湘南新宿ラインvs総武快速・京葉線

>>E231というのはステンレス製ローコスト安物電車だろ。

もう少し丁寧なご発言をお願いします。
荒い口調だから２ちゃんねらーと憶測してしまいます。

京葉線にはE331の首都圏では最も革新的な型式を１編成だけ導入したようですが、
ドアの乗車位置が違う（ホームにステッカーを貼ったが）、何か車両トラブル
で量産化は足踏み状態らしい。
で京浜東北線へE233系の投入が今夏か秋に始まり、寿命半分コスト半分の２０９系
を転属してくるらしい情報があります。この編成は幅広タイプの500番台なのか、
ノーマルなのかわからないですが…。

鉄っちゃんイラネ

>>19

>>両毛線や青梅線に新型車両が走っていたらおかしいでしょ。

ところが青梅線に中央の新形式E233が入っているらしいのです。

>>25さん
だから順番でしょう。

既出ですが、常磐線(千葉/茨城)の方が、神奈川地区よりも早く新型が導入されました。
そのときには、なぜ神奈川地区の方が茨城地区よりも低レベルなのか、と疑問を持ちましたか？

両毛線や青梅線に新型が入るのだって当たり前でしょう。
優先順位にもとづいて順番ですよ。
それが理解できない、待てないのは、ただの子供の鉄ヲタですよ。

>>それが理解できない、待てないのは、ただの子供の鉄ヲタですよ。

実は筋金入りの時刻表マニアとカメラ小僧でもなく、少々の鉄ちゃん崩れなのです。
むしろ旧国鉄と縁のない人の方がさすがに詳しいです。（それがJR総研のメンバー以上に）

では、旧国鉄時代に車両設計事務所てな事を一般に聞いた事があります？
さらに、旧技研のメンバーが宿舎として利用していた場所は？

ただ東日本のやり方は会社主導の顧客の耳を傾けない殿様商売の様なものと聞いていますからね。
現にJR総研の方から、東日本は感情的になっていると聞きましたから。

JRに湘南新宿ライン優遇政策というのは確かに存在するらしい。
１．小田急、東急との乗客獲得競争に勝つため
２．JR本社の新宿移転によりJR内での位置付けは、新宿＞東京駅となったらしい

でも、首都圏間での格差よりも、首都圏と関西圏の格差の方がはるかに大きいな。
関西だとこっちのグリーン車なみの電車にタダで乗れるからね。
首都圏では、新型車両なんて言ってみても、
カチカチのお尻の痛くなるシート、
寒気を感じる軽量ステンレス、
塗装のペンキまでケチるコストダウン、
こうだからね。

>>27さん
何が言いたいのか分かりません。
会話になりません。
聞いたことに対して回答する、というコミュニケーションの基本を守りましょうよ。

鉄ヲタ話だけをしたいのであれば、別の板に行った方がいいですよ。

鉄ちゃんは知識自慢に陥るからね。
不動産の場で車両とか社内の方針とかどうでもいいよ。

ちょっと前まで東海道線はオンボロの湘南電車を使い続けてましたが神奈川は差別されていたんでしょうか？

単純に導入計画の問題だと思うんだが。総武快速/横須賀線は結構入れ替わりが早いほうの路線でしょう（最初は中央線と山手線でしょうが）

そういう意味では千葉方面の混雑はある程度”片付いた”（80年代と比べたら確実に楽になりましたよ、総武快速）のでこれからの湘南新宿ラインなんじゃないですかね？

京葉線が遅いのはなんでだか知らないけど。

風に弱い京葉線では軽い車体は走らせられないんじゃないですかね？
新型は省エネのためどれも軽いでしょう？

それにしても、福知山線事故のとき、ステンレス車があそこまで無惨に変形した
というのに、それでもステンレス車を増産し続ける鉄道各社の姿勢はいかがなものか？
すでに日比谷線中目黒の事故の当時から、ステンレス車の安全性に疑問を呈する
声は強かったんだが。
JRをはじめ鉄道各社はステンレスを見直すつもりはないようだ。
安全よりもコストダウンということだな。

>>30

「ただの子供の鉄ヲタ」のご発言には感情にに来てしまいました。

さて先ほど書いた事は、事情通でないと何の事なのかわからない話でしょう。旧国鉄時代の「車両設計事務所」とか…。東日本は一応感情的になっているみたいです。独自に技術開発本部を設置して開発したかと言えば、限界を感じ始めると、膨大な研究実績のあるＪＲ総研へ泣き寝入りしたりするとか何か聞いた覚えがありますので。
あのスイカの開発は旧技研の時から始まっています。ＯＢの引き抜きらしいですね。

>>34

そう言えば、０、１００系の鋼鉄のボデーから300系のアルミボデーになって、トンネルの中でのボデーの変形が大きい様な感じですね。
シートとウィンドーの壁の隙間が大きく狭まる事もありましたから。

↑手が付けられないなこいつは。

>>36

その無礼講の方が余程手を付けられない。いきなり「こいつ」発言。
某チャンネルにお帰りなさいかな？

で、マンコミュファンには、川島○×氏の書籍で「首都圏鉄道事情」の本は、必須なのでは？
何と言ってもマンションは駅近が命ですし、まさか空港や港湾、高速のＩＣそばのマンションは、一般に売れるわけがない？　んでは。

みんなからあれこれ言われているが、スレ主さんの憤懣自体は正しいと思う。
確かに、使用車両に関しては、京葉線は格下扱いみたいな感じではありますね。
wikipediaによればよそをお払い箱の中古車両ばかりのようだ。

京葉線使用車両

205系（10両・8両編成）
先頭車前面の形状が従来と違うスタイルの編成と山手線、中央・総武緩行線、埼京線
から転属してきた編成が存在している。

201系（10両編成）
中央・総武緩行線から転属してきた車両が存在している。2007年には、これに加えて
中央快速線から2本（元T32・T130編成）が転入してくる。

E331系（14両連接編成） ←（ここがスレ主さんが憤慨しているところ）
2007年3月18日のダイヤ改正から営業運転を開始した。しかし障害が発生しているためか
4月以降運用に就いていない。

209系 ← （ここもスレ主さん憤慨）
現在、京浜東北線・根岸線に2007年秋からE233系が導入されることに伴って、運用を
外れる同線用の209系の一部（500番台）を京葉線に転用する予定である。

つまり、他線では新車投入、京葉線では他線で要らなくなった中古車を走らせる。
これがJRの方針ということなんだろう。

>>37
あなたこそ2チャンネルに行った方がいいですよ。
何度も言いますが、コミュニケーションが出来ていないですよ。
自分の中の古い知識を一方的に出しているだけ。
まずは質問に答えることからはじめましょう。

>>39さん
>つまり、他線では新車投入、京葉線では他線で要らなくなった中古車を走らせる。
>これがJRの方針ということなんだろう。
比べる相手が、山手線・総武線であれば、そりゃ京葉線の方が優先度は低いですよ。
それに京葉線にもそこに合った新車輌の導入予定です。
たまたま障害で遅れているだけなのでは？
スレ主が憤慨していると想定される箇所も、障害が起こったこと／代替が中古車輌であることであり
明らかにアクシデントに起因するものですよね。
その障害までJRの方針として理解するのはちょっと偏屈ですね。

E331系に関しては、恐らくは、動労千葉が、この電車では安全運転できない
とか何とか騒いでいるんだろうと思う。
新宿本社の連中が故障の多い車両を千葉に押しつけようとして、
動労千葉から拒否されたというのが本当のところじゃないのかと想像するが。

>>37

もしかして東日本の関係者で無いのでしょうか？
で、無ければすいませんです。
２ちゃんねるは大嫌いです。すぐ横柄な態度が…。
これから先は、他の方のResされている通りマニアックな話に
進む事をご容赦下さい。m(_._)m

>>39さん。

まさに仰る通りです。
私はＳ４０年の小学の頃、旧技研内のハンガーで液体ヘリウムで
超電導磁石を冷やされてスモークが出ているML-100の現場を見た
口です。
さて、E331…これは東日本としてはSTAR21の953系で連接台車を
試験していながら、営業用としては却下されてしまって以来の
（騒音・振動・軌道への横力など従来方式と大して変わらない
と判断したのか）通勤用として再び連接台車方式を出してきた
との事ですね。一体、東日本は何をやっているのかわかりませ
んが、JR総○の方々も理解に苦しむのでは？　と憶測します。
多分、騒音低減とコストダウンなのでしょうか…。
ちなみに東日本が感情的になったのは、民営化当初JR総○がマ
グレブ開発に辺り東海寄りになってしまった事も関連するかも
知れないけど。

>>42さん

千葉動労は旧国鉄時代からの生き残りの労働組合みたいですね。
旧技研は旧国鉄時代に順法闘争していた頃、丸の内の旧国鉄
本社直下と横の繋がりがあるのか、研究員の父親達はこうした
動労とか国労のスト突入に参加したと聞いた覚えはあまり無い
感じです（ごく一部の人労働運動として居たみたいだけど）。
スト突入などなんのその、専門工学に没頭していたみたいな
感じでした。
STAR21でポシャッた連接台車方式をE331系にして新宿の本社の
技術開発本部？の連中が押し付けたのも何となく理解できそう
です。労使対決としては…。労働側は故障の多すぎる実験的な
連接方式の通勤電車をお払い箱にしようとしたのでしょうか？
やはり使用者は労働者（運転士・車掌だけでなく。メンテナン
スも絡んでくる）の声に良く耳を傾けなければならないので
しょうか…。

おわったな。
削除依頼だしとくね。

そう単純な問題でもないんだがな。動労千葉と新宿本社との対立が背景にあるのは明らか。
wikipediaの国鉄千葉動力車労働組合の項目を引用しておく。

> 千葉県内の普通列車に現在まで新系列車両を投入しないのは、新系列車両はメンテナ
> ンスフリーであり、仕事が減ってしまうという懸念があることが大きく、このため千
> 葉地区は「旧型車の墓場」と言われるようになってしまった。動労千葉ではJR東日本
> の進める検修部門の外注化に断固拒否の姿勢を堅持しており、その後、習志野電車区
> は閉鎖され所属車両は三鷹電車区へ転属、幕張車両センター所属のE217系が全車両と
> も鎌倉車両センターへ転属したのは、保守部門の効率化という一面もさることながら、
> 動労千葉の「外注化拒否」に対するJR東日本の対抗姿勢の現れとも言われている。動
> 労千葉は、E231系のような新系列車両が軽量車体であること、成田エクスプレスや総
> 武快速線の高速運転に対し危険性を主張しており、このようなことから現在でも253
> 系（成田エクスプレス）は全車が横浜支社鎌倉車両センター所属である。

上記のような動労千葉の問題を知らずに、
「ただのタイミングの問題」という発言をするのはノー天気だな。
成田闘争を知らない世代か？

>>46

色々、お調べ感謝いたします。
民営化しても旧国鉄の労働組合が今だに存在しているのは驚きですが…。
JR総連とはどういう関係になってるのかなーと。
京葉線が計画されたのは、米軍横田基地へのジェット燃料輸送に関して新宿駅
の貨物ヤード構内で衝突事故を起こし、爆発性の高いジェット燃料のため
消火に手間取ったとか。で、この時の国労の順法闘争もあったらしい。
以下、参照。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%B...

旧国鉄時代は、労働側の方は学生運動の様なものだったんですよね。

大学教授さん。

E331系の連接台車方式のメカをご存知ですか？
この方式はSNCFのTGVで採用されている方式であり、旧国鉄時代東海道新幹線開発に
際しても小田急の連接方式SE車を在来の東海道本線で旧技研が主体となり高速運転
試験に供されています。この小田急のSE車は０系開発の源流（連接台車方式は採
用されなかったが。高速台車技術は旧中央航空研究所のメンバーが主に研究開発）
でもあり、スタイルが良く似ています。従って、小田急と旧国鉄の関係は、現在でも
JR総研と小田急の関係があるように今も続いているそうです（新型枕木開発に辺り
協力している。）。このE331系の連接台車は、騒音低減とメンテナンスコストの軽減が
新宿本社の狙いかも知れませんが。

我慢できないって　何が？でしょうか？
大学教授さんが首都圏に住まわれて東日本を利用されていれば、関西圏とは
違い「会社主導の殿様商売」に気づかぬうちに慣らされていると思います。
顧客の声など二の次である世界最大の民営鉄道会社ですから。
例えば東北新幹線の360km/h営業高速運転に対する試験車両（ファステック360）
ですが、この車両の設計段階で中越地震が発生し上越新幹線が脱線しました。
にもかかわらず、天の先人（故島秀夫氏を初めとする多くの開発者達）から、
警告ともとられる「これ以上の高速化は危険！」を無視して、この高速運転
を営業用に持ち込もうかと策定していますが、現時点でも不透明材料が多い
ようです。巨大地震時に現行の速度(275km/h)の非常制動距離と同等に停止で
きるように開発しているみたいですが、中越地震の時には210km/hしか出して
いなかったみたいです。この地震の時、土木関係の方々が悲痛な叫びをされ
たように、巨大地震時の構造物の安全性は限界であって（原発もそうだが）、
車両側（要するに車両屋へ）へ脱線防止策の提案をしたのはご存知の事だと
思います。東京〜新青森間（予定）の高速化は本当に必要か、一般庶民は
どうお考えですかねぇ。

No.52の名前で「大学教授」は誤りでして「京葉線利用者」の名前でした。
ごめんなさい。

ちなみに私は東日本の社員ではありません。鉄道とは全く関係のない業界に従事しています。
元、旧国鉄の家族であっただけで、その現場の臭いはどこかしらしてきたもので。

>>51-54の京葉線利用者さん
本当に我慢が出来ないんですね。
自分の知っている事を吐き出して垂れ流さずにはいられないようですね。

まずは今までにあった貴方に対しての質問に回答すべきだと思います。
人の質問には答えずに、自分は人に対して回答を欲する。
それではコミュニケーションが成り立ちませんよ。
２チャンネルでは無いのですから、コミュニケーションをしましょう。

>>55

では、以前の大学教授さんのコメントとして、

>>　現時点でたまたま湘南新宿ラインには新型が導入されたが、
>>　京葉線も新型導入予定であり、特に差別されているわけではない。
>>　ただのタイミングの問題だった。

そうでは無かった事が、他の方がウィキペディアで調べて下さった
事でうまく行っていないのが書いてあります。

>>本当に我慢が出来ないんですね。

こんな人の事ばかり強調している事自体、情報交換の質を下げる
要因になっていませんか？
お互いすれ違いばつかりだなぁ。

いや、京葉線利用者さんの話は専門用語が多いのが玉にキズだが
言っていることは真っ当でしょう。
専門用語が多い＝鉄ヲタ＝ここから排除すべき
という短絡思考こそ慎むべきではないのか？

ま、あんたの書き込みよりは面白いと思うが・・・

>>60
負け惜しみは見苦しいですよ(苦笑)

俺は鉄オタさんじゃないよ。
あんたのレスはしつこくて見ていて嫌だな。
なんかストーカーっぽいよ。

>>64
？
私はこのスレでは63で初めて書込みしたのですが・・・
思い込みと被害妄想が激しいようですね(苦笑)

>>65
>思い込みと被害妄想が激しいようですね(苦笑)
そのまま返すわ。
他の人に迷惑なのでもうレス不要。

>>66
もう一度そのまま返しますね(苦笑)
レスはもう不要ですよ。

板親です。
日中外出に出ていて、今拝見すると台風状態の大荒れ状態。
どちらにしても情報交換を離脱した個人の事ばかり書くのは、情報の
質の低下とともに感情論に発展するので、ここは自制心をお願いします。

>>57さん。

回答ですが、旧国鉄の家族、それも旧技術研究所の家族って事です。
実際問題、幼なじみもJR総研に栄転された方みいらっしゃって、
老齢のＯＢさんも含めて様々な情報が入ってきます。

と言う事で鉄ちゃん崩れにしても、時刻表ヲタクとかカメラ小僧とか、
とは異質なもので技術的な情報の側面から収集しようとします。
んで、58さんが仰られているように「専門用語」に偏る傾向が
あるのは申し訳ありませんです。

と、言う事で現状の東日本の体質はどうか？ってな事ですけど。

>>湘南新宿ラインは本数が非常に少ないですよね。
>>なんであんなに少ないのでしょうか。
>>千葉方面の総武線なんて、朝は３分おきだし昼も５分おきには来るんですよ

この様に一般顧客が話されているように、新宿本社の連中はこの
貴重な意見を本気で聞いているのでしょうか…。恐らく会社主導
で顧客の声は二の次の体質なのは、丸の内に旧国鉄本社の営業が
あった時代から、いくら民営化してもあまり変わっていないので
はないか？　と憶測しますけど。
以前の中央線の高架化工事で、大幅な運休と遅延がありましたが。

湘南新宿ラインの増便という利用者からの要望は確かにあるんだけど、
現状で実現可能かというとなかなか困難な部分があるんですよね。

まず基本的なことだが、湘南新宿ラインという独立した線路があるわけではなく、
横須賀線・東海道線および山手貨物線の線路を間借りして運転しているだけ。
したがって東海道線・横須賀線の東京方面減便なしに湘南新宿ラインを増便するのは不可能。
前回(2004)のダイヤ改正では新宿方面増便・東京方面減便に踏み切ったわけだが
東京方面通勤客から減便に対し多数の苦情が寄せられたと聞いている。
現状の東海道線の混雑を考えると、これ以上の減便は、東京方面通勤客から
暴動が起こる。
また、山手貨物線内では埼京線とも線路を共有しているが、埼京線の減便などは
絶対に不可能。

京葉線と総武快速線ってすべて勤労千葉の管轄なんですか？
ストは千葉から先でしかいつもやってないのですが・・・

だとすると上記の話ってあんまり京葉線と関係ないような気がして。。。

私も一つ疑問。
参考までに常磐線は勤労千葉とは関係ないのですか？

>>70、71

勤労千葉ではなく動労千葉です。旧国鉄の労働組合の国労の他の動労です。

動労千葉に関しては以下を参照して下さい。

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_01_06/n6068.htm

>>73
本旨と関係ない細かいツッコミは不要ですので、
質問に対する回答をお願いいたします。

コミュニケーションをしましょう！

>>76

話し言葉と書き言葉は違うので「コミュニケーション」と言われても、
書き言葉は難しくて上手く相手に伝えるのは私としては文章下手には
すいません。

>>湘南新宿ラインに比べて京葉線総武線が差別されている訳ではないんですね。

69さんが詳細に解説されていますが、新線と言うより新路線といった方が良いか
も知れません。新路線としては京葉線より新しい方なんですが…。
確かに差別の対象として湘南新宿ラインを当てたのは誤りかも知れません。

>>74

調べてみると。ここにありました。

http://www.doro-chiba.org/sosiki/sosiki.htm

常磐線も含まれていたんですね。
旧国鉄の労働組合としてはかなりデカイ感じもするような。
ただ、以下は何だろう…。
「国鉄高崎動力車連帯労働組合」「国鉄西日本動力車労働組合」

＞ストは千葉から先でしかいつもやってないのですが・・・

さすがの動労千葉も、利用者のことを考えていて、千葉から東京寄りでは
電車を運休させるようなストは打つわけにはいかないということだと思う。
しかし、減速ストはしばしば打っている。

http://www.tokakushin.org/cosmos/sin_cos/c192.htm
> 06春闘で、国鉄千葉動力車労働組合（動労千葉）は、３月10日から総武線、
> 成田エクスプレスなどで10㌔減速の安全運転闘争に入り、16日から18日に
> かけてストライキを貫徹。（中略）
> 安全を無視しスピード、営利を優先するＪＲ東会社は、尼崎事故、羽越線事故
> をまったく反省していません。

連投すみません。

大学教授さんのレベルの高い方でしたら、以下のURLの記事をどうお感じでしょうか。

http://www.doro-chiba.org/news/2006_news_01/news_06_89.htm

私は労働側の悲痛な叫びに思えます。まして労使の関係がギクシャクしてるなら、
京葉線の新型車両（連接方式）導入に際して、門前払いになるのではないかな？
と。

>>78
「国鉄高崎動力車連帯労働組合」「国鉄西日本動力車労働組合」などが
傘下にあるということは、つまり、千葉が旧国鉄の動労の事実上の総本山
ということだと思う。
やっぱり、成田空港反対闘争で、全国の活動家が千葉に終結した、その遺産が
今日でもあるということでは？

>>80
大学教授さんではないが・・・
動労千葉側の主張は大体理解できた。

つまり軽量電車を京葉線に走らせるのは危険である。
しかも経営側は風速の規制緩和まで強行したが、京葉線に対して
風速規制緩和などあるまじきことである。

この主張は一応筋が通っていると思う。

一地方労働組織のはずの動労千葉が、JR本社にここまで対決できるというのは、
ある意味立派とも言える。

>>81

へぇ〜へぇ〜、勉強になります。（メモメモ
総本山が千葉とは…恐ろしや。
多分新宿の本社の連中も厄介者扱いとしているのかな…にしても乗客にとっては、
「安全第一」が大切でしょうし。
半官半民だったJALが完全民営化した様ですが、JRの方もゆくゆくはJALみたいな
イメージを持つ会社になるのでしょうか。
そこで安全に対する施策をおそろかにすると、JALと同じように赤字垂れ流しの
会社になり下りそうな感じもしちゃいます。

ということは、千葉方面は差別されているなんてトンでもなく、
安全面において非常に優遇されているのですね。
確かに多少の利便性よりも命に関わることの方が大切ですもんね。

しかし、下記ページを見ると、ＪＲ東と動労千葉の憎悪関係というのは
東京高裁も認定の凄さのようだ。（ストを休んで臨時勤務に就いた者に褒賞金を出して
動労千葉を弱体化しようとしたＪＲ東の行為に対し、東京高裁は違法認定）

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2007_01_06/n6477.htm

「褒賞金支払差別事件」高裁判決要旨
ＪＲ東日本と動労千葉とは、会社設立当時から対立関係にあり、動労千葉の
多数回にわたる団体交渉の申入れや本件ストライキの実行を通じ、ＪＲ東日
本としては動労千葉に嫌悪感を抱くに状態であった。（以下略）

>>85さん。

追跡調査、どうもです。
やっぱり現場で差別する事が、顧客である我々利用者にも影響を少なからず与えているという事か…。
ちなみに東北新幹線の360km/h営業運転実現は東日本が鉄のレール方式での世界最高の営業
運転を実現しようと目論んでいるそうだが、土木の超専門家の方から「無闇な高速運転は危険」
と仰っていました。現状の営業運転速度で脱線防止装置の具体化がまだ実用化されていないのに、
あの「ファステック360」でエアブレーキによる制動距離を現状の営業運転速度と同等にしよう
としいますし。脱線に対する安全は何ら保証していないのですけどねぇ。特にトンネル内での
正面仕様は航空機の墜落事故よりもかなり悲惨な事になると聞きましたし。

自己Resですが、誤植です。

誤>>としいますし。脱線に対する安全は何ら保証していないのですけどねぇ。特にトンネル内での
誤>>正面仕様は航空機の墜落事故よりもかなり悲惨な事になると聞きましたし。

正>>としていますし。脱線に対する安全は何ら保証していないのですけどねぇ。特に長大トンネル内
正>>での対面する列車との正面衝突は航空機の墜落事故よりもかなり悲惨な事になると聞きましたし。

新聞で知ったけど、タイムリーに埼京・湘南新宿ライン・京浜東北線で架線切断の事故が起き大混乱になりましたね。
メディアからの断片的な情報でわかることは、労働者側が取り決まりを守らなかった事の様ですが…。
そうすると使用者が悪いのか、労働者が悪いのか…使用者側は労働者側の現場の状況を良く聞く耳を持たないと輸送の定時制もおかしくなり、利用者にとっても迷惑な話となるのでしょうか…。
何かと新宿本社の連中がしっかりしていない気もする。
中央線で高架化工事で運休となった大トラブルがあったばかりに。

>>89

「情報は自ら発信するもの」
の事を独り言と勘違いしていません？

疑問があるのならJR広報へ質問すれば良いのでは？
「労働者」「使用者」・・・思想が垣間見れて辟易します。
便所の落書き以下ですよ。
あなたは情報を発信しているのではなく
「僕の疑問と解答みんな理解してね！ちゃん」です。

>>91

京葉線のポンコツ車両（103系）の問題は、大分前にＪＲ東の
お客様センターへメールしましたよ。
その解答の結果は言い訳のようなもので、ゆくゆくは新型車両
の導入を検討しているてな話でした。その頃は、武蔵野線を初
め103系の大所帯でしたが。でも、鋼製ボデーと言う事で重い事
からダウンバーストもしくはマイクロバーストによる車両の転覆
に対して205系と言うより231系よりは転覆に強いとは思いますが、
あまりにも老巧車両で痛々しい存在でしたから。
それからしばらくして、奥羽本線でクソ重い485系の転覆横転
事故が起きましたが。

ちなみに京葉線は風に弱いと良く言われますが、実例としてＳ５０年
頃に地下鉄東西線の軽量級のステンレス車両が荒川橋梁上で転覆横
転事故を起こしています。この時は上部トラス鉄橋だったため、もし
転落するとしても難を逃れたかも知れませんが。
また当時私は通学路として上り方を使っていたのですが、帰宅が
早かったため難を逃れましたが…。春嵐の当日だったのを記憶に
良くあります。

最近の電車は、駅で乗客が乗り降りするだけで、車両が左右に大きく揺れる。
昔はこんなに揺れなかったはずだが、と思っていたら、その原因は
どうやらボルスタレス車両にあるらしい。
ボルスタレス車両の解説は下記に詳しい（例によって動労千葉のページだが・・・
しかしこんなに勉強熱心な労働組合があるということは評価すべきことだと思う）

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6153.htm

ところで、首都圏でも、京浜急行電鉄は、独自の安全哲学を持っており、
ボルスタレス車両を決して採用しない。
そう言えば、台風等の災害時に、他の鉄道会社は止まっているのに
京急だけが動いているというシチュエーションが首都圏ではしばしばあるんだが、
これはやっぱり、ボルスタ付き車両（＋標準軌）の効果なんだろうと思う。

>>94

問題のボルスタレス台車ですよね…これまたご捕捉を有り難うございます。
ちなみに転覆・脱線した地下鉄東西線はボルスタ付き台車でしたが、
ステンレスより軽量な試験的なアルミ車両だったような。
たなみに日比谷線の03系の事故を受け、東京メトロは10000系でボルスタ
付き台車に戻しましたね。
さらに３００系のぞみはヨーダンパ付きボルスタレス台車だけど、
トンネル内の揺れが大きかった様な（特にパンタカバーのある号車）
。
仰る通り京急は偉いかも知れない。

今度は動労千葉賞賛ですか？
あいつらは全員解雇、青ヶ島へ流刑でいいですよ。

>>96

何だか、このご発言は分割民営化に際しての旧国鉄職員の首切りは
みたいですね。そもそも、分割・民営化は当時の中○根首相の３公
社の解体だったみたいですが…。
利用者にとっては民鉄並のサービスの拡充とかは嬉しいのです
が、その裏にある事情は利用者にとってはなかなか見えにくい
ものなのでしょうか。
別件ですが、現在は道路公団の民営化でネクスコが発足して数年が
立ち当初のＪＲ東のスイカ・カードみたいに道路３社共通ではない
クレジット・カードの発行（３社間で利用ポイントは使えない）と
か、ホテル事業を始めるとか、利用者をわざと喜ばせる方向へ持っ
て行ってる感じてすね。それよりも中央分離帯の盆栽趣味等やめて、
土木構構造物のメンテナンスをしっかりして欲しい。道路トンネル
内のコンクリート魂（タイルも）剥落とか、橋梁の内部のコンクリ
ートの中性化で劣化の進行とかのチェックとか。
また、また、まとまりのない文章になってすいません。

昨日の大宮の事故で、止まってしまった電車に乗っていましたが、気持ち悪くなり本当にあと少しで吐きそうでした。
お願いだから最寄の駅まで走らせて欲しいです。。

>>98、99

再度ＪＲ東は何やってんだが…。
乗客を１に安全、２に快適、３に高速で輸送するのが使命だと思うけど。
再び国交省から注意喚起を受けるかも知れない。
JALもそうだけど、運輸サービスがメインってのを忘れている
気がする。もちろん本業の乗客輸送から多彩なサービスは頭が
堅かった旧国鉄時代よりもソフトなので良いのだけど。

結論としては、やっぱり
　湘南新宿ラインよりは、総武線／京葉線の方が良い
ですね。

スレ主のかたは、当初は千葉方面が差別されていると書いていましたが、
まったくそんなことはない、ということが分かりました。
ありがとうございました。

今回の事故、ＪＲとしては、止めてはいけないエアセクション内で止めた
運転士が悪いということになるんだろうな。
運転士は処分されるだろうな。気の毒に。
新聞報道によれば「エアセクション内での架線切断事故は二〇〇四年七月に
ＪＲ中央線で、〇五年十一月にＪＲ青梅線で発生した例がある」
また別の報道によれば、「エアセクション内に停止して架線を溶断した事故は
過去１０年間で１２件起きている」
これだけ頻発しているのだから、やってしまいがちなミスってことなんだろう。
問題は、ミスを起こしたときに、小被害で食い止めるためのシステムが
なかったってことではないか。

>>113

なる程、追跡情報を有り難うございます。
運転士は処分されるんですか…苦労している労働者側は本当にお気の毒ですね。
やってしまいがちなミスを知っている筈の新宿本社の連中でしょうに、乗客にとってはこの様な事故を起こして不遇を受けている感じもします。
被害が大きくならないような変電システムが無いって事は、やはりコストダウンか…。

なるほどね。
やっぱり差別されているのは、神奈川方面の路線なのですね。
客も乗務員も差別されて低く見られているとはかわいそうですね。
千葉方面のように本社になめられない様に頑張らないと。

ちなみに変電所のトラブル対策関連と言うと、新潟の北陸本線での塩害試験場で
将来の北陸新幹線に繋がる技術開発で特高施設の塩害試験に何度か父親は出張に行っていました。
十河総裁・島秀夫氏の下で多くの研究者の中の一人であった父親は天上の人ですが…。

自己Resですが「北陸本線」は「羽越線」のミスです。
ゴメンなさい。

知り合いにＪＲ東の社員がいますが（本社）ものすごく給料がよいと自慢していました。（所属はよく変わる）
福利厚生もばっちりだし、住宅ローンもすごい低い金利で優先して斡旋してもらい、一番いい部屋をゲット出来たとか・・。
色んな百貨店やブランドの社員割引カードも持っています。
しかも親のコネで入社したと言っていました。

ムカムカしてきます。

湘南新宿ラインの定刻時間を守れ。JR東日本！
横須賀線単独の時は、朝のラッシュ時に多少の時間遅れが発生したが、
今は毎日のように遅れる。毎回遅れるから急いでホームに来てる電車に乗って、そこがグリーン車の車両の繋ぎ目でも1000円取ろうな、車掌いちいち来るなって「ふざけるな」＊＊！
すぐに移動するよ混んでなければね。
JR最悪

路線が複雑なのが遅延の原因のひとつだそうだよ。
湘南新宿ラインを開設したのは良くなかったかもね。
あれも結構複雑な路線だよね。