阪急が分譲する宝塚市山手台って、どんなとこ？【Part2】

↑誰かコイツを黙らせて下さい。

↑誰かこの糞スレを削除して下さい

20は　何なん？行政サービス？　この掲示板が宝塚市の税金の使い道を正す目的じゃないのは猿でもわかるやろ　　　　　　　　　　地価が下がるのはおまえが必死にならんでも分かってるわ　　　　　　　　　　当たり前で誰でもわかる話をわざわざ数字引っ張って言わんでよろし

それを踏まえて検討してんだよ

新駅の話が出たことで一気に盛り返しましたな。
妬み連中が慌ててコメを連発するのはいいが、まさかのニューダウン批判とはネタがないにも程があるw
いつから語り継がれてる昔話だよw
「まさか新駅が...」と、愕然とする様が目に浮かんで激しく同情します。

業者・デベロッパーは売ればしまいだが、その後は市民の血税が投入されるんだよ。

将来人口が3割減り高齢者比率が4割を超える状況で、市が維持しなければいけない
住宅街の総面積が100であるのと110であるのとでは全然違ってくる。

さらに需給を無視した無秩序なニュータウン開発は地価にも悪影響を与える。
バス便エリアのニュータウンに空家が増加する時代に、同じようなバス便エリアが
新たに開発されれば、ますます供給過多になりニュータウンの影響を受けない駅近で
なおかつ閑静な一等地以外の全ての地域が値崩れする。

昔から新駅できるできる詐欺はある。
特にバブル期はひどかった。
ありとあらゆる僻地ニュータウンが、将来鉄道が走るといって販売された。
その後の悲惨な状況は誰もが知っている通り。

新駅の噂は多いが、本当に出来るケースは一握り。

山手台つながりで梅田都心からの距離や立地や標高が宝塚山手台と全く同じ茨木サニータウン（茨木市山手台）も昔は阪急電車が通るとか、今でもモノレールくるくる詐欺がありますな。
もっとも茨木サニータウンは、バス便の時間こそJR茨木まで23分～と長いものの、駅からは新大阪まで10分、大阪まで14分、京都まで23分と東海道本線効果により鉄道利便性は（新駅出来なくとも）もともと高い。

まあそんなに妬みなさんなw

新駅が出来るのが本当だとしても、バスが毎時3~4本以上乗り入れない限りは
山手台の価値は変わり無し。
バスが相変わらず阪急山本止まりで、7分ぐらい歩かされるなら意味無いからね。
もちろん駅の周辺や徒歩圏は露骨に価値あがるけど。

JR中山寺の利便性が快速停車でアップしたり周辺が発展した時も、
バス便エリアの中山台ニュータウンの価値は変化無かった。
理由はニュータウンの路線バスがJR中山寺に乗り入れず、最寄のバス停から
約10分も歩かされる状況が変わらなかった為。

ようするに新駅出来ても公共交通アクセスの利便性が確保されなければ、劇的には変わらない。
車や原付でのアクセスは高まっても、地価や価値にはあまり影響与えない。

↑地価が上がるとか下がるとか浅ましい事考えてるのは未だに家を買えないアナタだけ。どちらにしても新駅は出来ないよりは出来た方が良いことに変わりはない。少なくとも交通手段の選択肢が増えるのはフツーに良いこと。ただそれだけ。

分譲業者や不動産屋が新駅出来るらしいといって騙す詐欺は多いから注意が必要。
本当に新駅が出来るなら勿論良い事だけど、正式に決まるまでは過度に期待しないほうがいい。

そんな事お前ごときに言われなくても猿でも分かってる。

猿にもわかるように丁寧に説明してくれたんでしょ？てか猿がしゃべるなんてびっくりだ。

↑猿×猿合戦↑ オモシロクなってきましたね〜

出来るかどうかもわからないＪＲの新駅に過度に期待するより、とりあえず現時点では
今あるＪＲ駅（ＪＲ中山寺北口 or 川西池田）まで阪急バスの宝塚山手台線を延長してほしいですね。
こっち（バス路線の拡張による２wayアクセス）のほうが実現のハードルは遥かに低いし現実的です。

↑残念ながら営利企業たる阪急グループからの視点を欠いた住民サイドの希望的観測にしか過ぎません…阪急オアシス山手台店は今や平日はセール以外は閑古鳥鳴いてます。元々山手台開発の一貫として過剰な先行投資なのです。よって同じ阪急グループのバスを他社の商業集積の進む中山や川西方面へ延長するわけが有りません。あと現在なら阪急バス運賃＋山本〜川西能勢口間の電車賃を徴収出来てるのにバス運賃のみで川西まで乗られたら阪急としてはたまったものじゃないというのも理由の一つです。阪急グループ全体として営利を損なうことは残念ながら致しません。

阪急バスと鉄道事業者としての阪急は全く別物だよ。

阪急バスは京都線沿線でも神戸線沿線でもJR主要駅中心の運用。

平たくいえば、JRに大量に通勤通学客を流し込む役目で食っているのが阪急バス。

バスを阪急にしかとめないなんて小細工をしても、阪急の利益が最大化されるわけじゃないどころか減るからね。

芦屋なんかどうやっても阪急がJRに勝てるわけないから、せめて駅までのアクセスはバスのシェアで稼ごうという当たり前の考えで運用している。阪急がJR芦屋にとめないなら、その客はマイカーで送り迎えしたり原付でJRに直接行くだけだから、そんな愚かな事はせずにJR芦屋の新快速利便性を最大限に享受できるよう最適化している。

現に中山台では、路線バスがJRに乗り入れていないにも関わらず阪急中山からJR中山寺に大量流出中。
それだったらマイカー送迎や原付でJR駅にアクセスしている客をバスで拾ったほうがよほどマシというのが企業として当然の考え。だから、JR中山寺北口が出来たら、中山台線は乗り入れる事が決定している。

それにそもそもバス路線は免許制度だから、露骨に周辺住民の利便性を損ねるような運用（利用者が多く距離的にも近くバスターミナルも完備しているにも関わらず特定鉄道事業者の駅にはアクセスしない行為など）をしていれば、運輸省の監督官庁や役所から指導をくらう。また、鉄道事業者がその地域の路線バス免許事業者に対して利用者の要望に基づく改善要望を出した場合、正当な理由無く無視する事は出来ない。

ちなみに今阪急バスがJR中山寺の北側周辺で止めていない理由は（JR中山寺南口には阪急バスが乗り入れている）、「停車すれば間違いなく乗り降りは多い状況となり、歩道や停車スペースが無い現状では危険」という理由からだからね。バス停車スペースや駅前ロータリーが完成したらすぐに停めると表明している。

ちなみにJR中山寺の南側ロータリーでは週末の深夜は阪急タクシーだらけで行列つくってる。
阪急の山本や中山より遥かに台数が多い。
タクシー事業者もバス事業者は、系列に関係無く自己業種で客を多くとれる所に力を入れるという当たり前の考えで動いている。利用者が多いJR駅（快速・新快速の停車駅やターミナル駅など）を無視するなんてありえないって事。

訂正　タクシー事業者もバス事業者も、

中山台･中山五月台･中山桜台住民の長年の市議会への陳情･請願により阪急バス中山台線がJR中山寺北口をいずれ経由することは私も地元なのでよく存じてますよ〜ただ阪急バスは宝塚市がロータリーまで用意することで渋々重い腰を上げたと言う感じ。交渉した市職員･市議の間では『阪急バスは阪急電鉄に遠慮して終始消極的』が周知の事実。JR芦屋などは地域の実状がそうさせただけで少なくともJR中山寺ではそうではなかった。それから阪急オアシスも阪急バスや阪急電鉄、阪急不動産とはもちろん別会社、でも山手台店は阪急グループ全体戦略として単店の赤字覚悟で先行開業している(させられている)…これもアナタの言うグループ内企業がバラバラに営利を追求してたら有り得ない話。何れにしても阪急バス中山台線がJR中山寺に乗り入れても山手台までは無理。ましてや山手台川西池田など荒唐無稽、阪急バスが山手台住民を乗せて自社線沿いを２駅分も川西まで並走するなんて有り得ない。

路線バス（阪急）のJR乗り入れによって、阪急電車の利用者が少し減っても
今まで買物に車で出かけていた人が阪急バスを利用するようになったり、
バスの利便性が高まった事によって世帯あたり外出機会が増えたりすれば、
長い目で見てトータルでプラスになることは珍しく無い。

また、JRと阪急の近隣駅は完全に決まった総需要を奪いあっているわけではなく、
バスの利便性アップによる需要喚起や地域の魅力上昇で阪急JR合わせて100だった
鉄道利用者が120に増えることもある。

言うまでも無く公共交通機関のネットワーク充実というのは、利益の奪い合いではなく
ウィンウィンの関係が起こり得る。

南阪神地区（尼崎～東灘）にしても、阪急JR阪神の3本が走っている事で客を奪い合って
それぞれが苦しんでいるという状況ではなく、むしろ3本走っている事によって
選択肢や利便性が高まる事で地域全体の需要や魅力、求心力が高まり、1本しか通っていない
状況よりも魅力や不動産需要が3倍以上に高まる事で、どこも高収益路線になっている。

阪急バスが力入れているJR駅はJR芦屋、JR吹田、JR茨木、JR長岡京、JR西宮、JR西宮名塩
などあげていけばいくらでもある。

山手台のバス便がJRに乗り入れるようになれば、京橋、北新地、三宮、新大阪、けいはんな学研都市、
尼崎、伊丹へのアクセスの悪さで購入検討から外していた層が購入するというケースも当然出てくる。

でも現に山手台線は乗り入れてないし、乗り入れる予定もない…阪急グループとしてそう考えていないだけ…少なくとも宝塚山手台･中山台エリアでは阪急電鉄=阪急バス=阪急不動産=阪急オアシスが阪急グループとしてしっかり連携している。

昨日、山手台オアシス買い物行ったら客より店員＋警備員の数のほうが多かったですわ！たしかに阪急Ｇの先行過剰投資ですな。みんなオアシスで買い物してあげてよ、中山や川西までバス延長してバス賃だけで電車賃払わずにダイエーや西友で買い物して帰ってこようなんてセコいこと考えたらあかんよ。ちゃんと山本から阪急電車乗って下さい。

赤字覚悟で出品はありえないでしょ。

あれは単純に阪急不動産が所有している土地に阪急不動産がテナントビル（平屋だけど）建てて、そこにオアシスに割安家賃を提示する事で出店が決まったという仕組みだと思います。

だからオアシスにとっては悪い話じゃない。

山手台の広告や公式ウェブサイトには、グランゲート宝塚（ここってあまり知られてないけど東急グループの商業施設なんだよね）が出てきるのに、なぜかJR中山寺駅は存在すら出ていないｗ

川西や梅田で阪急からJRへの乗り換えるには10分以上のロスと徒歩の労力があるから、路線バスを使って最寄のJR駅から乗車できるのであれば、通勤先の関係でJRを利用する者にとっては大きなメリットですなぁ　運賃や定期代の点でもそうですな

逆に言えばJR駅が半径2km以内にあるにも関わらず登り坂＆バス無しなどで公共交通機関でアクセスし難い住宅街は、ポテンシャルや魅力を最大限には出し切っておらず価値を落としているといえますな

勤め先がＯＢＰの場合、朝ラッシュ時間帯（7時15分発）の所要時間・料金は

ＪＲ中山寺～京橋　35分
阪急山本～阪急川西能勢口～ＪＲ川西池田～ＪＲ尼崎～ＪＲ京橋　44分
阪急山本～阪急川西能勢口～ＪＲ川西池田～ＪＲ大阪～ＪＲ京橋　50分
阪急山本～阪急梅田～ＪＲ大阪～ＪＲ京橋　50分

㈱阪 阪急オアシス宝塚山手台店は単店では月間赤字。その代わり他所で収益の見込める阪急関係管理地でも優先出店。阪急阪神グループ=エッチツーオーリテイリング連携の賜物。

㈱阪食 阪急オアシス宝塚山手台店は単店では月間赤字。その代わり他所で収益の見込める阪急関係管理地では優先出店。阪急阪神グループ=エッチツーオーリテイリング連携の賜物。

西宮市や宝塚市のバス便山中腹エリア（逆瀬台、桜台、五月台、ふじガ丘、青葉台、光ガ丘、
ゆずり葉台、仁川高丸、柏堂、剣谷、鷲林寺、苦楽園3～4番町）では、この2年の間にどこも
仲介相場が20～30%下がったけれども（坪50万⇒35万ぐらいはザラ）、山手台西4丁目の分譲においては、
この2年の間の地価や周辺相場の値下がりを一切反映させず、2年前の水準のまま放置し値引きせずに
あの手この手で悪あがきして最後まで押し通した。
本当は個別に値引きしている可能性は高いんだろうけど、他の分譲地やマンション販売では
ここ2年当たり前に行われてきたような値引きを山手台分譲では広告で提示する事は無かった。
しかしそろそろこの2年の間に値下がりした地価を一切反映していない勘違い表示価格では、
厳しくなってくるだろう。実質価値とあまりに乖離した割高な表示では、行き詰るのは明らか。
そろそろ始まるであろう次期分譲エリア（住居表示は西5丁目かな）でその辺が修正されるのか
どうかが注目のポイント。

>>39
JR中山寺駅に出来る予定の北口ロータリーに乗り入れる阪急バスの中山台線がどういうルートに
設定されるのか現在時点でまだ分かりませんけど、長尾山トンネルに向かう交差点の所は通して
交差点付近にバス停を設けるべきでしょうね。
山手台線をJR中山寺に延長しないならば、山手台北公園付近～以北の山手台エリアの住民が
JR中山寺に乗り入れる中山台線を利用できるように交差点付近にバス停を用意しなければ問題になります。
まぁ山手台はまだ在住市議会議員がおらず政治力が弱いですから、なんとも言えませんけどね。

実際は山手台の地価相場は確実に下がっているよ。国土交通省の土地総合情報システムで、分譲業者の表示価格ではない実際の取引価格を閲覧できる。山手台西4丁目の取引データ（駅から28分、29分、30～60分となっているのがそれ）も閲覧する事ができるけど、昨年10月以降で概ね㎡あたり11～12万。10万切っているのは法面を多く含む土地だから、それを除外すれば平坦な整形地で坪36～39万が去年秋から今年春にかけての相場だとわかる。まぁ凡そ60坪で2400万、70坪で2600万、80坪で3000万、100坪で3500万ぐらいが現在時点での妥当な価格だろうね。

ハウスメーカー数社に全体の何割か卸売り（投売り？）して
どうにか３～４丁目は捌けたけど、これからの時代どうやって
残り１０００区画以上も売るんだよ（笑）
何か根本から変えないとそろそろ厳しい状況になってきている。

「山手台北部の魅力を高める方法」

計画戸数を２～３割減らし一部を雑木林に戻す事で、森に囲まれた「通勤できる別荘地エリア」を１００戸程度設定する（平均１５０坪、定期借地権か買取か選択できる分譲方式）。

そしてそのエリアの家々と雑木林を借景にできる上に大阪平野と都心高層ビル群を一望できる大眺望の通常ニュータウン街区（平均７０～８０坪）を上記エリアの上に設定する（大多数の家から眺望と借景が得られるように注意深く区画割する）。

鷲林寺や奥池や柏尾台よりは、山手台のほうが都心や鉄道駅、商業施設までの距離が近く生活環境は便利だから、ロケーションそのものののポテンシャルは結構あるね。

山手台北部を公園墓地に計画変更

あの立地ならソレ有りかも！プレミアム公園墓地！即日完売ですな！

区画を大きくしたり雑木林に戻しても効果ないよ。
値段が高いから売れないだけ。

山手台、買う人の気が知れません。。

奥を開発してこれ以上どうすんの？

通勤バスに乗れない、あるいは山本駅まで渋滞がおこる・・・

なにより、徒歩では無理。

ありえねぇ。。

やっぱ駅近マンションやね

いや、家近公園墓地でしょう！

墓地の計画とかあるの？それともただの家買えない人のひがみ？

↑家の次は墓地。家より良い場所に墓地買うバカはいない。墓地ならバス便ニュータウンの山手台か川西けやき坂程度の立地で十分。いかがですかァ〜？

大阪都心通勤圏の代表的な大規模ニュータウンのうち8割以上は、梅田から20km以上で都心から遠いし不便。

北摂三田ニュータウン、神戸市北区のニュータウン群、神戸市西区のニュータウン群、名塩のニュータウン群、
川西猪名川豊能のニュータウン群（ただし萩原台などの明峰地区は除く、ここは川西にきわめて近い）、
高槻のニュータウン群、京都府部の大阪圏ニュータウン群、けいはんなのニュータウン群、
生駒や学園前や登美ヶ丘のニュータウン群、香芝のニュータウン、狭山ニュータウン、泉北ニュータウン、
金剛ニュータウン、和歌山北部のニュータウン、六甲アイランド、潮芦屋。

もちろん殆どが駅からバス便。

都心から近く尚且つ利便性が極めて高い戸建のニュータウンは、それこそ千里ニュータウンの戸建エリアぐらいだろう。戸建が1000戸以上ある大規模なニュータウンで梅田18km圏にあるのは、千里ニュータウン、茨木サニータウン、彩都、山手台、中山台、逆瀬台ぐらいだな。もちろんそれより規模が小さい新興住宅地や分譲地なら無数にあるけど。

山手台は大規模なニュータウンの中では都心から近いほう。大阪・梅田まで玄関出てから30分以内（JR中山寺までマイカー送迎か原付）は近畿のニュータウンの中では早いほう。

山手台が一度売れ行き不振で潰れたり失敗したのは、完全に分譲時期（バブル絶頂期に開発しバブル崩壊後に総額1億円以上の高額で販売開始）が原因であり、立地そのものは悪く無いというよりむしろ近畿の中ではかなり良いほうの部類に入る。

70年代に分譲していれば、速攻で完売していただろう。

現在近畿で開発販売中のニュータウンはどこも販売はスローペースでどこも苦戦している（民間、UR問わず）。｜

ようはニュータウンがここ40年大量供給されて現在既に余ってきている段階であり、大規模な郊外分譲地の需要そのものが減ってきたのがそもそものニュータウン不振の原因。

別に山手台だけに問題があるわけではない。しかし今はそういう時代なので、これから多くの区画を売ろうとするなら従来のニュータウンとは競合しない別のアプローチが必要になってくる。

それこそ従来のニュータウンの住民を顧客に想定して、その層が建替えになった時に住み替えを検討したくなるような開発（ニュータウンには無い魅力を追求した街）が、ニュータウン余り時代には求められている。

なんだかんだで、10月から新街区の分譲がはじまります。

基本的に西4丁目と全く同じ街並みです。
まぁ当たり前ですね。同じ時期に計画して同じ時期に着工して同じ時期に工事してた所ですから。

擁壁はコンクリート打ちっぱなし仕上げで、敷地面積は200㎡前後が多い。

景観的には、ちょっと高圧線の鉄塔が圧迫感あるかもしれない。

まぁ正直あまり面白みや特徴のある街区ではないですね。西4丁目の分譲の続きという感じです。

資産として住宅街に不動産を持つなら、昭和40年代以前からあった駅近の閑静な低層戸建住宅街に勝るものは無し。
そういう住宅街の物件を仲介で買うのが賢い。多くのニュータウンは一世代で使い捨ての焼畑農業的な側面があるので、購入者は損を承知の上で元気なうち（30～65歳）に人生の中の30年ほど満足度が高い生活を営む為のシステムとわりきったほうがいいかもね（新築の分譲マンションを購入するケースと同じ）。少なくとも現在分譲中の殆どのニュータウンは、100年後を考えて100年後に色褪せない魅力を持っているようにと計画されている街は殆どありません。開発業者は、将来なんてどうでもよくて目先の販売だけに感心を持っている。

ここ30～40年に開発されたニュータウンと古い閑静な住宅街（＝高級住宅街、戦前～昭和30年代の開発）の違い。

それはゼネコンが原因だ。

ゼネコンが大規模住宅街を開発するようになってから、どこも同じような効率重視のつまらない街並みになった。

ニュータウン以前の分譲地は、ゼネコンに丸投げするわけでなく開発業者の理念がまず優先され反映されていた。

だから阪急にしても、昔の分譲地は魅力的な街並みが多い。

↑どうぞ池田室町住宅地でも中古で購入されて、新しいスレを立てて下さい。

来月からの新街区の注目のポイントは、阪急が自社でどれぐらい分譲するかですね。
ハウスメーカーの販売割合が以前にも増して高くなるような事があれば、もう阪急が
自前の営業ではさばききれない状況に追い込まれているという事になります。

↑JRにバス乗り入れて阪急が損するばかりとは考えていないでしょう。総合的に考えて得することを差し引いてもやはり阪急グループ全体では損をすると言う判断でしょう…少なくとも阪急グループは御心配頂いているような損得勘定には何処よりもシビアな企業体ですしJRに乗り入れたほうが本当に得すると判断したときは言われなくともやると思いますよ。今はそう思っていない、ただそれだけですね。