千葉動力車労働組合（動労千葉）は、３月10日から総武線、
> 成田エクスプレスなどで10㌔減速の安全運転闘争に入り、16日から18日に
> かけてストライキを貫徹。（中略）
> 安全を無視しスピード、営利を優先するＪＲ東会社は、尼崎事故、羽越線事故
> をまったく反省していません。

連投すみません。

大学教授さんのレベルの高い方でしたら、以下のURLの記事をどうお感じでしょうか。

http://www.doro-chiba.org/news/2006_news_01/news_06_89.htm

私は労働側の悲痛な叫びに思えます。まして労使の関係がギクシャクしてるなら、
京葉線の新型車両（連接方式）導入に際して、門前払いになるのではないかな？
と。

>>78
「国鉄高崎動力車連帯労働組合」「国鉄西日本動力車労働組合」などが
傘下にあるということは、つまり、千葉が旧国鉄の動労の事実上の総本山
ということだと思う。
やっぱり、成田空港反対闘争で、全国の活動家が千葉に終結した、その遺産が
今日でもあるということでは？

>>80
大学教授さんではないが・・・
動労千葉側の主張は大体理解できた。

つまり軽量電車を京葉線に走らせるのは危険である。
しかも経営側は風速の規制緩和まで強行したが、京葉線に対して
風速規制緩和などあるまじきことである。

この主張は一応筋が通っていると思う。

一地方労働組織のはずの動労千葉が、JR本社にここまで対決できるというのは、
ある意味立派とも言える。

>>81

へぇ〜へぇ〜、勉強になります。（メモメモ
総本山が千葉とは…恐ろしや。
多分新宿の本社の連中も厄介者扱いとしているのかな…にしても乗客にとっては、
「安全第一」が大切でしょうし。
半官半民だったJALが完全民営化した様ですが、JRの方もゆくゆくはJALみたいな
イメージを持つ会社になるのでしょうか。
そこで安全に対する施策をおそろかにすると、JALと同じように赤字垂れ流しの
会社になり下りそうな感じもしちゃいます。

ということは、千葉方面は差別されているなんてトンでもなく、
安全面において非常に優遇されているのですね。
確かに多少の利便性よりも命に関わることの方が大切ですもんね。

しかし、下記ページを見ると、ＪＲ東と動労千葉の憎悪関係というのは
東京高裁も認定の凄さのようだ。（ストを休んで臨時勤務に就いた者に褒賞金を出して
動労千葉を弱体化しようとしたＪＲ東の行為に対し、東京高裁は違法認定）

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2007_01_06/n6477.htm

「褒賞金支払差別事件」高裁判決要旨
ＪＲ東日本と動労千葉とは、会社設立当時から対立関係にあり、動労千葉の
多数回にわたる団体交渉の申入れや本件ストライキの実行を通じ、ＪＲ東日
本としては動労千葉に嫌悪感を抱くに状態であった。（以下略）

>>85さん。

追跡調査、どうもです。
やっぱり現場で差別する事が、顧客である我々利用者にも影響を少なからず与えているという事か…。
ちなみに東北新幹線の360km/h営業運転実現は東日本が鉄のレール方式での世界最高の営業
運転を実現しようと目論んでいるそうだが、土木の超専門家の方から「無闇な高速運転は危険」
と仰っていました。現状の営業運転速度で脱線防止装置の具体化がまだ実用化されていないのに、
あの「ファステック360」でエアブレーキによる制動距離を現状の営業運転速度と同等にしよう
としいますし。脱線に対する安全は何ら保証していないのですけどねぇ。特にトンネル内での
正面仕様は航空機の墜落事故よりもかなり悲惨な事になると聞きましたし。

自己Resですが、誤植です。

誤>>としいますし。脱線に対する安全は何ら保証していないのですけどねぇ。特にトンネル内での
誤>>正面仕様は航空機の墜落事故よりもかなり悲惨な事になると聞きましたし。

正>>としていますし。脱線に対する安全は何ら保証していないのですけどねぇ。特に長大トンネル内
正>>での対面する列車との正面衝突は航空機の墜落事故よりもかなり悲惨な事になると聞きましたし。

新聞で知ったけど、タイムリーに埼京・湘南新宿ライン・京浜東北線で架線切断の事故が起き大混乱になりましたね。
メディアからの断片的な情報でわかることは、労働者側が取り決まりを守らなかった事の様ですが…。
そうすると使用者が悪いのか、労働者が悪いのか…使用者側は労働者側の現場の状況を良く聞く耳を持たないと輸送の定時制もおかしくなり、利用者にとっても迷惑な話となるのでしょうか…。
何かと新宿本社の連中がしっかりしていない気もする。
中央線で高架化工事で運休となった大トラブルがあったばかりに。

>>89

「情報は自ら発信するもの」
の事を独り言と勘違いしていません？

疑問があるのならJR広報へ質問すれば良いのでは？
「労働者」「使用者」・・・思想が垣間見れて辟易します。
便所の落書き以下ですよ。
あなたは情報を発信しているのではなく
「僕の疑問と解答みんな理解してね！ちゃん」です。

>>91

京葉線のポンコツ車両（103系）の問題は、大分前にＪＲ東の
お客様センターへメールしましたよ。
その解答の結果は言い訳のようなもので、ゆくゆくは新型車両
の導入を検討しているてな話でした。その頃は、武蔵野線を初
め103系の大所帯でしたが。でも、鋼製ボデーと言う事で重い事
からダウンバーストもしくはマイクロバーストによる車両の転覆
に対して205系と言うより231系よりは転覆に強いとは思いますが、
あまりにも老巧車両で痛々しい存在でしたから。
それからしばらくして、奥羽本線でクソ重い485系の転覆横転
事故が起きましたが。

ちなみに京葉線は風に弱いと良く言われますが、実例としてＳ５０年
頃に地下鉄東西線の軽量級のステンレス車両が荒川橋梁上で転覆横
転事故を起こしています。この時は上部トラス鉄橋だったため、もし
転落するとしても難を逃れたかも知れませんが。
また当時私は通学路として上り方を使っていたのですが、帰宅が
早かったため難を逃れましたが…。春嵐の当日だったのを記憶に
良くあります。

最近の電車は、駅で乗客が乗り降りするだけで、車両が左右に大きく揺れる。
昔はこんなに揺れなかったはずだが、と思っていたら、その原因は
どうやらボルスタレス車両にあるらしい。
ボルスタレス車両の解説は下記に詳しい（例によって動労千葉のページだが・・・
しかしこんなに勉強熱心な労働組合があるということは評価すべきことだと思う）

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6153.htm

ところで、首都圏でも、京浜急行電鉄は、独自の安全哲学を持っており、
ボルスタレス車両を決して採用しない。
そう言えば、台風等の災害時に、他の鉄道会社は止まっているのに
京急だけが動いているというシチュエーションが首都圏ではしばしばあるんだが、
これはやっぱり、ボルスタ付き車両（＋標準軌）の効果なんだろうと思う。

>>94

問題のボルスタレス台車ですよね…これまたご捕捉を有り難うございます。
ちなみに転覆・脱線した地下鉄東西線はボルスタ付き台車でしたが、
ステンレスより軽量な試験的なアルミ車両だったような。
たなみに日比谷線の03系の事故を受け、東京メトロは10000系でボルスタ
付き台車に戻しましたね。
さらに３００系のぞみはヨーダンパ付きボルスタレス台車だけど、
トンネル内の揺れが大きかった様な（特にパンタカバーのある号車）
。
仰る通り京急は偉いかも知れない。

今度は動労千葉賞賛ですか？
あいつらは全員解雇、青ヶ島へ流刑でいいですよ。

>>96

何だか、このご発言は分割民営化に際しての旧国鉄職員の首切りは
みたいですね。そもそも、分割・民営化は当時の中○根首相の３公
社の解体だったみたいですが…。
利用者にとっては民鉄並のサービスの拡充とかは嬉しいのです
が、その裏にある事情は利用者にとってはなかなか見えにくい
ものなのでしょうか。
別件ですが、現在は道路公団の民営化でネクスコが発足して数年が
立ち当初のＪＲ東のスイカ・カードみたいに道路３社共通ではない
クレジット・カードの発行（３社間で利用ポイントは使えない）と
か、ホテル事業を始めるとか、利用者をわざと喜ばせる方向へ持っ
て行ってる感じてすね。それよりも中央分離帯の盆栽趣味等やめて、
土木構構造物のメンテナンスをしっかりして欲しい。道路トンネル
内のコンクリート魂（タイルも）剥落とか、橋梁の内部のコンクリ
ートの中性化で劣化の進行とかのチェックとか。
また、また、まとまりのない文章になってすいません。

昨日の大宮の事故で、止まってしまった電車に乗っていましたが、気持ち悪くなり本当にあと少しで吐きそうでした。
お願いだから最寄の駅まで走らせて欲しいです。。

>>98、99

再度ＪＲ東は何やってんだが…。
乗客を１に安全、２に快適、３に高速で輸送するのが使命だと思うけど。
再び国交省から注意喚起を受けるかも知れない。
JALもそうだけど、運輸サービスがメインってのを忘れている
気がする。もちろん本業の乗客輸送から多彩なサービスは頭が
堅かった旧国鉄時代よりもソフトなので良いのだけど。