阪急が分譲する宝塚市山手台って、どんなとこ？【Part2】

↑誰かコイツを黙らせて下さい。

↑誰かこの糞スレを削除して下さい

20は　何なん？行政サービス？　この掲示板が宝塚市の税金の使い道を正す目的じゃないのは猿でもわかるやろ　　　　　　　　　　地価が下がるのはおまえが必死にならんでも分かってるわ　　　　　　　　　　当たり前で誰でもわかる話をわざわざ数字引っ張って言わんでよろし

それを踏まえて検討してんだよ

新駅の話が出たことで一気に盛り返しましたな。
妬み連中が慌ててコメを連発するのはいいが、まさかのニューダウン批判とはネタがないにも程があるw
いつから語り継がれてる昔話だよw
「まさか新駅が...」と、愕然とする様が目に浮かんで激しく同情します。

業者・デベロッパーは売ればしまいだが、その後は市民の血税が投入されるんだよ。

将来人口が3割減り高齢者比率が4割を超える状況で、市が維持しなければいけない
住宅街の総面積が100であるのと110であるのとでは全然違ってくる。

さらに需給を無視した無秩序なニュータウン開発は地価にも悪影響を与える。
バス便エリアのニュータウンに空家が増加する時代に、同じようなバス便エリアが
新たに開発されれば、ますます供給過多になりニュータウンの影響を受けない駅近で
なおかつ閑静な一等地以外の全ての地域が値崩れする。

昔から新駅できるできる詐欺はある。
特にバブル期はひどかった。
ありとあらゆる僻地ニュータウンが、将来鉄道が走るといって販売された。
その後の悲惨な状況は誰もが知っている通り。

新駅の噂は多いが、本当に出来るケースは一握り。

山手台つながりで梅田都心からの距離や立地や標高が宝塚山手台と全く同じ茨木サニータウン（茨木市山手台）も昔は阪急電車が通るとか、今でもモノレールくるくる詐欺がありますな。
もっとも茨木サニータウンは、バス便の時間こそJR茨木まで23分～と長いものの、駅からは新大阪まで10分、大阪まで14分、京都まで23分と東海道本線効果により鉄道利便性は（新駅出来なくとも）もともと高い。

まあそんなに妬みなさんなw

新駅が出来るのが本当だとしても、バスが毎時3~4本以上乗り入れない限りは
山手台の価値は変わり無し。
バスが相変わらず阪急山本止まりで、7分ぐらい歩かされるなら意味無いからね。
もちろん駅の周辺や徒歩圏は露骨に価値あがるけど。

JR中山寺の利便性が快速停車でアップしたり周辺が発展した時も、
バス便エリアの中山台ニュータウンの価値は変化無かった。
理由はニュータウンの路線バスがJR中山寺に乗り入れず、最寄のバス停から
約10分も歩かされる状況が変わらなかった為。

ようするに新駅出来ても公共交通アクセスの利便性が確保されなければ、劇的には変わらない。
車や原付でのアクセスは高まっても、地価や価値にはあまり影響与えない。

↑地価が上がるとか下がるとか浅ましい事考えてるのは未だに家を買えないアナタだけ。どちらにしても新駅は出来ないよりは出来た方が良いことに変わりはない。少なくとも交通手段の選択肢が増えるのはフツーに良いこと。ただそれだけ。

分譲業者や不動産屋が新駅出来るらしいといって騙す詐欺は多いから注意が必要。
本当に新駅が出来るなら勿論良い事だけど、正式に決まるまでは過度に期待しないほうがいい。

そんな事お前ごときに言われなくても猿でも分かってる。

猿にもわかるように丁寧に説明してくれたんでしょ？てか猿がしゃべるなんてびっくりだ。

↑猿×猿合戦↑ オモシロクなってきましたね〜

出来るかどうかもわからないＪＲの新駅に過度に期待するより、とりあえず現時点では
今あるＪＲ駅（ＪＲ中山寺北口 or 川西池田）まで阪急バスの宝塚山手台線を延長してほしいですね。
こっち（バス路線の拡張による２wayアクセス）のほうが実現のハードルは遥かに低いし現実的です。

↑残念ながら営利企業たる阪急グループからの視点を欠いた住民サイドの希望的観測にしか過ぎません…阪急オアシス山手台店は今や平日はセール以外は閑古鳥鳴いてます。元々山手台開発の一貫として過剰な先行投資なのです。よって同じ阪急グループのバスを他社の商業集積の進む中山や川西方面へ延長するわけが有りません。あと現在なら阪急バス運賃＋山本〜川西能勢口間の電車賃を徴収出来てるのにバス運賃のみで川西まで乗られたら阪急としてはたまったものじゃないというのも理由の一つです。阪急グループ全体として営利を損なうことは残念ながら致しません。

阪急バスと鉄道事業者としての阪急は全く別物だよ。

阪急バスは京都線沿線でも神戸線沿線でもJR主要駅中心の運用。

平たくいえば、JRに大量に通勤通学客を流し込む役目で食っているのが阪急バス。

バスを阪急にしかとめないなんて小細工をしても、阪急の利益が最大化されるわけじゃないどころか減るからね。

芦屋なんかどうやっても阪急がJRに勝てるわけないから、せめて駅までのアクセスはバスのシェアで稼ごうという当たり前の考えで運用している。阪急がJR芦屋にとめないなら、その客はマイカーで送り迎えしたり原付でJRに直接行くだけだから、そんな愚かな事はせずにJR芦屋の新快速利便性を最大限に享受できるよう最適化している。

現に中山台では、路線バスがJRに乗り入れていないにも関わらず阪急中山からJR中山寺に大量流出中。
それだったらマイカー送迎や原付でJR駅にアクセスしている客をバスで拾ったほうがよほどマシというのが企業として当然の考え。だから、JR中山寺北口が出来たら、中山台線は乗り入れる事が決定している。

それにそもそもバス路線は免許制度だから、露骨に周辺住民の利便性を損ねるような運用（利用者が多く距離的にも近くバスターミナルも完備しているにも関わらず特定鉄道事業者の駅にはアクセスしない行為など）をしていれば、運輸省の監督官庁や役所から指導をくらう。また、鉄道事業者がその地域の路線バス免許事業者に対して利用者の要望に基づく改善要望を出した場合、正当な理由無く無視する事は出来ない。

ちなみに今阪急バスがJR中山寺の北側周辺で止めていない理由は（JR中山寺南口には阪急バスが乗り入れている）、「停車すれば間違いなく乗り降りは多い状況となり、歩道や停車スペースが無い現状では危険」という理由からだからね。バス停車スペースや駅前ロータリーが完成したらすぐに停めると表明している。

ちなみにJR中山寺の南側ロータリーでは週末の深夜は阪急タクシーだらけで行列つくってる。
阪急の山本や中山より遥かに台数が多い。
タクシー事業者もバス事業者は、系列に関係無く自己業種で客を多くとれる所に力を入れるという当たり前の考えで動いている。利用者が多いJR駅（快速・新快速の停車駅やターミナル駅など）を無視するなんてありえないって事。

訂正　タクシー事業者もバス事業者も、

中山台･中山五月台･中山桜台住民の長年の市議会への陳情･請願により阪急バス中山台線がJR中山寺北口をいずれ経由することは私も地元なのでよく存じてますよ〜ただ阪急バスは宝塚市がロータリーまで用意することで渋々重い腰を上げたと言う感じ。交渉した市職員･市議の間では『阪急バスは阪急電鉄に遠慮して終始消極的』が周知の事実。JR芦屋などは地域の実状がそうさせただけで少なくともJR中山寺ではそうではなかった。それから阪急オアシスも阪急バスや阪急電鉄、阪急不動産とはもちろん別会社、でも山手台店は阪急グループ全体戦略として単店の赤字覚悟で先行開業している(させられている)…これもアナタの言うグループ内企業がバラバラに営利を追求してたら有り得ない話。何れにしても阪急バス中山台線がJR中山寺に乗り入れても山手台までは無理。ましてや山手台川西池田など荒唐無稽、阪急バスが山手台住民を乗せて自社線沿いを２駅分も川西まで並走するなんて有り得ない。

路線バス（阪急）のJR乗り入れによって、阪急電車の利用者が少し減っても
今まで買物に車で出かけていた人が阪急バスを利用するようになったり、
バスの利便性が高まった事によって世帯あたり外出機会が増えたりすれば、
長い目で見てトータルでプラスになることは珍しく無い。

また、JRと阪急の近隣駅は完全に決まった総需要を奪いあっているわけではなく、
バスの利便性アップによる需要喚起や地域の魅力上昇で阪急JR合わせて100だった
鉄道利用者が120に増えることもある。

言うまでも無く公共交通機関のネットワーク充実というのは、利益の奪い合いではなく
ウィンウィンの関係が起こり得る。

南阪神地区（尼崎～東灘）にしても、阪急JR阪神の3本が走っている事で客を奪い合って
それぞれが苦しんでいるという状況ではなく、むしろ3本走っている事によって
選択肢や利便性が高まる事で地域全体の需要や魅力、求心力が高まり、1本しか通っていない
状況よりも魅力や不動産需要が3倍以上に高まる事で、どこも高収益路線になっている。

阪急バスが力入れているJR駅はJR芦屋、JR吹田、JR茨木、JR長岡京、JR西宮、JR西宮名塩
などあげていけばいくらでもある。

山手台のバス便がJRに乗り入れるようになれば、京橋、北新地、三宮、新大阪、けいはんな学研都市、
尼崎、伊丹へのアクセスの悪さで購入検討から外していた層が購入するというケースも当然出てくる。