阪急が分譲する宝塚市山手台【Part10】

山手台の上の方に大きな区画たくさん造ったら三田ワシントン村の二の舞になりそう。

同じぐらいの年齢層の若い子育て世代ばかりが入ってくる新品ニュータウンが住みやすそうというデベロッパーが喧伝しているある種の幻想は全くの嘘ですよ。

既存住民に配慮したくない新参者になりたくないというエゴを持つ人間ばかりが主張し合うわけだからむしろ圧倒的に住みにくい。

同じニュータウンでも、一世代前の既存ニュータウンに土地を買って住む人もいるけど、むしろ住みやすさに関してはこちらのほうがマシ。
なぜなら既にコミュニティが形成されている街に入っていくのは年長者や先住民への配慮する事を厭わない人々で、異なる年齢や世代、他の住民への配慮や協調性があるので、そういった街の若い現役世代同士の関係は、より良好かつマイルドになりやすい。
また、既存住民（主にリタイア層や中高年）もガチガチの地元民ではなく移住者なので、近所に頼れる親族もいないので若い世代の流入はむしろ歓迎し、よそ者扱いなどしない。

>>804
大阪平野から遠く離れた三田市の中ですら、鉄道網から極めて離れた僻地と、大阪平野に面した山手台を同列に扱って、山の上の狭小区割り（緑の回復やゆとりある住環境の醸成を無視した利益追求のみの開発）を正当化するのはいくらなんでも無理がありますよ。

>>803さん

＞自家用車頼みのニュータウン、いやオールドタウンを元の山に戻せば、交通量も減って一石二鳥。
＞将来的には、ぜひ取り組んでほしい

諸悪の根源は、マイカーの保有（しかも2台）を前提としたステレオタイプな駐車場2台並列の画一的な造成、区割りでしょうね。
そののせいで上物が並列2台駐車スペースの後ろに後退して、規制のセットバック1mぎりぎりで横幅いっぱいに広げて建てていますから、ただでさえ小さい50坪台の土地にますます建て込んで、空間的なゆとりや中高木植栽スペースがなくなっています。

逆転の発想で、どうしても今山を削るのでしたら、マイカーを保有しないカーシェアリング街区などはあっても良いでしょうし、評価される取り組みとしては面白いでしょうね。
昭和の郊外ニュータウンの課題や欠点でもあった車生活前提（車がないと住めない、車の運転ができなくなる人生終盤の後期高齢者になると住めなくなる＝永住住宅地にはなりえない）を覆す弱点を克服したニュータウンというのは、それはそれでやってみる社会的な意義があります。

どの家からでも徒歩数分程度でアクセスできる公園に駐車場を設けて、そこにタイムズなどの大手カーシェアリング会社と契約して15分200円程度で借りられるレンタカーを配置しますと、普段は公共交通であるバスを利用して（道路に交通負荷をかけず渋滞にも悪影響を与えないので環境フレンドリーでエコ、バスの利用も増えてバス便の増便や路線拡充も期待できるので住民にとってもデベロッパー兼バス事業者にとっても一石二鳥）、車が必要な場合はレンタカーを借りるという生活スタイルが提供できます。マイカーを保有しなければ（車体購入費用や維持費や保険で平均で年あたり60万円）、従来は住宅ローンの上に重くのしかかっていた月5万円のマイカー費用が浮きますので、そのぶんを居住コストに割り振れば、緑豊かな住宅地に醸成される一つの基準である65～70坪以上区割りの宅地分譲もよりやりやすくなるでしょう。

カーシェアリングによるマイカーを保有しなくても永住可能な街区をつくって、定期借地権（ただし50年ではなく、60年や70年）にして見るのも面白いです。
従来のニュータウンでは必要不可欠であったマイカー保有コストを、借地料に充当することができますので、実質的に従来のニュータウンにおける建築費用だけで居住が可能です。既存のニュータウンの代替わりも阻害せず、需要は多いにありますので社会にとってプラスです。

>>805
ビギナーといいながら、的を射た発言ですね。
例えば山手台の新規分譲地と中山台の売地ののどちらかを選べと言われたら、
迷わず後者にします。
立地やインフラが最低レベルなのに、前者は割高感がハンパないですから。
私自身はニュータウンではない昔ながらの住宅地に土地を買って家を建てましたが、
面倒な近所付き合いを遠慮させてもらっていても、仲間はずれ感はありません。
どこに住もうが、積極的に近所付き合いしたい人はすればいいし、
したくなければしないくていいと思います。
唯一の難点は、変人のナマポが近所の文化住宅にいることぐらいです。
これさえなければ住環境は申し分なしなのですが、
実害はないので気にしないことにしています。

中山桜台7丁目の大区画も最近は勢いないですよ。空地や売家多いです。

三田ワシントン村も同様。
ウッディタウンは売れ行き好調で発展著しいのに。対称的。

山手台の山の上に邸宅用地たくさん造っても結果は見えています。

>>807

先住民が居ないという理由で、不便でも新品が取り柄の住宅地を敢えて選び、バスを待つのが面倒という理由で家族にマイカーで送迎させる方が多い立地で、カーシェアリングというものは根付かないかと。
そもそもカーシェアで十分と言う方は、郊外ニュータウンなど見向きもせず駅近マンションを選ぶと思う。

環境負荷や渋滞や大気汚染や公共交通充実へ配慮して、あえて車を所有しないカーシェアリングの分譲地いいですね。

まさに環境や持続可能な社会への配慮がテーマな今の時代に求められている価値観です。

将来年をとって車の運転ができなくなっても生涯暮らせる街というコンセプトは、従来の郊外ニュータウンとは明確には異なりますから大義がありますね。

「理想の山手台を求めてま見ました！

「料理人（住民）にいい素材を用意する」
とは、大変心強いお言葉です。

住民が思い通りに「料理（施工）」出来るよう

自由度の高い外構素材を用意していただくようお願い致しますね。

コンクリート打ちっぱなしにしておいてくれたら
自由度は高まりますね！

従来のニュータウンでは田舎なみに必需品であった自家用車の保有コスト
（一般的に車体費用も入れて月額5～10万円）を必須ではなくして、その分の費用を
住環境面の充実（修景にコストをかけた造成、敷地の広さ、ゆとりある
植栽スペースによる緑の回復、駐車スペースを2台ではなく1台とすることで
敷地いっぱいに建て込まない街並み）などに割り振るカーシェアリング地区は
確かに良いですね。

渋滞の抑制効果や道路劣化速度の軽減効果も大きいですから、これからの時代に
求められるインフラの維持管理費用の低減という方向性でも大義がありますね。

このまま山手台を何の変哲もない山の上のマイカー保有住宅密集地として分譲すれば、
今でもたびたび渋滞する幹線道路がパンクして（あと2年で新名神アクセスの交通量も
上乗せされます）、麓や駅南の交差点の渋滞を悪化させる可能性がきわめて高く、
その解決に必要な社会的費用（税金）も甚大ですから、それを回避するという意味でも
大きな正当性がありますね。

また、定期借地権と購入（分譲）を選べる制度もあれば、確かに良いですね。
これはデベロッパーにとっても、大きな意義があります。
定期借地を用意すれば、貸主として末永く街と付き合っていくことですから
安易に開発するだけして売り逃げすることはしないという明確な意思表示になり、
それは検討者から見ても、一つの信頼になりえるでしょう。
一部の街区限定であっても、街全体への信頼がぜんぜん違ってきますから。

>カーシェアリング地区

前提として、タウン内徒歩圏、もしくは自転車で無理なく移動できる範囲で一通り揃ってることが成功する条件になるのでは？
そうでなければ、ちょっとした買い物でも車が必要な場所では、他人の都合も尊重して車を共有するという考え方はなかなか理解されない。
理解してもらうには、住宅だけでなく、商業施設や公的機関の出張所の誘致も考慮した街づくりでないと、住みにくいだけの街になりそう。

宝塚市全体では、昭和40年代以降に山を削った住宅地を中心に既に家や宅地がかなり余っており、市内全体で見れば生徒数に対して小学校や幼稚園のキャパは足りているにも関わらず、市民の税金による小学校の増築や幼稚園の新築（移転拡大）などで財政に負担をかけているのだから、不要な乱開発と言わざるを得ないでしょうね。

宝塚市で山を削って開発した旧ニュータウンの土地が既にじゅうぶん足りていて、これから土地あまりが本格的に進行する時代に、またわざわざ新規に山を削って貴重な山の緑を破壊し、何の変哲もない新品であることしか特徴のないコストダウン宅地を売って儲ける為だけに旧ニュータウンの焼き直しを正当化するのは困難です。

山腹分譲地や旧ニュータウンも、将来の日本の人口動態（超少子高齢化、人口減少）を見誤ったという意味では、結果として規模過大な乱開発になったわけですが、一度開発してしまった以上、その社会資本を利活用していくのが行政の役割であり、その利活用を阻害する劣化コピーの新規供給は論外でしょうね。

>>822さん

カーシェアリング街区といっても、「車を所有してはいけない」という事ではな
く、気軽に安く借りられるカーシェアリング（レンタカー）環境を完備するとい
う意味ですから、必ずしも徒歩圏での生活インフラがすべてあるという状況にす
る必要はないんじゃないでしょうか？　バス利用を前提にして、生活の足にバス
の利用を促すということでも別に問題ないと思います。

一応食料品に関しては、阪急オアシスで事足りますよね。電動自転車があれば、
山手台中腹以北（標高200m～エリア）の殆どの場所から気軽にアクセス可能かと
思います。中山台の生活インフラ（コープ、郵便局、銀行、ATM、図書館分室、ス
ポーツクラブ・プール、テニスコート、塾など）も電動アシスト自転車ならしん
どさを伴わない10分以内で利用可能ですね。中山台の生活インフラが今後も維持
していく事が可能なものかどうかは分かりませんが、山手台北部住民も利用すれ
ば、維持できる可能性は高まるでしょうね。バスを利用すれば（電動自転車でも
可能ですね）、麓におりて山本駅周辺の利便施設も利用できるわけですから、生
活に困るというほどではないと思います。

『あじさいロード』の開通が検討されていますが、これが実現すれば
ＪＲ中山寺方面へも近くなりますね。

ビューノやクレアスの住民さんは電動アシスト自転車でオアシスや中山台の店を利用することが当たり前なのでしょうか？

『あじさいロード』ってだいぶ前から噂にはなってるけど、あの急坂は正直危なくて誰でも手軽に使えるものじゃない。現に今は通れないようにしてるし、今後も同様だろうね。開通させたところで山手台の一番近い場所でも中山寺駅から歩けば30分近く掛かると思うよ。

>>819さん
毎度のコンクリ（むき出しコストダウン）擁護はさすがに無理がありますね。

http://www.city.takarazuka.hyogo.jp/sub_file/01070102000000-keikankeik...
≫擁壁は、圧迫感を軽減するために、既存の自然石の利活用をすることや擁壁面に
≫リズム感や陰影など変化をつけるなど、デザインや材質に配慮する。

そもそも上記のように景観法に基づく市の都市景観計画でコンクリむき出しは禁止されていますから違反です。

今日び、建売業者のミニ開発ですら60～70坪でちゃんとタイルを張って分譲している分譲地（ミニ開発）もありますからね。
https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/t31.0-8/1075465...
https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/t31.0-8/1274990...

日本中のお手本となる美しい街づくりとかいってる大手の山の上の大規模森林破壊分譲地が、50坪コンクリではさすがにやりすぎですよ。

https://www.e-kodate.com/bbs/thread/28147/res/41-77
このように関西の他の分譲地のスレ（猪名川パークタウン）でもコンクリは多くの方や住民さんに批判されており、熱烈なコンクリ擁護は山手台スレ「だけ」に見られる異常かつ奇異な現象です。万人が見てコンクリむき出しは不快で景観によろしくないと判断されているからこそ、全国各地の景観を重視している自治体や地域では禁止され、仕上げが義務付けられているのです。

>>825
まだ出来たばかりの街なので、生活スタイルは模索段階でまだ確立されていないでしょうね。
ただ電動アシスト自転車で、阪急オアシスや中山台のコープにアクセスすることは容易でしょう。
西4丁目から山本駅まで電動アシスト自転車で毎日往復しているサラリーマンもかなりいますから、それと比べると高低差も少ないです。

>>826
先日、1週間の試験開通したそうですよ。開通の方向で話は進んでいるようです。

825さんの質問ですが、正直、9割ぐらいの住民はどこに買い物にいくにも何をするにもマイカー利用だと思います＞ビューノ、クレアス

悪い意味で、従来の山を切り崩した郊外住宅地（ニュータウン）そのものです。
逆に言えば、今後の開発で、そうではない生活様式を提案していく開発をしなければ、従来の問題を解決した意義のある永住住宅街とはなりえないでしょう。

>>828

何年の8月の議事録かわからないですが、これのことだね。

タウンミーティング議事録
日　時　　8月9日（土）13：30〜15：30場　所　　山手台中学校多目的教室第一テーマ　「福祉・環境と日常生活」

ⅱ水道局の道（アジサイロード）の開放
・水道局の道は山手台が開発されてから通っている道で、山手台の住民にとって無くてはならない道。
・山手台中学校に広範囲から徒歩で通っているが、ここを通ると15分も短縮される。通学路として使用できないか。通勤の人も通っている。
・長尾地区とも話し合いが必要である。
・歩行者専用とし、安全・安心に通れるようにしてほしい。
<市側の返答>
・山手台開発のための水道施設の管理用道路であり、一部の住民の反対で通行禁止となったものであるが、地域の協力を前提として、前向きに検討したい。

http://okochi.org/diary.cgi?no=642

これですね＞先月の試験開通

このショートカットが開通すれば、あじさいロード入口からJR中山寺駅まで1.4km

大阪人（大阪圏）の平均歩行速度は1.6m/秒ですから、登りはともかく下りは15分ぐらいですね

現時点では、女性や子供が夜間に気軽に通れるような道ではありませんが、開通にあわせて防犯カメラの設置や照明の強化を行えば便利なショートカットになりえるでしょう

アジサイロード、整備されても通行するにはちょっと躊躇するような道ですが…

過去にもいくらでも良いアイデアは出ていますね。

・自家用車を保有しないでも生活できる（高齢になって運転できなくなっても引っ越す必要がない）新しいニュータウン

・公園駐車場を活用したカーシェアリング（安価なレンタカー）の提供によりマイカーを保有しない選択肢を提供

・定期借地権を利用した理想のまちづくり（ガーデンシティ舞多聞のみついけやてらいけを参考にした開発）
　
・大阪平野一望の眺望区割りと電線地中化の組み合わせ（関西全体でも殆ど無いので希少価値や差別化効果は大）

・富裕な高齢者・リタイア層お呼び二世帯住宅をメインの購入者に想定したゆとりある平屋街区（アルテラスのような悪質なインチキではなく街区全体の本格的なもの）

・転勤族や外国人社員を想定した、戸建て賃貸の提供

・タウンセキュリティ（監視カメラ、セキュリティシステム、警備会社の巡回車両等）を強化した、従来はマンションを選びがちで郊外戸建てを選択し難かったダブルインカム（夫婦ともにキャリアで昼間家をあける）の高収入層を呼び込む街区の提案

・地方が今後インフラの維持すら困難になってくることから、利便性の高い大都市近郊への移住を促す富裕な地方高齢者向けの別荘地風の緑豊かでゆとりあるセカンドライフ住宅地



いずれにせよ、既に同じ宝塚市内で山を削った旧ニュータウンや旧分譲地の土地が沢山余っている現状で、わざわざ貴重な山の緑を削り破壊するからには、最低でも従来型の郊外ニュータウン（小さい子供がいる子育て現役世代）とは異なる提案が求められるでしょうね。

>>834
いずれも素晴らしいご提案です。
これから日本全体で深刻な大・土地あまり時代を目前に控え、宝塚市内においても
既に山を削った分譲地やオールドニュータウンの宅地が大幅に余り出している状況で、
コストダウン新品宅地を大量供給する為だけに、更に貴重な山を大規模に破壊する行為は
只の使い捨て開発に他ならないですからね。
議論の余地がないほど当たり前の正論です。
いまいちど、理念や大義を第一とした開発に立ち返っていただきましょう。

よい素材の提供ありがたいです。
コンクリート打ちっぱなしで引き渡してくれたら施主の好みに仕上げることができます。
タイル貼るなり、吹き付けするなり。

確かに、山手台の生命線とも言える片側1車線しかない幹線道路は今でも頻繁に渋滞しますから、これ以上マイカー依存型の典型的ニュータウン宅地が大量に増えれば（区割りを小さくすればするほど、宅地数が増え渋滞リスクも高まりますね）、朝や週末混雑時間帯のが渋滞が深刻化して、バス便も定時性が崩れて使い物にならなくなる恐れがありますね。

山本駅南側交差点～山手台間で1km進むのに20分かかるような酷い渋滞が、今のような年に数回ではなく慢性的に発生するようになれば、もはや街として終わったも同然です。

新名神開通の影響も現時点でどの程度であるのか読めませんから、少なくとも新名神開通の影響が判明する2年後の2016年度以降までは、賢い方は山手台での宅地購入は様子見したほうが良さそうですね。

あと擁壁の件ですが、たとえ仕上げを施主に義務付けたとしても、ルールを守らず放置される方が必ず出ますので、醜いむきだしコンクリは×ですね。塗装も変な色だと悲惨な事になるので×です。実際、阪急不動産がクレアスの公的部分の擁壁をコストダウンの為に塗装仕上げにしている箇所がありますが、色の選択に大失敗してその後急遽色を変更したので、階段を挟んで西側と東側・上側で色が全然違って景観がちぐはぐという悲劇が発生しています。

「理想の山手台を求めて」で住民を料理人に例えておられましたね。
住民が擁壁を「料理（施工）」できる余地をじゅうぶん残していただけますようお願いしたいものです。

あと土地広くしたり、植栽充実させたり大歓迎です。
ただし最低限、現在の価格維持でお願いしたいです。
高くなって買えなくなったら元も子もないので。

上物にコストを配分したい土地予算の限られる方や
貧しい方向けには、擁壁ではなく高低差を法面で処理した宅地を
65～75坪で価格を抑えて分譲すれば良いでしょう。
法面を植栽すれば緑豊かになりますし、将来の景観はコンクリよりは
ずっとマシですからね。
ただし緑化間口が狭くなったり、隣との間がぎりぎりに建てこむ
50坪ガレージ2台並列はダメですよ。

山手台は阪急グループ最後の大規模宅地開発です。彩都は事業者はURですからね。
今後はマンションが主力で小規模な再開発による宅地分譲はあるけど、大規模なのは山手台で最後です。

そういう意味で、コストダウン商法で目先の小さい利益をとりにいくよりも（利益を度外視とまではいかなくても）理想を優先して、沿線開発100周年の集大成としてやりきったといえるような素晴らしい物を送り出して有終の美を飾るほうが、長い目で見ると阪急という会社にとってもプラスでしょうね。

840さん
841さん
私も強くそう思います。

気になるのは、以前（東3丁目まで）は阪急は山手台において
ニュータウンという言葉を決して使っていませんでしたが、西4丁目以降はニュータウンと言い出したことです。
新品であることだけを取り柄にしたコストダウン開発になりだした時期と一致します。
http://www.yamatedai.net/information/lp/index.php

新しい街である事を意味するニュータウンって今や圧倒的に悪い印象
・一代限り使い捨てのイメージ
・子育て世代ばかり集中的に入居し、やがて一斉に高齢化
・千里など恵まれた立地の一握りの成功例を除き失敗
・代替わりが思うように進まず、オールドタウン化、高齢化
・持続可能な街・多世代居住にはならなかった
のほうが優勢な言葉になったと思いますけどね。

事業者自らニュータウンと謳うような事はやめて、別の言葉を使うべきではないでしょうか。

840さんのあやめ池住宅地のサイトからリンクを辿って見つけた近鉄のページで素晴らしいキャッチコピーを見つけました。
http://www.kintetsu-re.co.jp/kodate/estate/gn-tomi/interview03.html

"多世代が笑顔で暮らせる『サスティナブルタウン』ついに実現へ"

サスティナブルタウン、良い言葉だと思います。
このサスティナブルタウンの考え方こそ阪急が山手台で目指すべき街の姿ではないかと思います。

それこそデベロッパーが率先してニュータウンと喧伝するような開発だったら
今山の緑を大規模に削り取る事を正当化できる大義なんて微塵もないですからね。

以前ちょっと話題になった売布の『自由ガ丘』も、一応駅徒歩圏にも関わらず売れ行きは芳しくないようだね。
最早新品を売りにする商法も限界になりつつあるということ。
このままなら山手台も、新品効果がなくなった段階で中山台のようになっていくだけ。

駅徒歩圏でも苦戦ですかぁ、

じゃあ立地の悪い山手台北部は現在の価格よりも徐々に下げていくべきだろうね。

もちろん土地広くしたり、少しグレード上げたりしながら。

販売ペースをもう少し落として、広告やキャンペーンやハウスメーカーとのタイアップなどの
宣伝費用も減らして、もっと腰を据えてゆっくりじっくり分譲するべきではないでしょうか。
明らかに本格的な土地余りが到来する前に、売り抜けようとしている魂胆が見え見えだと
萎えますよ。
土地あまり時代になったら売れなくなるような開発（新品商法）じたいがそもそも問題なのです。
土地があまる時代になっても、中古になっても、通用する価値が残る開発をすればいいのです。

今の時代や社会にとって不要な山の上の画一的なコストダウン50坪宅地は
西4丁目～東5丁目でもうさんざん大量に撒き散らしたのですから
今後（山手台最終、阪急最後の宅地開発となる東4丁目～東3丁目）はそうではない
他に無い価値のある特徴ある誇れる開発を期待したいですね。

845

確かに、価格は重要ですね。
何だかんだ理想を言っても買えなくなったら
意味無いからね。
山手台のなかでは立地が不利かも知れませんが、

奈良のあやめ池や、神戸垂水の山の上なんかとは
違って、大阪平野に面した立地なんだから
50坪あったらじゅうぶん魅力的だと思います。

凄まじい山の上なのにグリーンベルトとシンボルツリーちょろちょろ程度で
庭らしい庭もなく横幅いっぱいに建て込んでるのはここぐらい。
中古になったら一貫の終わり。恥ずかしい開発。

>>844
中山台と同じようになっていくではなく、中山台以下の悲惨な運命でしょうね。

中山台のほうが、なんとか持続可能な街にしようと住民が頑張っているだけまだマシ。
コミュニティが辛抱強く活動して、お買い物循環バス実現したり、バスの増便やね。
他にも年をとって身体が不自由になったり障碍者になってもになっても住めるような街にしようと様々な活動をしている。
住民の結束力がある。
先住民がいない街に住みたいというだけで選ぶような住民ばかりの山手台北部では無理でしょうね。

分かりやすい業者が、検討者や住民のふりをして、土地があまってる時代の山削りコストダウン開発を
恥ずかしげもなく擁護してみたり、いろんな意味で終わっています。

中山台（中山台、中山桜台、中山五月台）は、市の時代錯誤な開発推進行政による
需給バランス無視した新品供給のあおりをもろにうけて暴落しながらも、
年間100物件（古家付土地、中古住宅の合計）程度の成約がある。

成約しないのは、新規供給に傾倒する市の愚かな住宅行政によって暴落した現実を
受け入れられず、値下げを拒んでいる物件であって、街そのものに需要がなくなったわけではない。
古くなっても、価値を認める人がちゃんといるということ。

ゆったりとした緑豊かな区割りで落ち着いた街並み
（全体平均で約65坪、100坪以上も全体で120区画以上あり）や、タウン内に最低限の生活インフラ
（スーパー、金融機関、郵便局、消防署、交番、図書館分室、スポーツジム、テニスコート等）
は揃っていたり、JRと阪急の両方に公共交通機関であるバスでアクセスできたり（これも住民の辛抱強い働きかけで実現）。

山手台には1人も住んでいない年商3桁億以上の企業のオーナー社長も中山台には数人住んでいる。
それだけ認められている街でもあるという事。

一方で、山手台北部は上記のような良さ（ゆとり、生活やあんぜんあんしんを担保するインフラ）は無く、
中古になったら何一つ取り柄が見当たらなくなるから、25年ぐらいして大量の売り物件が出る頃になれば
買い手が見つからなくて悲惨な事になりそうだね。
今以上に土地が大量に余っていて、条件の良い土地が選り取りみどりなのだから、汚いコンクリの50坪の
山の上の宅地なんて誰も買わない。

少し上で中山台は古すぎて論外などと、土地あまり時代の山林破壊コストダウン新品路線を擁護する為の
恥ずかしい書き込みがあったけど、山手台北部は古くなったら中山台どころではない。

>>848

>中山台と同じようになっていくではなく、中山台以下の悲惨な運命でしょうね。

いや、中山台も山手台も大差ないよ。
バスが多少増えたと言っても、マイカーが主たる交通手段であることに何ら変わりないから。
夕方の中山寺駅前を見れば中山台住民の送迎マイカーだらけなのはいい例だね。
これからの人口減少による利用者減でバスの減便が始まれば、山手のニュータウンは一層住みにくい場所になり、衰退はさらに加速する。

山を切り崩したマイカー依存の住宅地がもはや時代遅れ（永住地足り得ない）で
これ以上必要はない社会悪なのは事実だし、だからこそ

>>834

に書かれているような、そうではない価値観や生活スタイルの提案が必要だと思うけど
最近の山手台の上のほうのコストダウン新品商法（売り逃げ路線）と比べたら
中山台のほうがまだ街のサスティナビリティにおいて望みがあるのは事実だな。

しかし長文の多いスレですね。
そんな時間あったら大事な時間は別のことに使いませんか？